Якорь для лодки ПВХ своими руками

Задачей якоря является удержание лодки, с учетом возможного речного течения, порыва ветра и при возникновении волн.

Такую функцию у многих любителей рыбалки выполняют самые разнообразные подручные средства.

Очень многие делают якоря своими руками, справедливо полагая. что это выйдет намного дешевле покупного.

Размеры

Чтобы рассчитать потенциальный вес якоря, который будет выполнять собственную работу стоит прибегнуть к одной из двух несложных формул:
масса якоря (кг) = 10% веса удерживаемой лодки (кг).
масса якоря (кг) = 1% длины лодки (см).

Виды якорей

По функциональности можно различить три вида якорей, используемых на ПВХ лодках.

• Гравитационный якорь, удерживающий плавсредство при помощи своей массы.
• Якорь, который имеет лапы лодка держится на крючках или пластинах, зацепившихся за дно.
• Дрейфующий или плавучий якорь, который будет полезен при некоторых видах рыбалки, например, ловле сплавом, на квок, троллинге.

Что надо учесть при изготовлении самодельных якорей из металла, то что при волне лодку подбрасывает на волне и якорь может её повредить.

Якорь гравитационный

Для того чтобы удержать свою лодку на месте, рыбача на озере, где течения не сильные или их вовсе нет, а движение судна происходят под воздействием ветра достаточно будет просто опустить на дно груз.

Например, достаточно наложить в мешок камней или песок и использовать его как якорь.

Очень хорошо проявил себя отлитый из свинца якорь в виде пирамиды, компактный, не портит ткань ПВХ, успешный вариант. Здесь важна именно сама конструкция, которую гораздо легче вытаскивать, чем просто груз.

В качестве груза многие используют: тормозные чугунные диски, блины от гантелей или штанги, чугунные шары, траки от трактора и т.д, но на мягком грунте эти приспособления будет мёртво затягивать, придётся резать веревку и прощаться со своим якорем.

Но вышеперечисленные якоря не эффективны, в условиях ловли на течении они практически не держат лодку, её будет тащить.

Как сделать якорь незацепляйка своими руками

Для того чтобы надежно заякориться форма якоря должна иметь лапы, такая конструкция называется «кошка». Но потеря такого якоря часто встречающаяся ситуация. Зацепившись лапой за препятствия, находящиеся на дне, происходит обрыв верёвки и вы теряете свой якорь. Поэтому рыбаки постоянно ищут решения, как избежать подобных зацепов.

Совершенно незацепляемых якорей в природе не существует.

Своими руками изготавливают несколько вариантов якоря «незацепляйка».

Само присутствие лап, с заостренными концами уже риск повредить ткань лодки, поэтому многие пытаются доработать уже имеющиеся якоря в наличии, сократить до минимума вероятность повреждения ткани, например, делают закруглёнными лапы.

Один из приёмов придать якорю-кошке способность освобождаться от зацепов – изменить крепление якорной веревки.

Надо прикрепить веревку к низу якоря, там где расположены лапы, а в кольцо веретена, там где должна быть завязана веревка прикрепить леску (проволоку закрутить) и зафиксировать якорный фал, так, чтобы он располагался вдоль всего веретена.

Идея такая: при зацепе, леска (проволока) должна будет порваться, а нижнее крепление веревки поможет сложиться лапам якоря.

В принципе всё уже придумано до нас с вами и самодельные конструкции якорей, это различные модификации уже имеющихся.

Так, например, просты в изготовлении конструкции якорей типа Демфорта или Матросова, они имеют не четыре лапы как у кошки, а две поворачиваемые лопасти-пластины, которые врезаются в грунт.

Если вы при изготовлении такой модели установите на конце цевья небольшой груз, то он будет прижимать якорь ко дну, зацепистость улучшится.

Как сделать плавучий якорь для лодки ПВХ

Плавучий якорь носит ещё одно название – водный парашют, так как его форма напоминает именно это устройство. С ним возможно дрейфовать по течению на лодке без мотора, но при помощи ветра, причём скорость регулируется стропами этого парашюта.

Такой якорь сильно не заглубляется, примерно на 0,5 метра. На быстром течении он будет неэффективен, так как его будет нести вместе с лодкой. На быстром течении используется якорь-волокуша, который тащится за лодкой по дну.

Плавучий якорь рассчитан на лодки ПВХ от 2,5 до 4 м, а его собственный размер будет зависеть от конкретного размера вашего судна. Веревки (стропы) будут регулировать скорость передвижения – надо будет их подтянуть или ослабить.

Конструкция такого якоря – купол. Материалом может служить плотный полиэтилен, синтетическая ткань и т.д. Собственно говоря, от качества материала зависит только срок службы якоря.

Важно при конструировании учесть, что в центре этого парашюта должно быть отверстие 10-15 см, через которое будет выходить беспрепятственно вода, оно должно регулироваться шнуром: больше или меньше.

Общий диаметр купола в зависимости от размеров лодки составит 120-150 см.

По длине круга пришиваются петли, через которые проходит веревка, она и затягивает якорь.
Есть конструкции, которые крепятся на планки. На верхнюю планку привязывают пластиковую бутылку – поплавок, нижнюю делают более тяжелой.

Чем длиннее будет веревка, на которую якорь крепится к лодке, тем он будет эффективнее, Например, длина строп – 1,5 метра, длина веревки 10 метров.

Народная примета: Когда вода прибывает – рыба идет против течения, когда она спадает – рыба скатывается вниз.

Как сделать якорь для лодки ПВХ своими руками

Рыбалка – это любимое занятие многих представителей мужского пола. Многие рыбаки мечтают уединиться и заплыть подальше. Необходимым приспособлением на любой рыбалке будет якорь для лодки. Ведь для того, чтобы вашу лодку не отнесло течением или ветром, нужно хорошо зафиксировать ее на месте. Основное отличие поливинилхлорида от других материалов, например, резины, заключается в том, что он не поддерживает горение.

Изобретен этот материал был еще в 19 веке, однако промышленное производство ПВХ было налажено только спустя почти 40 лет. Поливинилхлорид используется для изготовления игрушек, тентов, строений и лодок. Для изготовления рыбацких лодок применяют специальный армированный материал. Весит такой ПВХ намного больше обычного. Так, например, двухметровая лодка из ПВХ должна весить не меньше десяти килограмм. В противном случае, это будет больше походить на плавательный матрас с веслами, который никак нельзя назвать пригодным для совершения длительных заплывов.

Обычно при производстве лодок используется 3-слойный ПВХ. Особое значение для качества конечного изделия имеет и плотность материала. Чем плотнее материал, тем длиннее судно из него можно изготовить. Выбрав качественное плавательное средство, рыбак обезопасит не только себя, но и людей, которые составляют ему компанию на рыбалке. Особое внимание при выборе лодки из ПВХ следует уделять такому параметру, как предел прочности.

Очень важно знать предельную грузоподъемность судна.

Изготавливаем якорь своими руками

Конечно, такой неотъемлемый атрибут любого плавательного средства, как якорь, можно приобрести в любом рыболовном магазине. Однако, можно попробовать самостоятельно изготовить якорь. Это обойдется намного дешевле, и в то же время вы сможете быть абсолютно уверены в надежности изготовленного вами приспособления. Существует несколько разновидностей якорей.

Курбатовский якорь

Такую разновидность якоря можно изготовить самостоятельно. Для этого вам понадобится проволока, диаметром не менее 8 мм, лист стали, толщиной 3 мм, отрезок металлического прута, диметром 12 мм. У данной конструкции имеется только одна лапа и раздвоенное веретено. Весит такой якорь не более 2 кг. Его отличительной чертой является компактность. Он подходит для использования на лодках, длина которых не превышает 5 м.

Для того чтобы изготовить такой якорь, необходимо изогнуть из проволоки веретено. К верхней части этого элемента приваривается планка. Фиксирующие планки и шайбы привариваются к штоку. При попадании конструкции на дно фиксирующие планки разворачивают лапу таким образом, что она цепляется за грунт. У штока полосой металла свариваются концы веретена.

Такой якорь будет хорошо удерживает судно во многих грунтах. Однако, если дно водоема будет каменистым, необходимо дополнительно оборудовать якорь съемной болванкой, которая выдерживает вес до 4 кг. Такую болванку можно легко надеть на конец якоря и опустить вместе с ним в воду.

За рубежом в последнее время большой популярностью пользуется якорь «Трайдент». По конструкции он мало чем отличается от Курбатовского якоря. Его лапа несколько шире и выполняется обычно в форме трезубца. Такой якорь будет хорошо удерживать судно на рыхлом грунте. В водоеме с каменистым дном придется дополнительно использовать балласт.

Для небольших лодок, длиной 3-4 метра лучше всего подойдут якоря-кошки. Такая конструкция считается довольно надежной. Главный их недостаток заключается в неудобстве хранения. Такой якорь достаточно просто сделать своими руками. Все 4 лапы конструкции кошки закрепляются в нижней части основы якоря. По самому веретену скользит муфта, которая может застопорится в нижнем или верхнем положении. При этом лапы якоря фиксируются в сложенном или рабочем состоянии.

Какой лучший якорь для ПВХ лодки? | Удачная рыбалка

Якорь — незаменимая вещь для любой лодки, металлической или надувной из ПВХ.

Как же подобрать якорь для надувной ПВХ лодки?

Самым распространенным среди владельцев надувных лодок из ПВХ является якорь-кошка. Такой популярности он достиг за счёт минимального транспортировочного размера и эксплуатационных характеристик. Именно потому что, надувные судна зачастую используются на небольших водоёмах: реках и озёрах. Все пресноводные водоёмы отличаются наличием камней и коряг на дне. Якорь-кошка подходит для любого типа дна, за счёт своей цепкости и возможности сохранить его в целым, даже зацепив его за корягу или камень. Якорь-кошка является лучшим изобретением для надувной ПВХ лодки, только за счёт двух отверстий для фиксации каната. Многие рыбаки рекомендуют нижнее отверстие якоря вязать узлом, а в верхнее вставлять металлическое кольцо или вязать узел лески, в которые необходимо продеть основание каната. Всё это понадобится в случае непредвиденного зацепа, нужно резко потянуть якорь вверх, кольцо или леска перестанут удерживать канат и вы поднимете свой якорь в сложенном виде.

Многие рыболовы рассуждают по-разному в плане выбора веса якоря. Кто-то подбирает якорь исходя из веса судна, другие же из-за длины. Оба методы правильны, но первый из них больше относится к металлическим суднам, а второй к лодкам из ПВХ. В нашем случае будем рассматривать оба варианта, поскольку выбираем якорь для надувной ПВХ лодки с повышенной грузоподъёмностью. При выборе якоря для надувной ПВХ лодки пользуйтесь правилом одного процента, то есть якорь должен весить 1% от длины лодки (320см = 3.2кг, 370см = 3.7кг). Также необходимо помнить и о первом правиле, которое применимо к металлическим суднам — вес якоря равен 10% веса лодки.

Хотелось бы отметить такой популярный среди рыбаков метод, как «растяжка». Растяжку используют зачастую в случае, когда необходимо жёстко заякорить ПВХ лодку на одном месте, при шквальном ветре или сильном течении. Для этого два якоря забрасывают с кормы и с носа, а веревки с усилием натягивают, жёстко загнав якорь в основание дна. Именно здесь пригодится якорь-кошка. За счёт раскрывшихся лепестков он цепко засядет в дне, и даже если зацепится за корягу, проблем достать его не возникнет.

Теперь мы знаем, что из всех представленных на рынке якорей лучшим для надувной ПВХ лодки принято считать якорь-кошку за счёт его компактных транспортировочных размеров, цепких свойств и безопасном извлечении даже в случае зацепа за корягу или камень.

Для проекта важна ваша благодарность в виде лайков, подписок на канал Дзен, на наш Сайт, в VK, в Одноклассниках, в Телеграмме, на Youtube. Заранее спасибо!

Рыбалка -волшебная страна!

На нашей Земле существовало немалое число разных цивилизаций, но многие из них канули в лету. Но все же самая наидревнейшая цивилизация – Рыболовная, живет и процветает до наших дней. Наверняка, у каждого мужчины есть “ ген рыбака”. У одних он дремлет безмятежно до поры до времени, у других же еще с детства мощно пульсирует, давая немалый стимул радоваться жизни.

Но так ли просто стать счастливым человеком – настоящим умелым рыболовом? Неужели для этого стоит всего лишь купить охапку снастей, немного научиться ими пользоваться, найти рыбу и набить ей свой садок? Неужели это и есть настоящее рыбацкое счастье? Нет, это не совсем правильный путь в эту волшебную страну. Для начала человек должен прийти к своему ощущению Природы. И не важно, впитал ли он это чувство с молоком матери, воспитал его в себе на протяжении многих лет или просто получил в подарок от матушки Природы.

Река или озеро могут однажды дать понять, что ты свой, что они тебе доверяют и подарят искреннюю сценку из своей жизни. Это может быть щучий нерест на мелководье. Это может быть жереховый бой в прозрачных, быстрых струях. А может быть просто какая — нибудь косуля, вышедшая на берег реки и совершенно тебя не испугавшаяся. И если тебе не захотелось взять камень или палку, если не пришло неудержимое желание убить, и ты просто не дышишь, боясь помешать природному таинству, значит, Природа приняла тебя, пришло время покупать снасти.

Пусть еще потенциально, пусть еще в зародыше, но ты уже настоящий рыбак. Если ловля по-настоящему увлечет, если начнешь жить по ее “понятиям,” когда в голове будут одни крючки, поплавки да воблеры, то с удивлением поймешь, что жизнь прекрасна и удивительна.

У нас свой язык и свои понятия, как говорят мастера: “Рыбалка объединяет нас в единое племя, обладающее своими законами и даже языком. Вот попробуйте точно, чтобы всем было понятно, простым литературным языком описать хотя бы сход леща после трехчасового ожидания. Не получиться!

А еще на водоеме перед водной гладью все равны, куда девается вчерашний работяга, и допустим директор завода, вместе забросившие удочки в предутреннюю дымку тумана, стелющегося над “клюющей водой”, с зудящими и гудящими мириадами голодных комариных глоток!? Здесь мы все просто рыболовы, и практически не спавши, наскоро хлебнув чайку, но до предела счастливые, наслаждаемся каждым мигом, таинством общения с Природой.

Ведь на реке или озере всегда кругом настоящие чудеса! На водоеме также чудеса творят подогнанные под себя верный спиннинг, удочка, фидер, приманки и прикормки. И совсем неважно куплено это все за много, много денег или собрано и скомпоновано на коленке дома или реки, важно, что это будет рабочая вещь и будет ловить, да и ещё как!

А если уж совсем не ловится то на берегу всегда найдется опытный рыболов который всегда подскажет как и на что ловить, особенно вечером у костра под рыбацкие согревающие в осенние холода “cто грамм”. Ведь на берегу такие уникумы встречаются, что будь здоров, расскажут такое, что только успевай записывать!

И о ловле спиннингом и удочкой, способах прикормки и привады, секретах ловли корабликом и кружками и многое, многое другое. Однако человеку, решившему заняться рыбалкой или просто перейти на иной, более высокий уровень, приходится весьма непросто.

Пропуская через себя море чужого опыта, пока наработаешь свой рыболовный опыт, зачастую выбросишь в трубу кучу времени и денег. И часто тому виной становится не совсем корректная рыболовная литература, телевидение, а теперь уж и Интернет, где безапелляционные рекомендации “экспертов” сильно завязаны на интересах торговых рыболовных марок. Особенно это заметно в многоликом спиннинге и конкретно в безграничном мире спиннинговых приманок. Но ничего, не стоит отчаиваться все придет с опытом, ведь каждого упорного рыбака ждет именно его большой трофей.

И в принципе не столь важно будет это большая щука, сом или судак. И пускай нас рыболовов, частенько подначивают мол, вы– тихо помешанные. Не надо обращать внимания, “нерыбаки” иначе живут, иначе думают, иначе отдыхают, иначе строят планы на отпуск и выходные. А нам если на дачу надо, то червячков заодно подкопаем, если на пляж жена тянет то и ладно – здесь же найдем клевый омуток, что за мысом спрятался. А надо в лес за грибами или ягодами? Тоже нормально, можно заодно нарваться на незнакомое линево-карасиное озерцо.

Народу то в нашей “дивизии’’ каждый год прибывает, бывает, и до полуночи готовишься, часок “кимарнешь” и к воде. А там особо хорошие местечки уже заняты по принципу ‘’ недельку я ловлю, затем недельку мой брат ловит, потом снова я”. Если не полениться и пройтись по берегу, то можно найти разделение по территориальному признаку.

Тут хлопцы из такой-то деревни ловят, там из другой, а там городские своей кампанией сидят, вырвались на выходные. Но ничего, всем места хватит, мы же все рыбаки, практически земляки. Оно и понятно, конечно все хотят отдохнуть, сварить на природе энергетически ценной ушицы, вырваться из душных городов. Но все места занять невозможно, до хороших мест можно и пешочком дойти, а где нет подъездов там и людей практически нет, значит и рыбы больше. Было бы желание и терпение и без улова не останешься!

 

Автор Евгений Близнец

Reverse Болты тормозного диска Bolts 12 шт.. Комплекты болтов Каталог. Триал-Спорт.

вид спортаБегВелосипедыЙогаКоньки ледовыеКоньки роликовыеЛыжи беговыеЛыжи горныеСамокатыСёрфингСкейтбордыСноубордыТуризм

категорияснаряжениеодеждаобувьоптиказащитааксессуарызапчастиинструменты

адаптер для заправки картриджаадаптерыадаптеры для крепления чехлаадаптеры для накачки колесаамортизаторы задние для велосипедааптечкибагажники автобагажники для велосипедабазыбалаклавыбаллоны газовые туристическиебаллоны для накачки колесабанданыбанданы многофункциональныебатареи аккумуляторныеблины вратаряблоки для йогиболты комплектботинки внутренниеботинки для беговых лыжботинки для горных лыжботинки для сноубордаботинки зимниеботинки с кошкамиботинки треккинговыебрюкибрюки короткиебрюки легкиебрюки спортивныебрюки термобельебрюки утепленныеварежкиварежки с подогревомвёдра складныевелосипеды BMXвелосипеды беговелывелосипеды горныевелосипеды горные с электроприводомвелосипеды круизерывелосипеды прогулочныевелосипеды прогулочные с электроприводомвелосипеды складныевелосипеды шоссейныеверевки динамическиеверевки статическиевёсла для сапсерфингавизоры для шлемавизоры игрокавилкивилки для велосипедавинтывинты комплектвкладыши для спального мешкавтулки для велосипедавтулки комплектвыжимки для цепивыносы рулягамакигамашигерметики для колёсгермоупаковкигетрыгидраторыгиророторыгорелки туристическиегребёнкидатчики для велокомпьютерадатчики сердцебиениядатчики скорости педалированиядержателидержатели для велокомпьютеровдержатели для велосипедовдержатели для флягидержатели для щеткидержатели переключателядержатели ручки переключателядержатели тормозовдетали для крепленийдиски для балансадиски для крепленийдиски тормозные для велосипедадоски для сапсерфингадоски тренировочная для скалолазаниядоски тренировочныедоски тренировочные для скалолазаниядуги комплект ремонтныйдуши походныеемкости для водыжилетыжилеты защитныежилеты с подогревомжилеты спасательныезаглушки рулязажимы для верёвкизажимы для самокатовзакладки альпинистскиезаклепкизамкизамки для багажазамки для велосипедазамки для цепизатяжки для коньковзацепки комплектзацепки подвесныезащита голенизащита голеностопазащита грудизащита для втулкизащита дна палаткизащита звездызащита коленазащита колена и голенизащита комплектзащита локтязащита на запястьезащита на палкизащита перазащита плечзащита подбородказащита предплечьязащита рамы комплектзащита спинызащита шатуназащита шеизвезды для велосипедазвонкизеркала на рульинструменты комплекткабели для велокомпьютеровкамеры для велосипедакамни абразивныекамусы для лыжкамусы для сплитбордовканторезыкарабины альпинистскиекаретки для велосипедакарманы дополнительные для палаткикартриджи комплект для заправкикартриджи многоразовыекассетыкассеты для велосипедакастрюликедыкепкиклинья для фиксации ремешкаклипсыключиключи комплектключи комплект для велосипедаклюшки хоккейныековрики для йогиковрики комплект ремонтныйковрики надувныековрики туристическиекозырек для шлемакозырьки для шлемаколёса велосипедныеколёса велосипедные комплектколёса для лонгборда комплектколёса для лыжероллеровколёса для роликовых коньков комплектколёса для самокатовколёса для скейтборда комплектколодки тормозные дисковые велосипедныеколодки тормозные ободныеколонки рулевые велосипедаколышкикольца для палоккольца для пилатесакольца проставочныекомплект ремонтныйкомплекты для йогикомплекты для накачки колесакомплекты для пилатесакомплекты мячиков для терапии руккомплекты ремонтныекомплекты трансмиссии для велосипедакомплекты тросиков и рубашек тормозакомпьютеры для велосипедаконьки мягкиеконьки роликовыеконьки фигурныеконьки хоккейныекорзины для велосипедакосметика велосипедная комплекткостюмыкостюмы гоночныекостюмы для плаваниякостюмы спортивныекофтыкофты термобельекофты флисовыекошелькикошки ледовыекрепежи для плавниковкрепления для беговых лыжкрепления для горных лыжкрепления для сноубордакрепления для сплитбордакрепления для шлема на рюкзаккрепления для экшн-камерыкровати надувныекроссовкикружкикрылья велосипедныекрылья велосипедные комплекткрылья комплекткрышки для кассетыкрышки для рулевой колонкикупальники пляжныекурткикуртки ветрозащитныекуртки защитныекуртки легкиекуртки пуховыекуртки с подогревомкуртки утепленныелампа туристическаялапки для палоклеггинсыледобуры альпинистскиеледорубы альпинистскиелезвие для коньковлезвия для коньковленты для клюшекленты ободныелесенкилинзы для очков маскалинзы для солнечных очковлипучкилишиложкилонгбордылонгборды минилопаты лавинныелыжи беговыелыжи беговые комплектлыжи горныелыжи горные комплектмагнезия для скалолазаниямагниты для велокомпьютерамази лыжныемайкимаскимаски ветрозащитныемасла для амортизаторовмасла для вилокмасла для тормозных системмебель кемпинговая комплектмешки для магнезиимешки компрессионныемешки спальныемискимолотки скальныемонтажкимонтажки комплектмячи для балансанакидки от дождянакладки для скольжениянакладки защитные для шлеманакладки сменные для подошвынаконечники для палокнаконечники рубашки переключателянаконечники рубашки тормозанаконечники тросика переключателянаконечники тросика тормозанапильникинарукавникинасосынасосы для велосипеданатяжители цепиниппелиноскиноски с подогревомобмотки руляобода для велосипедаоселки для коньковосиоси для втулкиоси комплектотверткиоттяжки альпинистскиеоттяжки для палаткиочистителиочистители для велосипедаочистители для цепиочки маскиочки солнцезащитныепалатки туристическиепалки для беговых лыжпалки для горных лыжпалки для лыжероллеровпалки для скандинавской ходьбыпалки треккинговыепегипедали для велосипедапереключатели скоростей велосипедаперчаткиперчатки велосипедныеперчатки для беговых лыжперчатки с подогревомперчатки хоккейныепетли страховочныеплавкиплавникипластыриплатформы для крепленийплатьяплиты газовые туристическиеповязки на лобподножки для велосипедаподушки туристическиеподшипники комплектпокрышки для велосипедаполиролиполотенцаполотенца для коврикапосуда для туризма комплектприборы столовые для туризма комплектпропитки водоотталкивающиепропитки дезодорантыпропитки комплектпрофили для беговых лыжпружины заднего амортизаторапряжкиразвескирамы велосипедныерамы для роликовых коньковрастиркарастиркиремешкиремешки для гамашремешки для ковриковремешки для ледового инструментаремешки для палокремниремни для креплениярепшнурырога на рульроликироллы для терапии мышцроллы для терапии стопрубашкирубашки переключателярубашки с коротким рукавомрубашки тормозарули для велосипедаручки дистанционного управленияручки для палокручки переключателяручки руляручки тормозарюкзакирюкзаки для роликовых коньковрюкзаки лавинныесалфетки для очковсамокатысандалиисанки ледянкисвязки для беговых лыжседла для велосипедасетка для крепления багажасетки для лампсетки москитныесиденья для перевозки детейсиденья надувныесиденья пенныесистемы страховочныесистемы шнуровкискакалкискейтбордыскребкисланцысмазки для цепи велосипедасмазки консистентныесмывкисноубордыспицы для велосипедаспреи против запотеваниястаканыстаканы хоккейныестекла для лампСтелькистельки с подогревомстенды для сборки велосипедастойки для тентастолы туристическиестропы универсальныестулья туристическиестяжки эксцентриковыестяжки эксцентриковые комплектсумкисумки для аптечкисумки для ботиноксумки для веревкисумки для коньковсумки на багажниксумки на пояссумки на рамусумки на рульсумки подседельныесумки хоккейныетарелкитенты туристическиетермобелье комплекттермосытопытормоза дисковые для велосипедатормоза для коньковтормоза для крепленийтормоза ободныетрещоткатрещоткитросики гиророторатросики переключателятросики тормозатрубкитрусы термобельетрусы хоккейныетуфли велосипедныетуфли скальныеудлинители ремня для очковуплотнители для визораупоры для ледового инструментаупоры резиновые для крепленияуспокоители цепиустройства для чистки цепиустройства зарядныеустройства переговорные комплектустройства страховочныеутюгиутяжелители для рукфиксаторы для карабиновфиксаторы для колецфиксаторы для палокфляги питьевыефонарифонари для велосипедафонари туристическиефутболкифутболки с воротникомфутболки с длинным рукавомфутболки термобельехомуты подседельныецепи для велосипедачайникичехлы для беговых лыжчехлы для велосипедачехлы для горных лыжчехлы для коврикачехлы для лыжероллеровчехлы для очковчехлы для рюкзакачехлы для сноубордачехлы для телефоначехлы для шлемачехлы на ботинкичехлы на велотуфличехлы на лезвия коньковшайбышайбы хоккейныешапкишапки для плаванияшарфышатунышатуны комплектшезлонгишипы для обувишипы для обувных насадокшипы для педалей комплектшкуркишлемышлемы велосипедныешлемы для катания на роликовых конькахшлемы хоккейныешнур для дугшнуркишнурки для коньковшнурки для очковшнурок для очковшортышорты велосипедныешорты защитныештыри подседельныещеткищетки комплектыщиткищупы лавинныеэкраны ветрозащитныеэкшн-камерыэлементы питанияэспандерыюбкиякоря

30 seven360 DegreesActive LeisureAdidasAlexrimsAll TerraAlpinaAreaArisunAsicsATIAtomicAvidAxiomBakodaBataleonBauerBickertonBionBlackspireBladerunnerBlizzardBluesportBorealBraveBrikoBrooksBuddy ChatBuffBulaBulletBurtonCane CreekCannondaleCarreraCCMChanexChargeChilliChinookCicloCleaveClimb XClimbing TechnologyCloudveilCodebaCombatCorratecCouloirCraghoppersCrankBrothersCrowCSTCycledesignD2bDalbelloDCDia-CompeDiamondDiatechDRDrakeDT SwissDuffsDynastarE ThirteenEagleEasternEastonEclatEclipticEdeaEiderElementEmmegiEndeavorEnduraEskaEurotrailEVFExelFabricFerlandFirst StrideFischerFive TenFlashFOXFOX ShoxFreetimeFSAFunnFunscooFuseGaiamGarmontGlobeGonsoGordiniGoSystemGroovstarGTHADHayesHeadHell is for HeroesHuckeHugerIcebreakerIndependentIndianaInnesIo BioIzjevskie KovrikiJamisJoytechK2KarrimorKEDKefasKendaKermaKidneykarenKMCKoreL1LafumaLangeLazerLekiLelumiaLevelLicornLineLobsterLolёLookLooplineLowaMaceMach 1MadridMammutMangoManitouMankindMarkerMarzocchiMavicMDCMedalistMerinopowerMetoliusMetropolisMichelinMicroSHIFTMilletMKMongooseMons RoyaleMotorexMRPNecoNHSNikeNirveNitroNomisNorcoNordicaNorthcapeNorthwaveO-SynceObermeyerOktosONE IndustriesOne WayOntarioOptiwaxOrageOutleapPallasPillarPOCPowderhornPranaPremiumPrinceton TecPro FeetPro WheelPromaxPumaPure FixQloomRace FaceRadioRaidenRebel KidzReebokRegattaReverseRexRichmanRideRiedellRisportRockRockShoxRodeRoecklRollerbladeRome SDSRossignolRottefellaRSTRustySalomonSaltSamoxSauconySaxifragaSchoeffelSchwalbeScreamerSDGSea to SummitShimanoSinnerSixSixOneSkullcandySlegarSlideSmithSnoliSombrioSpeed StuffSportalmSPRISpringyardSpyderSR SuntourSramStarStencilStormSun ValleySunRaceSunringleSuper. NaturalSupraSwitchbackSwixTakeyaTaubertTechnineTektroTempestaTevaThawTiogaTokoTorspoTrailsideTravelSafeTrekkoTrial-SportTruvativTSGTurtle FurTwentyTyroliaUbikeUFOUSD ProVansVettaVokulVPWall ActiveWarriorWASPcamWellgoWestbeachWeThePeopleWoodmanWTBX-FusionXposureYokoZeropointZippZootZycle FixZZYZX

2021/202220212020/202120202019/202020192018/201920182017/201820172016/201720162015/201620152014/201520142013/201420132012/201320122011/201220112010/201120102009/201020092008/200920082007/200820072006/200720062005/200620052004/200520042003/200420032002/200320022001/200220012000/200120001999/20001999

ремонт стартеров своими руками

Стартер служит для запуска двигателя автомобиля или мотоцикла и представляет собой электродвигатель постоянного тока с электромагнитным дистанционным включением. Стартер запитывается от аккумуляторной батареи через выключатель зажигания.

 

Принцип работы стартера.

электрическая схема подключения стартера.

Работа стартера основана на том, что если через обмотку якоря и обмотки возбуждения пропускать постоянный электрический ток от источника постоянного тока(батареи), то якорь начинает вращаться и совершать работу, и агрегат становится электрическим двигателем. Электрические стартеры современных мотоциклов и автомобилей состоят из трёх основных механизмов: электродвигатель, механизм включения — привод, и тяговое реле.

устройство стартера.

Большинство  современных стартеров имеют четырёхщёточный  и четырёхполюсный электродвигатель со смешанным возбуждением. Стартер (на примере ВАЗ2105) состоит из корпуса 3 с обмотками возбуждения 1, якоря, передней 18 и задней 31 крышек с щётками и щеткодержателями. Корпус стартера имеет четыре стальных полюса 2, которые крепятся винтами с потаем. На полюсы намотаны катушки обмотки. Корпус стартера вместе с полюсами и обмоткой образует статор. Две катушки обмотки статора шунтовые, а две сериесные, поэтому возбуждение статора называется смешанным. Соединение такого типа уменьшает обороты якоря, что снижает износ бронзовых втулок подшипников скольжения.

Две сериесные катушки соединены между собой паралельно, но с обмоткой якоря последовательно(см. электросхему на рисунке). При работе стартера через катушки проходит основной ток, потребляемый стартером и обмотка катушек выполнена из толстой медной ленты и витки этой ленты изолированы электрокартоном. Обмотки шунтовых катушек соединены между собой последовательно, но с обмоткой якоря параллельно и ток проходящий через них невелик, зависит от напряжения аккумуляторной батареи и сечение этих обмоток намного меньше, чем у сериесных.

Якорь стартера состоит из вала 35(см. рисунок), сердечника с обмоткой 4 и коллектора 32. Якорь вращается на двух бронзовых втулках 11( на некоторых моделях — металлокерамические втулки),смазанных консистентной смазкой. Концы якорной обмотки припаяны к пластинам коллектора, который напрессован на вал якоря.Коллектор имеет пластмассовое(или эбонитовое) основание, на котором вклеены изолированные друг от друга медные пластинки(ламели).

В крышке 31 стартера, закреплены четыре щёткодержателя с меднографитовыми щётками, и два щеткодержателя положительных щёток изолированы от крышки и соединены с выводами сериесных катушек, а два других отрицательных щёткодержателя соединены с массой. К одному из отрицательных щёткодержателей присоеденён вывод шунтовых катушек. Сами щётки прижимаются к пластинкам коллектора спиральными пружинами 30.

Механизм включения стартера. Он предназначен для соединения шестерни вала якоря стартера с зубьями (венцом) маховика двигателя в момент пуска. Механизм состоит из роликовой обгонной муфты, шестерни 12, ступицы 7, буферной пружины 8, рычага 16 с осью 15, ограничительного диска 6 с поводковым кольцом, ограничителя 5 и ограничительного кольца 10 хода шестерни привода. Ступица 7 внутри себя имеет винтовые шлицы, и благодаря им ступица перемещаясь вдоль этих шлицев вала, ещё и проворачивается вокруг своей оси.

Основное назначение обгонной муфты это передача крутящего момента от вала якоря к венцу маховика при пуске двигателя, а в момент, когда двигатель запустился — разъединять вал якоря с шестерней от венца маховика двигателя, который после пуска вращается с большой скоростью и может повредить стартер, если их не разъединить. Наружное кольцо 14 обгонной муфты соединено со ступицей 7, а внутреннее кольцо составляет одно целое с шестернёй 12.

Между кольцами установлены три стальных ролика 13, а сверху на муфту надет алюминиевый кожух. Ролики 13 находятся в конусных вырезах наружного кольца 14 и прижаты к мелким частям вырезов плунжерами 36 и пружинками с направляющими стержнями 37. При запуске двигателя и передаче вращения от якоря стартера к венцу маховика, ролики 13 заклиниваются между наружным и внутренним кольцами муфты и передают вращение от вала якоря к шестерне 12 и эта шестерня передаёт вращение на венец маховика двигателя.

Когда двигатель запустится, то шестерня 12 и естественно внутреннее кольцо начнут вращаться быстрее и обгонять наружное кольцо, и ролики вытолкнутся в более широкую часть выреза, где они начнут свободно проворачиваться и крутящий момент уже не будет передаваться. Шестерня 12 на большинстве стартеров перемещается по валу на бронзовой или латунной втулке 9.

Тяговое реле смонтировано на передней крышке 18. Тяговое реле служит для включения стартера и ввода шестерни 12 в зацепление с венцом маховика при запуске двигателя. Тяговое реле имеет обмотку 22, один конец которой выведен на резьбовую клемму (обычно резьба М8) имеющую обозначение 50 на электросхеме , а другой конец обмотки соединён на массу(корпус).Магнитную систему реле образуют два стальных фланца 25, ярмо, которое окантовывает обмотку, и сердечник 24, который приварен к заднему фланцу 25.

Внутри обмотки помещён якорь 20 (мощный селеноид), на одной стороне которого прикреплена тяга 17, которая соединена с рычагом привода 16, а на другом конце якоря прикреплён стержень 23, имеющий подпружиненную контактную пластину 26. На тягу и якорь для улучшения скольжения одеты капроновые втулки 21.  Сверху тяги 17 и якоря 20 установлена возвратная пружина 19. Задняя часть реле закрыта пластмассовой(эбонитовой) крышкой 28, с двумя неподвижными контактными шпильками 29, с резьбой М8.

Вот в принципе и всё устройство и на разных стартерах могут быть незначительные отличия, но принцип работы у всех одинаковый.  С устройством стартера желательно ознакомится, так как это поможет впоследствии устранить любую неисправность своими силами.

Работа стартера. Разберём работу стартера по порядку. При повороте ключа зажигания, замыкаются контакты 30 и 50 (см. электросхему вверху). После включения замка зажигания в обмотке 5 реле тока появляется электроток и от его действия втягивается якорь 4(принцип электромагнита), который через тягу 3 и рычаг перемещает обгонную муфту с шестерней, до частичного её зацепления с венцом маховика.

Дальнейшее перемещение якоря 4 приведёт к замыканию пластиной 7 контактов 6 и 8 и в результате этого через обмотки 9 и 10 статора и обмотку якоря начнёт проходить ток от аккумуляторной батареи 11 и якорь стартера начнёт вращаться. Вращение вала якоря 35 (см. рисунок 130) передаётся ступице 7 и скреплённому с ней наружному кольцу 14 обгонной муфты. Когда кольцо начнёт вращение, оно заклинит ролики 13, и крутящий момент от якоря передаётся через шестерню 12 венцу маховика двигателя.

Одновременно в результате торможения шестерни и вращения якоря, ступица 7 вместе с обгонной муфтой свинчивается со шлицев вала якоря и этим досылает шестерню 12 до полного ввода её в зацепление с маховиком. Ход шестерни по валу ограничен стальным кольцом 10, перед которым могут быть установлены регулировочные шайбы.

В том случае если при перемещении привода зуб шестерни стартера не попадёт между зубьями венца маховика, буферная пружина 8 сожмётся и позволит рычагу 16 перемещаться дальше, и когда якорь повернётся дальше, шестерня под действием буферной пружины уже войдёт в зацепление с венцом маховика(зуб шестерни якоря попадёт между зубьями венца маховика).

Когда ключ зажигания отпускается и возвращается в исходное положение, цепь питания обмотки тягового реле размыкается и пружина 19 возвращает якорь 20, размыкая контакты 29 и возвращает рычаг 16, а с ним и ступицу 7 вместе с обгонной муфтой в исходное положение. Затем пружина 19 через рычаг 16, диск 6 и ограничитель 5 смещает якорь назад до упора тормозного диска 33 в капроновый тормозной диск 34 задней крышки стартера, и благодаря этим тормозным дискам, быстро прекращается вращение якоря.

На более современных стартерах автомобилей более свежих годов выпуска, устанавливается тяговое реле с двумя обмотками — втягивающей и удерживающей. Начала обоих обмоток припаяны к клемме 50 на крышке реле, конец удерживающей обмотки прикреплён к массе(корпусу), а конец втягивающей обмотки соединён с нижней контактной медной шпилькой 29 реле.

При замыкании пластиной 26 контактов 29, втягивающая обмотка обесточивается, так как оба её конца оказываются соединёнными с плюсом аккумуляторной батареи. Поэтому при включении стартера вначале работают две обмотки, но когда якорь реле уже полностью втянут, то для его удержания в этом положении требуется уже небольшой магнитный поток, и его уже обеспечивает всего одна обмотка.

Неисправности стартера.

Неисправности стартера бывают из за следующих причин: загрязнение, окисление или подгорание коллектора якоря(его пластин- ламелей), зависание или износ щёток, выход из строя тягового реле, выход из строя обгонной муфты. В тяговом реле чаще всего изнашиваются(подгорают) рабочие поверхности клеммных блоков и контактной пластины, которые часто обгорают под действием тока большой силы, проходящего через них. Бывают случаи заедания якоря тягового реле в направляющей втулке электромагнита(селеноида).

Но чаще всего причиной отказа в работе стартера являются не поломки стартера, а неисправности аккумуляторной батареи(окислены полюсные штыри, не зажаты клеммы) о неисправности батареи можно почитать здесь. Так же могут выйти из строя дополнительное реле стартера(реле включения стартера) или реле включения замка зажигания.

Если стартер не включается, то возможны три варианта:

1. При попытке включения не слышно щелчков срабатывания тягового реле, и лампы освещения приборов на панели тускнеют или вообще гаснут. Это может быть от разряда аккумуляторной батареи или окисление её полюсных штырей, а так же из за межвиткового замыкания обмотки тягового реле или замыкания обмотки на корпус(массу). Для начала проверяем и заряжаем аккумуляторную батарею. Не помогло, значит нужно проверить обмотку реле, для чего нужно снять стартер и подключить к реле питание через реостат, и регулируя реостатом напряжение питания реле, замерить напряжение включения(при начале срабатывания), это напряжение должно быть не более 9 вольт. Обмотку прозваниваем тестером(омметром) на целостность и так же прозваниваем её на замыкание с корпусом(массой). При обнаружении неисправности реле следует заменить.
2. При попытке включения стартера неслышно щелчков срабатывания тягового реле, но яркость свечения ламп на приборной панели нормальная и не падает(при включении). Причиной может быть то, что не замыкаются контакты 30 и 50 замка зажигания, или заедает якорь тягового реле, а так же может быть обрыв во втягивающей обмотке тягового реле , может быть повреждение провода или окисление клемм провода, соединяющего замок зажигания и клемму 50 реле стартера. Обрыв во втягивающей обмотке проверяем и обнаруживаем омметром, то есть проверяем сопротивление между клеммой 50 реле и его нижней контактной шпилькой(обычно резьбаМ8). При обрыве обмотки, омметр покажет бесконечно большое сопротивление. Состояние цепи(провода) между клеммами 50 реле стартера и замка зажигания так же можно проверить с помощью омметра, а можно проверить, подав на клемму 50 напряжение от плюса аккумуляторной батареи напрямую, с помощью отдельного провода.
3. При включении стартера слышны многократные щелчки включения и отключения тягового реле. Причина неисправности может быть из за разряда аккумуляторной батареи или окисления её полюсных штырей, а так же сильное окисление клемм(наконечников) проводов цепи питания тягового реле или обрыв или замыкание в удерживающей обмотке тягового реле. В этом случае следует соединить реле напрямую со стартером и если неисправность повторится, то причина в удерживающей обмотке реле.

Якорь вращается очень медленно или не вращается совсем при включении стартера и возможны два варианта неисправностей:

1. Слышны щелчки срабатывания тягового реле, но лампы на панели приборов не тускнеют и не гаснут. Причиной может быть слабая затяжка гаек крепления наконечников проводов на контактных шпильках 29 реле или их окисление, а так же подгорание их или подгорание коллектора якоря(его ламелей), зависание щёток или сильный их износ.

При подгорании контактных шпилек их надо зачистить (изнутри) или при сильном износе развернуть на 180°. Если это не поможет, то нужно проверить лёгкость перемещения щёток в щёткодержателе и если щётки стали высотой менее 12 мм, то необходимо их заменить и далее зачистить ламели коллектора 1000 наждачной бумагой и далее полирнуть их 1500 шлифовальной бумагой.

2. Слышны щелчки срабатывания тягового реле и при этом лампы на панели приборов тускнеют или гаснут. Причиной могут быть опять же окисление полюсных штырей батареи, а так же замыкание или обрыв в обмотках якоря или статора, или замыкание щеткодержателя с плюсовой щёткой на массу.

Проверив и зачистив штыри аккумуляторной батареи проверяем цепь(провода) питания реле стартера и если и это не помогло, то необходимо замкнуть контактные шпильки 29 тягового реле (например отвёрткой) и если стартер не заработает, то необходимо проверять омметром и обмотку якоря и статора на предмет замыкания на корпус или межвиткового замыкания, или проверить эти обмотки на обрыв.

Если при включении стартера якорь вращается, а маховик двигателя не проворачивается, то причина может быть в пробуксовке обгонной муфты или заедания её на шлицах вала якоря. Вполне возможна и поломка рычага включения муфты, поводкового кольца или буферной пружины. Всё это обнаруживается после разборки визуально, и естественно повреждённые детали меняются на новые.

Необычный шум стартера при вращении якоря. Это может быть при откручивании (ослаблении) болтов крепления стартера, из за повреждения зубьев шестерни якоря или венца маховика. Сильный шум возникнет и при не выходе шестерни из зацепления с венцом маховика, что бывает при поломке деталей муфты или заедания её на валу. Всё это опять же обнаруживается визуально, после разборки, и повреждённые детали меняются на новые, а заедание муфты устраняется зачисткой и смазкой шлицев вала якоря и шлицев муфты.

Ещё одна очень распространённая неисправность стартера, когда сам стартер крутится, а коленвал двигателя стоит на месте. Это бывает например когда износились зубья венца маховика. Как избавиться от такой неприятности, и причём без замены венца маховика, подробно читаем вот в этой статье.

Техническое обслуживание стартера заключается в основном в периодической зачистке всех клемм, особенно тех которые бывает омываются потоками грязи в моторном отсеке, из под колёс автомобиля или мотоцикла. Желательно через 40 тысяч км. пробега следует снять стартер с двигателя, разобрать его и промыв все детали которые смазываются, заново смазать новой смазкой.

Проверить состояние и лёгкость перемещения щёток, изношенные заменить, и продуть угольную пыль в районе щёткодержателя. Пластины (ламели) коллектора следует зачистить и отполировать. При большом износе контактных шпилек, зачистить их и развернуть на 180°.

При включении стартера, следует учесть, что он при работе и прокручивании коленвала двигателя потребляет очень большой ток, порядка 60 А, а в момент заклинивания ток может быть аж 500А. Поэтому при запуске двигателя мотоцикла или автомобиля, ограничивайте продолжительность его работы до 10 — 15 секунд.

После этого необходимо сделать перерыв хотя бы на минуту, прежде чем снова пытаться запустить двигатель. Если не воспользоваться этим советом, то можно испортить аккумуляторную батарею, или испортить изоляцию обмоток статора и якоря стартера от их перегрева.

Подробнее о ремонте стартера своими руками и о диагностике (прозвонке) его электрических деталей, советую почитать вот тут.

И помните, что исправный двигатель как правило заводится после первой или второй попытки (ну максимум с третьей), и глупо его пытаться заводить далее, проще найти неисправность не запуска двигателя, чем портить стартер и аккумуляторную батарею, удачи всем!

 

Ремонт стартера своими руками: фото, видео

Каждый автолюбитель хотя бы раз в своей практике сталкивался с проблемой, когда не крутит стартер, или щелкает стартер, а автомобиль не заводится. Чаще всего причиной является АКБ, но иногда, сюрприз может преподнести и само устройство запуска.

При этом редко требуется замена стартера, в большинстве случаев, проблема решается снятием неисправной его детали и установкой новой. После этого, двигатель снова заводится, что называется, с пол-оборота.

Ремонт стартера автомобиля кажется основной массе владельцев чем-то запредельно сложным, поэтому они, не задумываясь, обращаются в сервис. Сделать это можно успеть всегда, но если есть время, желание и знания электротехники в объеме средней школы, стоит попробовать произвести ремонт стартера своими руками.

Симптомы

Часто неисправности пускового электродвигателя маскируются под повреждения других узлов автомобиля. Кроме того, ремонт стартеров осложняется наличием и электрической, и механической частей. Поэтому «грешить» на него нужно в последнюю очередь, когда все остальное будет уже проверено. Это особенно актуально, если учесть, что место, где находится стартер, нельзя назвать доступным. Однако есть симптомы, которые в первую очередь заставляют задуматься о работоспособности электродвигателя. Прежде всего, это:

• Втягивающее реле стартера щелкает, а вращения якоря нет. При этом аккумулятор заведомо заряжен.
• Электромотор медленно крутит коленвал. Двигатель не заводится. Повышенный разряд АКБ.
• Вращение сопровождается посторонними звуками (скрип, скрежет, стук и т. д.).

При возникновении любой из этих неисправностей, необходим ремонт или замена стартера, но сначала его нужно снять.

Демонтаж устройства

Эта операция может стать одной из самых трудоемких. Однако без нее нельзя точно локализовать неисправность и уж тем более произвести ремонт стартера своими руками. Необходимо заранее запастись терпением и инструментом. Крайне желательно наличие в гараже смотровой ямы.

• Перед тем как снять стартер обязательно отключают провода от аккумулятора. Это делается всегда, независимо от марки автомобиля и схемы его электрооборудования.
• После того как напряжение будет снято, можно откручивать гайки на клеммах втягивающего реле стартера и на его корпусе. Проще всего это сделать с помощью шарнирного удлинителя для головки на 13.
• Теперь следует отключить провода и отвести их в сторону.
• Далее снимается кожух защиты двигателя.
• Теперь открутив верхнюю и нижнюю гайку крепления к блоку можно извлечь электродвигатель.

Снятие стартера закончено, можно приступать к его ремонту.

Проверка и ремонт

Реле

Втягивающее реле стартера, имеет простую схему. Если подать на корпус минус, а на клемму обмотки плюс, то оно должно сработать. Свидетельством тому будет громкий щелчок. При этом бендикс стартера, должен переместиться вперед. Но это еще не все, омметр, подключенный к контактам втягивающего стартера, покажет, что они замкнулись.

Если одно из условий не выполнилось, можно считать что повезло. Устранение неисправности, в этом случае, сводится к выкручиванию трех винтов. Это позволит снять неисправное втягивающее реле стартера и установить новое. Несмотря на то что двигатель автомобиля теперь заводится, разборку нужно продолжить — ремонт стартеров предполагает полную проверку всех узлов.

Щетки

Для начала необходимо вооружиться отверткой и снять заднюю крышку, что даст возможность заменить щетки стартера. Сделать это специалисты рекомендуют в любом случае, не зависимо от их состояния. Иначе снятие стартера через некоторое время придется повторить. Этот аргумент, как правило, отбивает желание экономить у самого последнего скряги.

Щетки стартера находятся в задней части электродвигателя. Схема их подключения выполнена таким образом, что выход из строя одной, вызывает отказ всего устройства. Чтобы снять щетки стартера нужно открутить их клеммы и освободить от прижимающих сверху пружин. Это даст возможность вытащить угольные элементы.

Статор

На следующем этапе оценивается состояние статора. Омметром нужно проверь его на пробой. Показания прибора должны быть не менее 10 кОм. В противном случае его необходимо заменить новым.

Здесь сразу нужно отметить следующее: в последнее время все чаще встречается так называемый редукторный стартер. Он обладает рядом несомненных преимуществ. По сравнению с классическим, имеет гораздо меньшие размеры и большую пусковую скорость, благодаря чему автомобиль легче заводится.

Особенностью его конструкции являются постоянные магниты, вместо обмоток статора. Сама по себе эта схема достаточно надежна, но временами хромает качество изготовления. Иногда магниты отрываются, и произвести ремонт стартера своими руками, в этом случае невозможно. Более того, последствия настолько катастрофические, что за их устранение возьмутся не в каждом сервисе. Чаще всего проблему решает новый редукторный стартер.

Ротор

Чтобы добраться до якоря (ротора) нужно продолжить разборку. Для этого раскручиваются шпильки, которые стягивают две половины электродвигателя. Теперь можно разобрать устройство полностью, предварительно сняв стопорное кольцо и шайбу на оси.

Необходимо внимательно осмотреть ротор. Он и втягивающее стартера – наиболее частые причины того, что двигатель не заводится. В первую очередь следует обратить внимание на обмотки. Если на них есть следы гари и копоти — якорь надо менять. Ремонт стартеров, конечно, предусматривает перемотку, но не в гаражных условиях.

Особое внимание необходимо уделить коллектору. На нем допускается небольшой налет, но когда он чрезмерный, двигатель не заводится из-за медленного вращения коленвала. Очистка коллектора с помощью наждачной бумаги устранит недостаток.

Ремонт стартера своими руками продолжается осмотром механической части. Важно сделать это как можно качественней. Любая пропущенная неисправность может стать причиной серьезной поломки. Поэтому втулки стартера, если необходимо, меняются на новые.

Особое внимание уделяется муфте свободного хода. Бендикс стартера должен легко вращаться в одном направлении, а в другом — стопориться. Шестерня не должна иметь выработки и зазубрин.

Сборка

Сборка производится в обратном порядке. По ее завершении осуществляется проверка работоспособности. Для этого на корпус подается минус, а на обмотку втягивающего стартера – плюс. Если бендикс легко перемещается и происходит замыкание контактов реле, значит все нормально. Теперь можно подать плюс на сам электромотор. Он должен вращаться равномерно и без посторонних звуков. Если это так – можно ставить устройство на место. Для тех, кто понял, как снять стартер, обратный процесс не составит труда.

Таким образом, самостоятельно отремонтировать данный девайс совсем несложно. И как результат: втягивающее мягко щелкает, электромотор крутит без дополнительных усилий и машина быстрей заводится.

Смотрите видео по теме:

Инструкции по замене передних тормозных колодок и ротора Пожалуйста?

Привет,

Заменить передние тормозные колодки и роторы на самом деле не так уж и сложно. Когда вы делаете это самостоятельно, убедитесь, что у вас есть запасные части на весь срок службы, чтобы вам больше не приходилось платить.

Вы можете рассчитывать, что срок службы передних тормозов составит примерно 25 000, но это будет зависеть от рельефа и стиля вождения.

Во-первых, вот ссылка, которая в общих чертах показывает, как это делается. Вы можете использовать это как руководство.

https: // youtu.be / dlIUJOYnYQc

Вот инструкции, которые подходят для вашего автомобиля. Прикрепленные изображения соотносятся с направлениями.

____________________________________________

2008 Ford Truck Escape 4WD V6-3.0L
Передний
Тормоза автомобиля и противобуксовочная система Дисковая тормозная система Обслуживание и ремонт тормозных колодок Снятие и замена Передняя часть
ПЕРЕДНИЙ
Тормозные колодки

Материал

Материал

рис. 1

Дисковая тормозная система — покомпонентное изображение

рис. 2

Удаление

ВНИМАНИЕ: Не используйте никакую жидкость, кроме чистой тормозной жидкости, соответствующей спецификации производителя.Кроме того, не используйте предварительно слитую тормозную жидкость. Следование этим инструкциям поможет предотвратить загрязнение системы, повреждение компонентов тормоза и риск серьезных травм.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Внимательно прочтите предупреждающую информацию на этикетке продукта. Для получения ЭКСТРЕННОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ИНФОРМАЦИИ обратитесь к врачу. В США или Канаде по вопросам продукции Ford / Motorcraft звоните: 1-800-959-3673. Для получения дополнительной информации обратитесь к паспорту безопасности материала (MSDS) продукта, если таковой имеется.Несоблюдение этих инструкций может привести к серьезным травмам.

ВНИМАНИЕ: Тормозная жидкость опасна для окрашенных и пластиковых поверхностей. Если тормозная жидкость пролита на окрашенную или пластиковую поверхность, немедленно промойте ее водой.

1. При необходимости с помощью подходящего всасывающего устройства слейте тормозную жидкость из бачка главного цилиндра до тех пор, пока он не будет заполнен наполовину.
2. Снимите колесо и шину.

3. ОСТОРОЖНО: Если необходимо снять пружину, предотвращающую дребезжание тормозной колодки, не отталкивайте пружину от суппорта тормоза, иначе пружина может быть повреждена.

ВНИМАНИЕ: Не используйте никакие инструменты для снятия пружины, используйте только ручную силу. Не прилагайте чрезмерных усилий, иначе пружина может быть повреждена.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пружина защиты от дребезжания левой тормозной колодки должна быть установлена ​​так, чтобы конец с двумя выступами находился в верхней полости суппорта тормозного механизма.

Для суппорта левого тормоза: ослабьте нижнюю часть пружины анти-дребезжания тормозной колодки.
Приложите усилие к центру пружины и потяните наружу за нижнюю часть пружины, чтобы вынуть ее из полости нижнего суппорта тормозного механизма.

рис. 3

4. Поверните пружину вверх и снимите ее с тормозного суппорта.

рис. 4

5. ПРИМЕЧАНИЕ: Пружина предотвращения дребезжания правой тормозной колодки должна быть установлена ​​концом с двумя выступами в нижнюю полость тормозного суппорта.

Для правого тормозного суппорта: освободите верхнюю часть пружины, предотвращающей дребезжание тормозной колодки.
Приложите силу к центру пружины и потяните наружу за верхнюю часть пружины, чтобы вынуть ее из верхней полости суппорта тормоза.
6. Поверните пружину вниз и снимите ее с суппорта тормоза.

pic 5

7. ВНИМАНИЕ: Не позволяйте суппорту свисать с тормозного шланга, это может привести к повреждению шланга.

Снимите 2 крышки втулки направляющего штифта и 2 болта направляющего штифта суппорта тормоза, отведите суппорт в сторону.
Подпереть суппорт механическим тросом.
8. Снимите 2 тормозные колодки с суппорта.
9. Осмотрите тормозные колодки на предмет износа и загрязнения, при необходимости установите новые колодки.

10. ПРИМЕЧАНИЕ: Используйте подходящий инструмент для защиты пыльников поршня тормозного суппорта.

Вдавите поршень тормозного суппорта в тормозной суппорт.
11. Осмотрите тормозной диск и при необходимости замените поверхность или установите новый.

Установка
1. Очистите, просушите и осмотрите анкерную пластину тормозного суппорта. Нанесите тонкий слой указанной смазки на 4 точки контакта тормозных колодок на анкерной пластине.

рис. 6

2. ПРИМЕЧАНИЕ. Убедитесь, что гибкий шланг тормоза не перекручен.

Установите тормозные колодки на суппорт и поместите суппорт тормоза на анкерную пластину.
3. Установите 2 болта направляющих штифтов суппорта тормоза и 2 крышки втулки.
Затяните болты с моментом 50 Нм (37 фунт-футов).

4. ПРИМЕЧАНИЕ. Сначала необходимо установить конец пружины против дребезжания тормозной колодки с двумя выступами.

Установите пружину анкерного корпуса, используя следующую процедуру:
1. Вставьте выступ пружины в полость тормозного суппорта.
2. Вкрутите язычок в выемку (левая сторона в верхней полости тормозного суппорта, правая сторона в нижней полости тормозного суппорта).

рис. 7

5. Поверните пружину против дребезжания тормозной колодки и установите ее верхнюю часть на анкерную пластину.
6. Поместите нижнюю часть пружины против дребезжания тормозной колодки на анкерную пластину.
7. Надавите вниз и внутрь до тех пор, пока верхний и нижний концы пружины предотвращения дребезжания тормозных колодок не защелкнутся и не войдут в полости суппорта тормозного механизма.

8. ВНИМАНИЕ: Защелка ДОЛЖНА быть расположена, как показано, в противном случае может произойти повреждение компонента.

Убедитесь, что пружина предотвращения дребезжания тормозных колодок правильно зафиксирована, потянув за пружину.

рис. 8

9. Заполните бачок главного тормозного цилиндра чистой указанной тормозной жидкостью.
10. Установите колесо и шину.
11. Проверьте тормоза на нормальную работу.

_________________________________________

Замена ротора

2008 Ford Truck Escape 4WD V6-3.0L
Снятие и установка переднего диска
Автомобильные тормоза и противобуксовочная система Дисковая тормозная система Тормозной ротор / Диск Обслуживание и ремонт Снятие и замена Диск Снятие и установка, передний
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДИСКА, ПЕРЕДНИЙ
Тормозной диск

Снятие и установка

Дисковая тормозная система — покомпонентное изображение

рис. 9

1. Снимите анкерную пластину тормозного суппорта.
2. Снимите тормозной диск.
3.Для установки выполните процедуру снятия в обратном порядке.

______________________________

Надеюсь, это поможет. дайте мне знать, если у вас есть другие вопросы.

Береги себя и благослови Бог,

Джо

изображений (нажмите для увеличения)

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Вторник, 2 марта 2021 г., 14:43

Тормоза для самолетов | Авиационные системы

Очень ранние летательные аппараты не имеют тормозной системы для замедления и остановки самолета, когда он находится на земле.Вместо этого они полагаются на низкие скорости, мягкие поверхности аэродрома и трение, создаваемое хвостовым заносом, для снижения скорости во время наземных операций. Тормозные системы, разработанные для самолетов, стали обычным явлением после Первой мировой войны, поскольку скорость и сложность самолетов увеличивались, а использование гладких покрытий взлетно-посадочных полос увеличивалось. Все современные самолеты оснащены тормозами. От их правильного функционирования зависит безопасная эксплуатация самолета на земле. Тормоза замедляют самолет и останавливают его в разумные сроки.Они удерживают самолет в неподвижном состоянии во время разгона двигателя и во многих случаях управляют самолетом во время руления. На большинстве самолетов каждое из основных колес оборудовано тормозным устройством. Носовое или хвостовое колесо не имеет тормоза.

В обычной тормозной системе механические и / или гидравлические соединения с педалями руля направления позволяют пилоту управлять тормозами. Нажатие на верхнюю часть правой педали руля приводит в действие тормоз на правом главном колесе (ах), а нажатие на верхнюю часть левой педали руля приводит в действие тормоз на левом главном колесе (ах).Основная работа тормозов заключается в преобразовании кинетической энергии движения в тепловую за счет создания трения. Вырабатывается большое количество тепла, и компоненты тормозной системы испытывают большие нагрузки. Правильная регулировка, осмотр и обслуживание тормозов необходимы для эффективной работы.

Типы и конструкция авиационных тормозов

В современных самолетах обычно используются дисковые тормоза. Диск вращается вместе с поворотным колесом в сборе, в то время как неподвижный суппорт сопротивляется вращению, вызывая трение о диск при включении тормозов.Размер, вес и посадочная скорость самолета влияют на конструкцию и сложность дисковой тормозной системы. Одиночные, сдвоенные и многодисковые тормоза являются распространенными типами тормозов. Сегментированные роторные тормоза используются на больших самолетах. Тормоза с расширительными трубками используются на старых крупных самолетах. Использование карбоновых дисков в современном авиационном парке увеличивается.

Однодисковые тормоза

Небольшие легкие самолеты обычно обеспечивают эффективное торможение с помощью одного диска, прикрепленного к каждому колесу шпонкой или болтами.Когда колесо вращается, вращается и диск. Торможение осуществляется путем приложения трения к обеим сторонам диска от невращающегося суппорта, прикрепленного болтами к фланцу оси шасси. Поршни в корпусе суппорта под действием гидравлического давления заставляют изнашиваемые тормозные колодки или накладки упираться в диск при включении тормозов. Гидравлические главные цилиндры, соединенные с педалями руля направления, обеспечивают давление при нажатии на верхние половины педалей руля направления.

Плавающие дисковые тормоза

Плавающие дисковые тормоза показаны на Рисунке 1.Более подробное изображение этого типа тормоза в разобранном виде показано на рисунке 2. Суппорт охватывает диск. У него есть три цилиндра, просверленных в корпусе, но на других тормозах это количество может отличаться. Каждый цилиндр принимает узел рабочего поршня, состоящий в основном из поршня, возвратной пружины и автоматического регулировочного штифта. Каждый тормозной узел имеет шесть тормозных накладок или шайб. Три расположены на концах поршней, которые находятся на внешней стороне суппорта. Они предназначены для того, чтобы входить и выходить вместе с поршнями и оказывать давление на внешнюю сторону диска.Напротив этих шайб на внутренней стороне суппорта расположены еще три накладки. Эти накладки стационарные.

Рис. 1. Однодисковый тормоз представляет собой плавающий диск с фиксированным суппортом

Рис. -дисковый тормоз в сборе, найденный на легком самолете

Тормозной диск прикреплен к колесу шпонкой.В ключевых пазах он может свободно перемещаться по бокам. Это называется плавающим диском. При срабатывании тормозов поршни выходят из внешних цилиндров, и их шайбы контактируют с диском. Диск слегка скользит в пазах для ключей, пока внутренние неподвижные шайбы также не коснутся диска. Результатом является довольно равномерное трение, приложенное к каждой стороне диска, и, таким образом, вращательное движение замедляется.

Когда тормозное давление сбрасывается, возвратная пружина в каждом поршневом узле отталкивает поршень от диска.Пружина обеспечивает заданный зазор между каждой шайбой и диском. Функция саморегулирования тормоза поддерживает одинаковый зазор независимо от степени износа тормозных шайб. Регулировочный штифт на задней стороне каждого поршня перемещается вместе с поршнем через рукоятку фрикционного пальца. Когда тормозное давление сбрасывается, сила возвратной пружины достаточна для отвода поршня от тормозного диска, но недостаточна для перемещения регулировочного штифта, удерживаемого трением рукоятки пальца. Поршень останавливается при контакте с головкой регулировочного штифта.Таким образом, независимо от степени износа, для включения тормоза требуется одинаковый ход поршня. Выступающий через головку блока цилиндров стержень штифта служит индикатором износа. В информации о техническом обслуживании производителя указывается минимальная длина штифта, которая должна выступать, чтобы тормоза считались годными к полетам. [Рис. 3]

Рис. 3. Поперечное сечение суппорта однодискового тормоза Goodyear показывает узел регулировочного штифта, который служит индикатором износа

Тормозной суппорт имеет необходимые проходы для облегчения движения гидравлической жидкости и приложения давления при использовании тормозов.В корпусе суппорта также есть спускной порт, используемый техническим специалистом для удаления нежелательного воздуха из системы. Прокачка тормозов, как известно, должна производиться в соответствии с инструкциями производителя по техническому обслуживанию.

Тормоза с фиксированным диском

К обеим сторонам тормозного диска должно быть приложено равномерное давление, чтобы создать необходимое трение и получить стабильные характеристики износа тормозных накладок. Плавающий диск выполняет это, как описано выше. Этого также можно добиться, жестко прикрутив диск к колесу и позволив суппорту тормоза и накладкам плавать вбок при приложении давления.Это конструкция обычного фиксированного дискового тормоза, используемого на легких самолетах. Тормоз производится компанией Cleveland Brake Company и показан на рисунке 4. Детальный вид в разобранном виде того же типа тормоза показан на рисунке 5.

Рисунок 4. A Cleveland Тормоз на легком самолете — неподвижно-дисковый тормоз. Он позволяет тормозному суппорту перемещаться в боковом направлении на анкерных болтах, чтобы обеспечивать равномерное давление на каждую сторону тормозного диска

Рисунок 5.Двухпоршневой тормозной механизм Cleveland в разобранном виде.

Конструкция с неподвижным диском и плавающим суппортом позволяет тормозному суппорту и накладкам регулировать положение относительно диска. Накладки приклепаны к нажимному диску и затыльнику. Два анкерных болта, проходящие через прижимную пластину, прикреплены к блоку цилиндра. Другие концы болтов могут свободно входить и выходить из втулок тормозной пластины, которая прикреплена болтами к фланцу оси.Узел цилиндра прикреплен болтами к задней пластине, чтобы закрепить узел вокруг диска. При приложении давления суппорт и накладки центрируются на диске за счет скольжения анкерных болтов во втулках упорной пластины. Это обеспечивает одинаковое давление на обе стороны диска, замедляя его вращение.

Уникальной особенностью тормозов Cleveland является возможность замены накладок без снятия колеса. Откручивание узла цилиндра от задней пластины позволяет анкерным болтам выскользнуть из втулок упорной пластины.Тогда весь узел суппорта свободен и обеспечивает доступ ко всем компонентам.

Требования к техническому обслуживанию для всех однодисковых тормозных систем аналогичны требованиям к тормозным системам любого типа. Требуется регулярный осмотр на предмет повреждений и износа накладок и дисков. Замена изношенных деталей всегда сопровождается проверкой работоспособности. Проверка выполняется при рулении самолета. Тормозное действие каждого главного колеса должно быть одинаковым при одинаковом давлении на педали.При использовании педали должны быть твердыми, а не мягкими или губчатыми. Когда давление на педаль снижается, тормоза должны отпускаться без каких-либо признаков торможения.

Двухдисковые тормоза

Двухдисковые тормоза используются на самолетах, где один диск на каждом колесе не обеспечивает достаточного тормозного трения. К колесу прикреплены два диска вместо одного. Центральный держатель расположен между двумя дисками. Он содержит накладки с каждой стороны, которые контактируют с каждым из дисков при торможении. Болты крепления суппорта длинные и крепятся через центральную балку, а также заднюю пластину, которая крепится болтами к большому тяжелому самолету, требует использования многодисковых тормозов.корпус в сборе. [Рисунок 6]

Рисунок 6. Двухдисковый тормоз похож на однодисковый. В нем используется центральный держатель для удержания тормозных накладок напротив каждого из дисков.

Многодисковые тормоза

Для больших тяжелых самолетов необходимо использовать многодисковые тормоза. Многодисковые тормоза — это тормоза для тяжелых условий эксплуатации, предназначенные для использования с регулирующими клапанами силового тормоза или главными цилиндрами усилителя, которые обсуждаются далее в этой главе.Тормозной узел состоит из удлиненной опоры подшипника, подобной узлу с торсионной трубкой, который крепится болтами к фланцу оси. Он поддерживает различные детали тормоза, включая кольцевой цилиндр и поршень, серию стальных дисков, чередующихся с дисками с медным или бронзовым покрытием, заднюю пластину и фиксатор задней пластины. Стальные статоры прикреплены к опоре подшипника, а роторы с медным или бронзовым покрытием — на вращающееся колесо. Гидравлическое давление, приложенное к поршню, вызывает сжатие всего пакета статоров и роторов.Это создает огромное трение и нагрев, а также замедляет вращение колеса. [Рисунок 7]

Рисунок 7. Многодисковый тормоз с опорой подшипника, на котором собраны детали тормоза , включая кольцевой цилиндр и поршневой узел , создающий давление равномерно по отношению к стопке роторов и статоров

Как и в случае однодисковых и двухдисковых тормозов, возвратные пружины возвращают поршень в камеру корпуса опоры подшипника при сбросе гидравлического давления.Гидравлическая жидкость выходит из тормоза в обратную линию через автоматический регулятор. Регулятор улавливает заданное количество жидкости в тормозах, которого достаточно для обеспечения правильных зазоров между роторами и статорами. [Рис. 8] Износ тормозов обычно измеряется датчиком износа, который не является частью тормозного узла. Эти типы тормозов обычно используются на самолетах транспортной категории более старых лет. Роторы и статоры относительно тонкие, всего около 1/8 дюйма. Они плохо рассеивают тепло и имеют тенденцию к короблению.

Рисунок 8. Многодисковый тормоз с деталями автоматического регулятора

Сегментированный роторно-дисковый тормоз

Большое количество тепла, выделяемое при замедлении вращения колеса на больших и высокопроизводительных самолетах проблематичны. Чтобы лучше отводить это тепло, были разработаны сегментированные дисковые тормоза с ротором. Сегментированные роторно-дисковые тормоза — это многодисковые тормоза, но более современной конструкции, чем те, которые обсуждались ранее.Есть много вариаций. Большинство из них оснащены многочисленными элементами, которые помогают контролировать и отводить тепло. Сегментированные дисковые тормоза с ротором — это тормоза для тяжелых условий эксплуатации, специально адаптированные для использования с гидравлическими системами высокого давления силовых тормозных систем. Торможение осуществляется с помощью нескольких наборов неподвижных тормозных накладок с высоким коэффициентом трения, которые контактируют с вращающимися сегментами. Роторы состоят из пазов или секций с промежутком между ними, что помогает рассеивать тепло и дает тормозу его название.Многодисковые тормоза с сегментированным ротором являются стандартным тормозом, используемым на высокопроизводительных самолетах и ​​самолетах-перевозчиках. Покомпонентное изображение одного типа тормозного узла с сегментированным ротором показано на рис. 9.

Рис. 9. Покомпонентные и подробные виды тормозов с сегментированным ротором

Описание сегментированного ротора Тормоз очень похож на ранее описанный многодисковый тормоз. Тормозной узел состоит из держателя, поршня и уплотнения поршневой чашки, прижимной пластины, вспомогательной пластины статора, сегментов ротора, пластин статора, автоматических регуляторов и опорной пластины.Узел держателя или корпус тормоза с торсионной трубкой является основным узлом сегментированного роторного тормоза. Это деталь, которая крепится к фланцу амортизатора шасси, на котором собираются другие компоненты тормоза. На некоторых тормозах в держателе выточены две канавки или цилиндра для размещения манжет поршня и поршней. [Рис. 9] Большинство сегментированных роторно-дисковых тормозов имеют множество отдельных цилиндров, встроенных в корпус тормоза, в которые помещается такое же количество приводных поршней.Часто эти цилиндры питаются от двух разных гидравлических источников, каждый второй цилиндр чередуется от одного источника. Если один источник выходит из строя, тормоз по-прежнему работает в достаточной степени на другом. [Рис. 10]

Рис. 10. Многие современные дисковые тормоза с сегментированным ротором используют корпус , обработанный на станке для установки множества отдельных исполнительных поршней

9000 Наружная арматура 2 или корпус тормоза впускает гидравлическую жидкость.Также можно найти спускной порт. Прижимная пластина представляет собой плоскую круглую невращающуюся пластину из высокопрочной стали с выемками на внутренней окружности для установки на приводные втулки статора или стержни торсионной трубки. Поршни привода тормоза контактируют с нажимным диском. Обычно между головкой поршня и прижимной пластиной используется изолятор, препятствующий отведению тепла от тормозных дисков. Прижимная пластина передает движение поршней стопке роторов и статоров, которые сжимаются, замедляя вращение колес.В большинстве конструкций материал тормозных накладок, прикрепленный непосредственно к прижимной пластине, контактирует с первым ротором в стопке для передачи движения поршня (поршней). [Рис. 9] Также можно использовать вспомогательную пластину статора с материалом тормозной накладки на стороне, противоположной прижимной пластине.

Любое количество чередующихся роторов и статоров зажато под гидравлическим давлением против опорной пластины тормозного узла при включении тормозов. Опорная пластина представляет собой тяжелую стальную пластину, прикрепленную болтами к корпусу или торсионной трубке на фиксированном расстоянии от несущего корпуса.В большинстве случаев к нему прикреплен материал тормозной накладки, и он контактирует с последним ротором в стопке. [Рис. 9]

Статоры представляют собой плоские пластины с выемками на внутренней окружности, которые удерживаются в неподвижном состоянии стержнями торсионной трубки. У них есть пригодный для носки тормозной материал накладки, приклепанный или приклеенный к каждой стороне, чтобы контактировать с соседними роторами. Лайнер обычно состоит из множества изолированных блоков. [Рис. 9] Пространство между блоками футеровки способствует рассеиванию тепла. Состав облицовочных материалов разнится.Часто используется сталь.

Роторы представляют собой диски с прорезями или сегментами, которые имеют выемки или выступы на внешней окружности, которые выступают за вращающееся колесо. Пазы или промежутки между секциями ротора создают сегменты, которые позволяют теплу рассеиваться быстрее, чем если бы ротор был твердым. Они также допускают расширение и предотвращают деформацию. [Рис. 9] Роторы обычно изготавливаются из стали, к которой с обеих сторон приклеена фрикционная поверхность. Обычно для создания контактной поверхности ротора используется спеченный металл.

Сегментированные многодисковые тормоза используют узлы втягивающей пружины с автоматическими регуляторами зазора для отвода задней пластины от ротора и блока статора при снятии тормозного давления. Это обеспечивает зазор, так что колесо может беспрепятственно вращаться из-за контактного трения между деталями тормоза, но удерживает блоки в непосредственной близости для быстрого контакта и торможения при включении тормозов. Количество втягивающих устройств зависит от конструкции тормоза. На рисунке 11 показан тормозной механизм, используемый на самолете транспортной категории Боинг 737.В разрезе можно увидеть количество и расположение механизмов втягивания с автоматической регулировкой. Также показаны детали механизмов.

Рисунок 11. Многодисковый тормоз в сборе и детали от Boeing 737

Вместо использования узла рукоятки пальца для автоматической регулировки, регулировочного пальца, шара и трубки работают таким же образом. Они выдвигаются при приложении давления в тормозной системе, но шарик в трубке ограничивает возврат до величины, равной износу тормозных накладок.На изображенном тормозе используются два независимых индикатора износа. Индикаторный штифт, прикрепленный к задней панели, выступает через держатель. Величина, на которую он выступает при включенных тормозах, измеряется, чтобы определить, требуются ли новые накладки.

ПРИМЕЧАНИЕ. В других сегментированных многодисковых тормозах могут использоваться несколько иные методы для втягивания нажимного диска и индикации износа. Проконсультируйтесь с информацией о техническом обслуживании производителя, чтобы убедиться, что индикаторы износа считываются правильно.

Карбоновые тормоза

Сегментированный многодисковый тормоз долгие годы надежно служил авиационной промышленности.Со временем он эволюционировал, стремясь сделать его легким и быстро и безопасно рассеивать тепло трения при торможении. Последняя версия многодискового тормоза — угольный дисковый тормоз. В настоящее время он используется на высокопроизводительных самолетах и ​​самолетах-носителях. Карбоновые тормоза названы так потому, что для изготовления тормозных дисков используются материалы из углеродного волокна. [Рисунок 12]

Рис. 12. Карбоновый тормоз для Boeing 737

Карбоновые тормоза примерно на сорок процентов легче обычных тормозов.На самолетах большой транспортной категории только это может сэкономить несколько сотен фунтов веса самолета. Диски из углеродного волокна заметно толще, чем роторы из спеченной стали, но очень легкие. Они способны выдерживать температуры на пятьдесят процентов выше, чем тормоза со стальными компонентами. Максимальная расчетная рабочая температура ограничена способностью соседних компонентов выдерживать высокую температуру. Было показано, что углеродные тормоза выдерживают в два-три раза больше тепла, чем стальные тормоза, не относящиеся к самолетам.Углеродные роторы также рассеивают тепло быстрее, чем стальные. Углеродный ротор сохраняет свою прочность и габариты при высоких температурах. Более того, карбоновые тормоза служат на 20–50 процентов дольше, чем стальные, что снижает необходимость в обслуживании. Единственным препятствием для использования углеродных тормозов на всех самолетах является высокая стоимость производства. Ожидается, что цена снизится по мере совершенствования технологий и выхода на рынок большего числа эксплуатантов воздушных судов.

Тормоз с расширительной трубкой

Тормоз с расширительной трубкой — это другой подход к торможению, который применялся на самолетах всех типоразмеров, произведенных в 1930–1950-х годах.Это легкий тормоз низкого давления, прикрепленный болтами к фланцу оси, который помещается в железный тормозной барабан. Плоская неопреновая трубка, армированная тканью, закреплена по окружности фланца крутящего момента в форме колеса. Открытая плоская поверхность расширительной трубки покрыта тормозными колодками, аналогичными материалу тормозных накладок. Две плоские рамы прикручиваются к боковым сторонам фланца против проворачивания. Выступы на рамах содержат трубку и позволяют равномерно распределенные моментные штанги закрепляться болтами поперек трубки между каждым тормозным блоком.Они предотвращают перемещение трубы по фланцу по окружности. [Рис. 13]

Рис. 13. Тормоз расширительной трубки

Расширительная трубка оснащена металлическим соплом на внутренней поверхности. Гидравлическая жидкость под давлением направляется через этот штуцер внутрь трубы при включении тормозов. Трубка расширяется наружу, и тормозные колодки контактируют с барабаном колеса, вызывая трение, которое замедляет колесо.По мере увеличения гидравлического давления увеличивается трение. Полуэллиптические пружины, расположенные под упорами крутящего момента, возвращают расширительную трубку в плоское положение вокруг фланца при снятии гидравлического давления. Зазор между расширительной трубкой и тормозным барабаном регулируется поворотом регулятора на некоторых тормозах с расширительной трубкой. Обратитесь к руководству производителя по обслуживанию для правильной настройки зазора. На рис. 14 в разобранном виде показан тормоз расширительной трубки с подробным описанием его компонентов.Тормоза с расширительной трубкой работают хорошо, но имеют некоторые недостатки. Они склонны терпеть неудачу, когда холодно. Они также имеют тенденцию набухать при повышении температуры и протекать. В этом случае они могут ускользнуть внутрь барабана. В конце концов, от расширительных тормозов отказались в пользу дисковых тормозных систем.

Рис. 14. Покомпонентное изображение тормоза с расширительной трубкой

Тормозные исполнительные системы

Различные тормозные узлы, описанные в предыдущем разделе, все используют гидравлическую энергию для работы .В этом разделе обсуждаются различные способы подачи необходимого давления гидравлической жидкости к тормозным узлам. Существуют три основные системы привода:

1. Независимая система, не являющаяся частью основной гидравлической системы самолета;
2. Бустерная система, в которой при необходимости периодически используется гидравлическая система самолета; и
3. Система силового торможения, в которой в качестве источника давления используется только основная гидравлическая система (и) самолета.

Системы на разных самолетах различаются, но общая работа аналогична описанным.

Независимые главные цилиндры

Обычно небольшие, легкие и летательные аппараты без гидравлических систем используют независимые тормозные системы. Независимая тормозная система никак не связана с гидравлической системой самолета. Главные цилиндры используются для создания необходимого гидравлического давления для приведения в действие тормозов. Это похоже на тормозную систему автомобиля. В большинстве тормозных систем пилот нажимает на верхнюю часть педалей руля направления, чтобы задействовать тормоза.Главный цилиндр каждого тормоза механически связан с соответствующей педалью руля направления (то есть правый главный тормоз с правой педалью руля направления, левый главный тормоз с левой педалью руля направления). [Рис. 15] Когда педаль нажата, поршень внутри герметичной заполненной жидкостью камеры в главном цилиндре проталкивает гидравлическую жидкость по трубопроводу к поршню (-ам) в тормозном узле. Тормозной поршень (-ы) прижимает тормозные накладки к тормозному ротору, создавая трение, замедляющее вращение колеса. Давление увеличивается во всей тормозной системе и на ротор, когда педаль нажимается сильнее.

Рис. 15. Главные цилиндры в независимой тормозной системе подключены напрямую к педалям руля направления или через механическую связь

Многие главные цилиндры построены -в бачках для тормозной гидравлической жидкости. У других есть один удаленный резервуар, который обслуживает оба из двух главных цилиндров самолета. [Рис. 16] Некоторые легкие самолеты с управляемым носовым колесом имеют только один главный цилиндр, который приводит в действие тормоза обоих основных колес.Это возможно, потому что управление самолетом во время руления не требует дифференциального торможения. Независимо от настройки именно главный цилиндр создает давление, необходимое для торможения.

Рисунок 16. Удаленный резервуар обслуживает оба главных цилиндра в некоторых независимых тормозных системах

Главный цилиндр, используемый с удаленным резервуаром, показан на рисунке 17.Эта конкретная модель — главный цилиндр Goodyear. Цилиндр всегда заполнен гидравлической жидкостью без воздуха и загрязнений, как и резервуар и линия, соединяющая их. Когда верхняя часть педали руля направления нажата, рычаг поршня механически перемещается вперед в главный цилиндр. Он толкает поршень к жидкости, которая подается по трубопроводу к тормозу. Когда давление на педаль снижается, возвратные пружины в тормозном узле втягивают тормозные поршни обратно в корпус тормоза.Гидравлическая жидкость за поршнями вытесняется и должна вернуться в главный цилиндр. При этом возвратная пружина в главном цилиндре перемещает поршень, шток поршня и педаль руля направления в исходное положение (тормоз выключен, педаль не нажата). Жидкость за поршнем главного цилиндра возвращается в резервуар. Тормоз готов к повторному включению.

Рисунок 17. Главный тормозной цилиндр Goodyear от независимой тормозной системы с выносным резервуаром

Гидравлическая жидкость расширяется при повышении температуры.Захваченная жидкость может привести к торможению тормозом ротора (ов). Также могут возникнуть утечки. Когда тормоза не задействованы, жидкость должна безопасно расширяться, не вызывая этих проблем. Для облегчения этого в большинстве главных цилиндров имеется компенсационный порт. В главном цилиндре на Рисунке 17 этот порт открывается, когда поршень полностью втянут. Жидкости в тормозной системе позволяют расширяться в резервуар, способный принять дополнительный объем жидкости. Типичный резервуар также выпускается в атмосферу для создания положительного давления на жидкость.

На передней стороне головки поршня имеется уплотнение, которое закрывает компенсационный порт при срабатывании тормозов, так что может возрасти давление. Уплотнение действует только в прямом направлении. Когда поршень возвращается или полностью втягивается в выключенное положение, жидкость за поршнем может свободно проходить через отверстия головки поршня для пополнения любой жидкости, которая может быть потеряна после главного цилиндра. Задний конец главного цилиндра содержит уплотнение, которое постоянно предотвращает утечку.Резиновый чехол надевается на шток поршня и задний конец главного цилиндра для защиты от пыли.

Стояночный тормоз для этой тормозной системы главного цилиндра с выносным резервуаром представляет собой храповое механическое устройство между главным цилиндром и педалями руля направления. При включенных тормозах храповой механизм включается путем вытягивания ручки стояночного тормоза. Чтобы отпустить тормоза, педали руля нажимаются дальше, позволяя храповику отключиться. При включенном стояночном тормозе любое расширение гидравлической жидкости из-за температуры компенсируется пружиной в механическом соединении.

Общее требование ко всем тормозным системам — отсутствие смешивания воздуха с гидравлической жидкостью. Поскольку воздух сжимаем, а гидравлическая жидкость — нет, любой воздух под давлением при включении тормозов вызывает губчатые тормоза. Педали не кажутся твердыми при нажатии из-за сжатия воздуха. Необходимо удалить воздух из тормозной системы, чтобы удалить весь воздух из системы. Инструкции по прокачке тормозов содержатся в информации по техническому обслуживанию производителя. Из тормозных систем, оснащенных главными цилиндрами Goodyear, необходимо удалить воздух сверху вниз, чтобы удалить весь воздух, скопившийся за поршнем главного цилиндра.

Альтернативная обычная конфигурация независимых тормозных систем включает два главных цилиндра, каждый со своим собственным встроенным резервуаром для жидкости. За исключением расположения резервуара, тормозная система в основном такая же, как только что описанная. Главные цилиндры механически связаны с педалями руля направления, как и раньше. Нажатие на верхнюю часть педали приводит к тому, что шток поршня толкает поршень в цилиндр, выталкивая жидкость в тормозной узел. Шток поршня перемещается в компенсирующей втулке и содержит уплотнительное кольцо, которое плотно соединяет шток с поршнем, когда шток перемещается вперед.Это блокирует компенсационные порты. При отпускании пружина возвращает поршень в исходное положение, который наполняет резервуар по мере его возврата. Уплотнение на конце штока отводится от головки поршня, обеспечивая свободный поток жидкости из цилиндра через компенсационные отверстия в поршне в резервуар. [Рисунок 18]

Рисунок 18. Показан общий главный цилиндр со встроенным резервуаром. На иллюстрации A показан главный цилиндр при выключенных тормозах. Компенсационный порт открыт, позволяя жидкости расширяться в резервуар при повышении температуры. В B, тормоза включены. Уплотнение на конце штока поршня закрывает компенсационный порт при контакте с головкой поршня

Механизм стояночного тормоза храпового типа работает, как описано. Порт для обслуживания находится в верхней части бачка главного цилиндра. Обычно в порт устанавливается вентилируемая пробка для создания положительного давления на жидкость.

Тормоза с усилителем

В независимой тормозной системе давление, прикладываемое к тормозам, ровно настолько, насколько велико давление ногой на верхнюю часть педали руля направления. Системы срабатывания тормозов с усилителем при необходимости увеличивают усилие, развиваемое пилотом, за счет давления в гидравлической системе. Разгон только при резком торможении. Это приводит к большему давлению на тормоза, чем может обеспечить только пилот. Тормоза с усилителем используются на средних и больших самолетах, для которых не требуется система срабатывания тормозов с полной мощностью.Главный тормозной цилиндр с усилителем для каждого тормоза механически прикреплен к педалям руля направления. Однако главный тормозной цилиндр с усилителем работает иначе. [Рис. 19]

Рис. 19. Главный цилиндр тормозной системы с усилителем увеличивает давление педали за счет гидравлического давления авиационной системы во время резкого торможения

Когда тормоза задействованы, давление от ступни пилота через механическую связь перемещает поршень главного цилиндра в направлении, заставляя жидкость поступать в тормоза.Начальное движение закрывает тарелку компенсатора, используемую для уменьшения теплового расширения, когда тормоза не задействованы. Когда пилот сильнее нажимает на педаль, подпружиненный тумблер перемещает золотниковый клапан в цилиндре. Давление в гидросистеме самолета проходит через клапан на заднюю часть поршня. Давление увеличивается, как и сила, развиваемая для включения тормозов. Когда педаль отпускается, шток поршня перемещается в противоположном направлении, и поршень возвращается к упору поршня.Компенсирующая тарелка открывается снова. Переключатель снимается с золотника с помощью рычажных механизмов, и жидкость толкает золотник назад, открывая канал возвратного коллектора системы. Гидравлическая жидкость системы, используемая для повышения тормозного давления, возвращается через порт.

Power Brakes

Большой и высокопроизводительный самолет оборудован механическими тормозами для замедления, остановки и удержания самолета. Приводные системы силового тормоза используют гидравлическую систему самолета в качестве источника энергии для приведения в действие тормозов. Пилот нажимает на верхнюю часть педали руля направления для торможения, как и в случае с другими исполнительными системами.Главный цилиндр не может обеспечить требуемый объем и давление гидравлической жидкости. Вместо этого клапан управления тормозом с усилителем или дозирующий клапан тормоза получает сигнал педали тормоза либо напрямую, либо через рычаги. Клапан дозирует гидравлическую жидкость в соответствующий тормозной узел в прямой зависимости от давления, прикладываемого к педали.

Используются многие конструкции силовых тормозных систем. Большинство из них похожи на упрощенную систему, показанную на рисунке 20-A. Тормозные системы с усилителем сконструированы таким образом, чтобы облегчить постепенный контроль давления в тормозной системе, ощущение педали тормоза и необходимое резервирование в случае отказа гидравлической системы.Тормозные системы больших самолетов включают устройства обнаружения и коррекции противоскольжения. Это необходимо, потому что буксование колес трудно обнаружить на кабине экипажа без датчиков. Тем не менее, занос можно быстро контролировать автоматически, регулируя давление гидравлической жидкости в тормозах. Гидравлические предохранители также часто встречаются в силовых тормозных системах. Враждебная среда вокруг шасси увеличивает вероятность разрыва или разрыва троса, выхода из строя фитинга или других неисправностей гидравлической системы, когда гидравлическая жидкость теряется на пути к тормозным узлам.Предохранитель останавливает любой чрезмерный поток жидкости при обнаружении его замыкания, чтобы удерживать оставшуюся жидкость в гидравлической системе. Челночные клапаны используются для направления потока из дополнительных источников жидкости, например, в резервных системах или при использовании источника питания аварийного торможения. Тормозная система авиалайнера показана на рисунке 20-B.

Рисунок 20. Ориентация компонентов в базовой силовой тормозной системе показана на A. Общая компоновка силовой тормозной системы авиалайнера показана в B

Клапан управления тормозом / Клапан дозирования тормозов

Ключевым элементом в системе силового торможения является клапан управления тормозом, иногда называемый тормозным дозатором. клапан. Он реагирует на нажатие педали тормоза, направляя гидравлическую жидкость авиационной системы на тормоза. По мере увеличения давления на педаль тормоза все больше жидкости направляется на тормоз, вызывая более высокое давление и большее тормозное действие.

Тормозной дозирующий клапан от Boeing 737 показан на рисунке 21. Система, в которой он установлен, показана на рисунке 22. Два источника гидравлического давления обеспечивают дублирование этой тормозной системы. Входной вал тормоза, соединенный с педалью руля направления / тормоза через механические соединения, обеспечивает ввод положения для дозирующего клапана. Как и в большинстве клапанов управления тормозами, входной вал тормоза перемещает конический золотник или скользит в клапане, что позволяет давлению гидравлической системы течь к тормозам.В то же время задвижка закрывает и открывает доступ к обратному отверстию гидравлической системы по мере необходимости.

Рис. 21. Дозирующий клапан тормоза от Boeing 737. Механически обработанный ползун или золотник перемещается вбок, чтобы пропустить необходимое количество жидкости гидравлической системы к тормозам. Возникающее давление пропорционально величине нажатия педали руля / тормоза и величине смещения ползуна. Ползун / золотник также одновременно управляет возвратом жидкости в возвратный коллектор гидравлической системы при сбросе тормозного давления

Рисунок 22.Тормозная система с усилителем на Боинге 737

Когда педаль руля направления / тормоза нажата, ползун дозирующего клапана перемещается влево. [Рис. 21] Он закрывает возвратное отверстие, поэтому в тормозной системе может накапливаться давление. Камера давления гидравлического питания соединена с камерой давления тормозной системы движением ползуна, который из-за своей конусности разблокирует проход между ними. При дальнейшем нажатии педали золотник клапана перемещается дальше влево.Это позволяет большему количеству жидкости поступать к тормозам из-за сужающейся формы ползуна. Тормозное давление увеличивается с добавлением дополнительной жидкости. Канал в салазках направляет тормозную жидкость в компенсирующую камеру в конце салазок. Это действует на конец ползуна, создавая обратную силу, которая противодействует начальному движению ползуна и дает ощущение нажатия на педаль тормоза. В результате нагнетательный и возвратный порты закрываются, и в тормозах сохраняется давление, пропорциональное давлению на педаль.Когда педаль отпускается, возвратная пружина и давление в компенсирующей камере перемещают ползун вправо в исходное положение (обратный канал открыт, камера давления подачи и камеры давления тормозной системы заблокированы друг от друга).

Дозирующий клапан работает, как описано, одновременно для внутреннего и внешнего тормозов. [Рисунок 21] Конструкция узла звена такова, что одна сторона дозирующего клапана может работать, даже если другая выходит из строя. Большинство регулирующих тормозных клапанов и дозирующих клапанов работают аналогичным образом, хотя многие из них представляют собой отдельные блоки, которые питают только один тормозной узел.

Автоматический тормоз, указанный на схеме дозирующего клапана, подключен к гидравлической линии уборки шасси. Жидкость под давлением входит в это отверстие и немного сдвигает ползун влево, чтобы автоматически задействовать тормоза после взлета. Это предотвращает вращение колес, когда они задвинуты в колесные арки. Когда шасси полностью убрано, давление в автоматическом тормозе снижается из этого порта, поскольку в системе втягивания отсутствует давление.

Большая часть ощущений от педали руля / тормоза обеспечивается за счет управления тормозом или дозирующего клапана тормозной системы.Многие самолеты улучшают ощущения от педали с помощью дополнительного сенсорного блока. Блок увеличения чувствительности тормозного клапана в вышеупомянутой системе использует ряд внутренних пружин и поршней различных размеров для создания усилия на движение входного вала тормоза. Это обеспечивает ощущение обратной связи через механические рычажные механизмы, соответствующие количеству нажатой педали руля направления / тормоза. Запрос на легкое торможение с небольшим нажатием педали приводит к легкому ощущению педали и более сильному сопротивлению, когда на педали нажимают сильнее во время резкого торможения.[Рисунок 23]

Рисунок 23. Силовая тормозная система на Boeing 737

Системы аварийного торможения

Как видно на Рисунке 22, клапаны дозирования тормозов не получают гидравлическое давление только от двух отдельных гидравлических систем, они также питают два отдельных тормозных узла. Каждый узел главного колеса имеет два колеса. Внутренний колесный тормоз и внешний колесный тормоз, расположенные на соответствующих колесных дисках, не зависят друг от друга.В случае отказа гидравлической системы или отказа тормозов каждый из них получает питание независимо друг от друга, чтобы адекватно замедлить и остановить самолет. Более сложный самолет может включать другую гидравлическую систему для резервного копирования или использовать аналогичное чередование источников и тормозных узлов для поддержания торможения в случае отказа гидравлической системы или тормозов.

ПРИМЕЧАНИЕ. В приведенной выше секции сегментированного тормоза ротора был описан тормозной узел, который имел чередующиеся поршни, снабжаемые независимыми гидравлическими источниками.Это еще один метод резервирования, особенно подходящий для самолетов с одним основным колесом, но не ограничиваясь им.

Помимо резервирования системы питания, тормозной аккумулятор также является аварийным источником энергии для тормозов во многих силовых тормозных системах. Аккумулятор предварительно заряжен воздухом или азотом с одной стороны его внутренней диафрагмы. С другой стороны диафрагмы содержится достаточно гидравлической жидкости для приведения в действие тормозов в случае аварии. Он вытесняется из аккумулятора в тормоза по системным трубопроводам под давлением, достаточным для замедления самолета.Как правило, гидроаккумулятор расположен перед клапаном управления тормозом / дозирующим клапаном, чтобы использовать управление, обеспечиваемое клапаном. [Рисунок 24]

Рисунок 24. Накопители аварийной тормозной гидравлической жидкости предварительно заправлены азотом для подачи тормозной жидкости к тормозам в случае выхода из строя обычных и альтернативных источников гидравлической жидкости

В некоторых более простых силовых тормозных системах может использоваться аварийный источник тормозного усилия, который подается непосредственно на тормозные узлы и полностью обходит остальную часть тормозной системы.Челночный клапан непосредственно перед тормозными блоками смещается, чтобы принять этот источник, когда давление теряется из основных источников питания. Иногда используется сжатый воздух или азот. Источник предварительно заправленной жидкости также можно использовать в качестве альтернативного гидравлического источника.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз является комбинированным. Тормоза приводятся в действие педалями руля направления, и храповая система удерживает их на месте, когда рычаг стояночного тормоза на кабине экипажа нажат.[Рис. 25] В то же время запорный клапан закрывается в общем обратном трубопроводе от тормозов к гидравлической системе. Это задерживает жидкость в тормозах, удерживая роторы в неподвижном состоянии. Дальнейшее нажатие на педали освобождает храповой механизм педали и открывает клапан обратной линии.

Рис. 25. Рычаг стояночного тормоза на центральной опоре дроссельной заслонки Boeing 737

Тормозные деобустеры

Некоторые тормозные узлы самолета не работают на гидравлической системе самолета. для такого высокого давления.Они обеспечивают эффективное торможение за счет мощной тормозной системы, но требуют давления в гидравлической системе ниже максимального. Для подачи более низкого давления за регулирующим клапаном и противоскользящим клапаном установлен тормозной цилиндр для снижения давления. [Рис. 26] Устройство для снижения давления снижает давление в регулирующем клапане до рабочего диапазона тормозного узла.

Рис. 26. Расположение тормозного цилиндра на стойке шасси и положение демпфера по отношению к другим компонентам системы механического тормоза

Тормозные амортизаторы — это простые устройства, в которых сила применяется к поршням разного размера для снижения давления.[Рис. 27] Их работу можно понять, применив следующее уравнение:

Давление = Сила / Площадь

Давление на входе гидравлической системы высокого давления действует на узкий конец поршня. Это развивает силу, пропорциональную площади головки поршня. Другой конец поршня больше по размеру и размещен в отдельном цилиндре. Усилие от головки поршня меньшего размера передается на большую площадь другого конца поршня. Величина давления, передаваемого большим концом поршня, уменьшается из-за большей площади, по которой распространяется сила.Объем выходной жидкости увеличивается, поскольку используются поршень и цилиндр большего размера. Пониженное давление подается на тормозной механизм.

Рис. 27. Тормозные устройства для снятия напряжения

Пружина в демпфере помогает вернуть поршень в исходное положение. Если жидкость теряется ниже по потоку от тормозного цилиндра, поршень перемещается дальше вниз в цилиндр при включении тормозов. Штифт смещает шар и позволяет жидкости в нижний цилиндр заменить то, что было потеряно.После пополнения поршень поднимается в цилиндре из-за повышения давления. Шар возвращается в исходное положение, когда поршень движется над штифтом, и возобновляется нормальное торможение. Эта функция не предназначена для предотвращения утечек в тормозных узлах. Любая обнаруженная утечка должна быть устранена техником. Блокирующий демпфер работает как предохранитель и гидравлический предохранитель. Если жидкость не попадает во время движения поршня в цилиндре, поток жидкости к тормозам прекращается. Это предотвращает потерю всей гидравлической жидкости системы в случае разрыва после демпфера.У дебустеров блокировки есть ручка для сброса устройства после его замыкания в качестве предохранителя. Если не сбросить, тормозное действие невозможно.

Anti-Skid

Для больших самолетов с механическими тормозами требуются системы противоскольжения. Невозможно сразу определить в кабине экипажа, когда колесо перестает вращаться и начинает буксовать, особенно в самолетах с основными шасси в сборе с несколькими колесами. Не исправленный занос может быстро привести к лопнувшему шину, возможному повреждению самолета и потере контроля над ним.

Работа системы

Система противоскольжения не только обнаруживает пробуксовку колес, но также определяет, когда пробуксовка колес неизбежна. Он автоматически сбрасывает давление в тормозных поршнях рассматриваемого колеса, на мгновение соединяя область тормозной жидкости под давлением с возвратной линией гидравлической системы. Это позволяет колесу вращаться и избегать скольжения. Затем в тормозе поддерживается более низкое давление на уровне, который замедляет колесо, не вызывая его проскальзывания.

Максимальная эффективность торможения достигается, когда колеса замедляются с максимальной скоростью, но не буксуют.Если колесо замедляется слишком быстро, это означает, что тормоза вот-вот заблокируются и вызовут занос. Чтобы этого не произошло, каждое колесо контролируется на скорость замедления, превышающую заданную. При обнаружении чрезмерного замедления гидравлическое давление снижается до тормоза на этом колесе. Для работы системы противоскольжения переключатели кабины экипажа должны быть переведены в положение ВКЛ. [Рис. 28] После того, как самолет приземлится, пилот прикладывает и удерживает полное давление на педали тормоза руля направления.Затем система противоскольжения работает автоматически, пока скорость самолета не упадет примерно до 20 миль в час. Система возвращается в режим ручного торможения для медленного руления и маневрирования по земле.

Рисунок 28. Противоскользящие переключатели в кабине

Существуют различные конструкции систем противоскольжения. Большинство из них содержат три основных типа компонентов: датчики скорости вращения колес, регулирующие клапаны противоскольжения и блок управления.Эти устройства работают вместе без вмешательства человека. Некоторые системы противоскольжения обеспечивают полное автоматическое торможение. Пилоту нужно только включить систему автоматического торможения, и компоненты противоскольжения замедляют самолет без нажатия на педаль. [Рис. 28] Защитные выключатели заземления подключены к цепи для систем противоскольжения и автоматического торможения. Датчики скорости вращения колес расположены на каждом колесе, оборудованном тормозным узлом. Каждый тормоз также имеет свой собственный регулирующий клапан противоскольжения. Как правило, один блок управления содержит сравнительную схему противоскольжения для всех тормозов самолета.[Рисунок 29]

Рисунок 29. Колесный датчик (слева), блок управления (в центре) и регулирующий клапан (справа) являются компонентами противоскользящей системы. Датчик расположен на каждом колесе, оборудованном тормозным устройством. Управляющий клапан противоскольжения для каждого тормозного узла управляется одним центральным блоком управления

Датчики скорости вращения колес

Датчики скорости вращения колес являются преобразователями.Они могут быть переменного (AC) или постоянного (DC) тока. Типичный датчик скорости вращения колеса переменного тока имеет статор, установленный на оси колеса. Обмотка вокруг него подключена к управляемому источнику постоянного тока, так что под напряжением статор становится электромагнитом. Ротор, который вращается внутри статора, соединен с узлом ступицы вращающегося колеса через приводную муфту, так что он вращается со скоростью колеса. Лепестки на роторе и статоре вызывают постоянное изменение расстояния между двумя компонентами во время вращения.Это изменяет магнитную связь или сопротивление между ротором и статором. При изменении электромагнитного поля в обмотке статора индуцируется переменный ток переменной частоты. Частота прямо пропорциональна скорости вращения колеса. Сигнал переменного тока поступает в блок управления для обработки. Датчик скорости вращения колеса постоянного тока аналогичен, за исключением того, что создается постоянный ток, величина которого прямо пропорциональна скорости вращения колеса. [Рисунок 30]

Рисунок 30. Статор датчика противоскольжения колеса установлен на оси, и ротор соединен с крестовиной ступицы колеса, которая вращается вместе с колесом

Блоки управления

Блок управления можно рассматривать как мозг системы противоскольжения. Он принимает сигналы от каждого датчика колеса. Сравнительные схемы используются, чтобы определить, указывает ли какой-либо из сигналов, что занос неизбежен или происходит на конкретном колесе.Если это так, то на управляющий клапан колеса посылается сигнал для сброса гидравлического давления в тормоз, который предотвращает или уменьшает занос. Блок управления может иметь или не иметь внешних тестовых переключателей и индикаторов состояния. Обычно он находится в отсеке авионики самолета. [Рисунок 31]

Рисунок 31. Установленный на стойке блок противоскольжения от авиалайнера

Блок-схема клапана противоскольжения Boeing на Рисунке 32 дает более подробную информацию о функции блока управления противоскользящим покрытием.У других самолетов может быть другая логика для достижения аналогичных конечных результатов. Системы постоянного тока не требуют входного преобразователя, поскольку постоянный ток поступает от колесных датчиков, а схема блока управления работает в основном с постоянным током. На рис. 32 показаны только функции одной печатной платы для одного колесного тормоза. Каждое колесо имеет свою собственную идентичную электрическую плату для облегчения одновременной работы. Все карты размещены в едином блоке управления, который Boeing называет щитом управления.

Рисунок 32.A Внутренняя блок-схема блока противоскольжения Boeing 737

Показанный преобразователь изменяет частоту переменного тока, полученную от датчика колеса, на напряжение постоянного тока, которое пропорционально скорости вращения колес. Выход используется в контуре задания скорости, который содержит схемы замедления и задания скорости. Преобразователь также обеспечивает вход для системы спойлера и системы заблокированных колес, которые обсуждаются в конце этого раздела. Создается выходное напряжение контура опорной скорости, которое представляет мгновенную скорость самолета.Это сравнивается с выходным сигналом преобразователя в компараторе скорости. Это сравнение напряжений, по сути, является сравнением скорости самолета со скоростью вращения колес. Выходной сигнал компаратора скорости представляет собой положительное или отрицательное напряжение ошибки, соответствующее тому, является ли скорость вращения колес слишком высокой или слишком низкой для оптимальной эффективности торможения для данной скорости воздушного судна.

Выходное напряжение ошибки компаратора питает цепь модулятора смещения давления. Это схема памяти, которая устанавливает порог, при котором давление на тормоза обеспечивает оптимальное торможение.Напряжение ошибки заставляет модулятор либо увеличивать, либо уменьшать давление на тормоза в попытке удержать порог модулятора. Он выдает выходное напряжение, которое для этого отправляется на суммирующий усилитель. Выходной сигнал компаратора ожидает, когда шина вот-вот проскользнет, ​​с напряжением, которое снижает давление на тормоз. Он также передает это напряжение на суммирующий усилитель. Выходной сигнал управления переходным процессом от компаратора, предназначенный для быстрого сброса давления при внезапном заносе, также отправляет напряжение на суммирующий усилитель.Как следует из названия, входные напряжения усилителя суммируются, и составное напряжение отправляется на драйвер клапана. Драйвер подготавливает ток, необходимый для подачи на регулирующий клапан, чтобы отрегулировать положение клапана. В зависимости от этого значения тормозное давление увеличивается, уменьшается или остается неизменным.

Регулирующие клапаны противоскольжения

Регулирующие клапаны противоскольжения представляют собой быстродействующие гидравлические клапаны с электрическим управлением, которые реагируют на сигнал от блока управления противоскольжения.На каждый тормозной механизм приходится по одному регулирующему клапану. Моментный двигатель использует входной сигнал от привода клапана для регулировки положения заслонки между двумя форсунками. При перемещении заслонки ближе к одному или другому соплу на второй ступени клапана создается давление. Это давление действует на золотник, который предназначен для создания или уменьшения давления на тормоз, открывая и блокируя отверстия для жидкости. [Рисунок 33]

Рисунок 33. Противоскользящий регулирующий клапан использует заслонку, управляемую крутящим моментом, на первой ступени клапана для регулировки давления на золотнике на второй ступени клапана для создания или сброса давления в тормозе адаптированный к тормозам, замедление замедляется в пределах диапазона, обеспечивающего наиболее эффективное торможение без заноса. Сигнал датчика колеса подстраивается под скорость вращения колеса, и блок управления обрабатывает это изменение. Выход изменен на регулирующий клапан.Положение заслонки регулирующего клапана регулируется, и устойчивое торможение возобновляется без корректировки до тех пор, пока это не понадобится. Регулирующие клапаны противоскольжения обычно располагаются на главном колесе для плотного доступа к гидравлическому давлению и возвратным коллекторам, а также к тормозным узлам. [Рис. 34] Систематически они располагаются ниже по потоку от управляющих клапанов силового тормоза, но выше по потоку цилиндров противоударного устройства, если самолет оборудован таким образом, как показано на рисунке 26. Рисунок 34. Два клапана противоскольжения с соответствующими водопроводом и проводкой Защита колеса приземления и блокировки Важно, чтобы тормоза не срабатывали, когда самолет касается взлетно-посадочной полосы при посадке. Это может привести к немедленному разрыву шин. Для предотвращения этого в большинство систем противоскольжения самолетов встроен режим защиты от приземления. Обычно он работает вместе с датчиком скорости вращения колес и переключателем безопасности «воздух / земля» на стойке шасси (переключатель приседания).До тех пор, пока у летательного аппарата нет груза на колесах, схема детектора подает сигнал клапану управления противоскользящим покрытием, чтобы открыть проход между тормозами и возвратной частью гидравлической системы, тем самым предотвращая повышение давления и включение тормозов. Как только переключатель приседания разомкнут, блок управления противоскользящей системой посылает сигнал на регулирующий клапан, чтобы закрыть и разрешить повышение тормозного давления. В качестве поддержки и когда самолет находится на земле с недостаточно сжатой стойкой для размыкания переключателя приседания, сигнал датчика минимальной скорости вращения колес может подавить и разрешить торможение.Колеса часто сгруппированы: одно зависит от переключателя приседания, а другое — от выходного сигнала датчика скорости колеса, чтобы обеспечить торможение, когда самолет находится на земле, но не раньше. Защита заблокированного колеса распознает, если колесо не вращается. Когда это происходит, регулирующий клапан противоскольжения получает сигнал о полном открытии. Некоторые логические схемы управления противоскользящим покрытием самолета, такие как Боинг 737, показанный на рис. 33, расширяют функцию блокировки колес. Схема компаратора используется для сброса давления, когда одно колесо парной группы колес вращается на 25 процентов медленнее, чем другое.Используются внутренние и внешние пары, потому что если одна из пары вращается с определенной скоростью, то и другая должна вращаться. В противном случае занос начинается или произошел. На взлете система противоскольжения получает сигнал через переключатель, расположенный на переключателе передач, который отключает систему противоскольжения. Это позволяет задействовать тормоза при втягивании, так что колеса не вращаются, пока шестерня убрана. Автоматические тормоза Самолеты, оборудованные автоматическими тормозами, обычно обходят клапаны управления тормозами или дозирующие клапаны тормозов и используют отдельный клапан управления автоматическим тормозом для обеспечения этой функции.В дополнение к предоставленной избыточности, автоматические тормоза полагаются на систему противоскольжения, чтобы при необходимости регулировать давление в тормозах из-за надвигающегося заноса. На рисунке 35 показана упрощенная схема тормозной системы Boeing 757 с автоматическим тормозным клапаном по отношению к главному дозирующему клапану и клапанам противоскольжения в этой системе с восемью основными колесами. Рис. 35. Обычная тормозная система Boeing 757 с автоматическим торможением и противоскользящим покрытием Тесты противоскользящей системы Важно знать состояние противоскольжения. системы до попытки использовать ее во время посадки или прерванного взлета.Используются наземные испытания и летные испытания. Встроенные тестовые схемы и функции управления позволяют тестировать компоненты системы и выдают предупреждения в случае выхода из строя определенного компонента или части системы. Неработающую систему противоскольжения можно отключить, не влияя на нормальную работу тормозов. Наземные испытания Наземные испытания незначительно отличаются от самолета к самолету. Проконсультируйтесь с руководством по техническому обслуживанию производителя, чтобы узнать о процедурах тестирования конкретного самолета.Большая часть испытаний системы противоскольжения связана с проверкой цепей в блоке управления противоскольжения. Встроенные испытательные схемы постоянно контролируют систему противоскольжения и выдают предупреждение в случае отказа. Перед полетом можно провести эксплуатационные испытания. Переключатель противоскольжения и / или тестовый переключатель используются вместе с индикаторными лампами системы для определения целостности системы. Испытание сначала проводится на неподвижном дроне, а затем в электрически смоделированном режиме противоскользящего торможения.Некоторые блоки управления противоскользящим покрытием содержат переключатели для проверки системы и компонентов и фонари для использования техническим специалистом. Таким образом выполняется такая же эксплуатационная проверка, но обеспечивается дополнительная степень устранения неполадок. Доступны испытательные комплекты для систем противоскольжения, которые вырабатывают электрические сигналы, имитирующие выходную скорость датчика колеса, скорость замедления и параметры полета / земли. Полетные испытания Полетные испытания системы противоскольжения желательны и являются частью контрольного списка перед посадкой, чтобы пилот знал о возможностях системы перед посадкой.Как и при наземных испытаниях, используется комбинация положений переключателей и световых индикаторов в соответствии с информацией в руководстве по эксплуатации воздушного судна. Обслуживание системы противоскольжения Компоненты противоскольжения не требуют особого обслуживания. Устранение неисправностей системы противоскольжения выполняется либо с помощью тестовой схемы, либо может быть выполнено путем изоляции неисправности на одном из трех основных рабочих компонентов системы. Компоненты противоскольжения обычно не ремонтируются в полевых условиях.Когда требуются работы, их отправляют производителю или на сертифицированную ремонтную станцию. Сообщения о неисправности системы противоскольжения иногда являются неисправностями тормозной системы или тормозных узлов. Прежде чем пытаться устранить проблемы в системе противоскольжения, убедитесь, что тормозные узлы прокачаны и функционируют нормально без утечек. Датчик скорости колеса Датчики скорости колеса должны быть надежно и правильно установлены на оси. Средства защиты датчика от загрязнений, такие как герметик или колпак ступицы, должны быть на месте и в хорошем состоянии.Проводка к датчику может работать в тяжелых условиях и должна быть проверена на целостность и безопасность. В случае повреждения его следует отремонтировать или заменить в соответствии с инструкциями производителя. Доступ к датчику скорости вращения колеса и его вращение вручную или с помощью другого рекомендованного устройства, чтобы убедиться, что тормоза включаются и отпускаются через систему противоскольжения, является обычной практикой. Регулирующий клапан Регулирующий клапан противоскольжения и фильтры гидравлической системы следует очищать или заменять через предписанные интервалы.Выполняйте все инструкции производителя при выполнении этого обслуживания. Проводка к клапану должна быть надежной и не должно быть утечек жидкости. Блок управления Блоки управления должны быть надежно закреплены. Контрольные переключатели и индикаторы, если таковые имеются, должны быть на месте и функционировать. Важно, чтобы проводка к блоку управления была надежной. Используются самые разные блоки управления. Всегда следуйте инструкциям производителя при осмотре или попытках обслуживания этих устройств. Осмотр и обслуживание тормозов Осмотр и обслуживание тормозов важны для поддержания работоспособности этих критически важных компонентов самолета в любое время. На самолетах много разных тормозных систем. Техническое обслуживание тормозной системы проводится как при установке тормозов на самолете, так и при снятии тормозов. Для обеспечения надлежащего обслуживания всегда необходимо следовать инструкциям производителя. Обслуживание воздушного судна Требуется осмотр и обслуживание тормозов воздушного судна, установленных на воздушном судне.Вся тормозная система должна быть проверена в соответствии с инструкциями производителя. Некоторые общие проверки включают: износ тормозных накладок, воздух в тормозной системе, уровень количества жидкости, утечки и надлежащий момент затяжки болтов. Износ накладок Материал тормозных накладок изнашивается, поскольку он вызывает трение во время торможения. За этим износом необходимо следить, чтобы убедиться, что он не выходит за пределы допустимого и имеется достаточное количество накладки для эффективного торможения. Производитель самолета указывает характеристики износа футеровки в своей информации по техническому обслуживанию.Степень износа можно проверить, когда на самолет установлены тормоза. Многие тормозные узлы содержат встроенный штифт индикатора износа. Обычно открытая длина пальца уменьшается по мере износа накладок, и минимальная длина используется для обозначения необходимости замены накладок. Следует проявлять осторожность, так как разные сборки могут отличаться по способу измерения штифта. В тормозе Goodyear, описанном выше, изнашиваемый штифт измеряется в том месте, где он выступает через гайку автоматического регулятора на задней стороне поршневого цилиндра.[Рис. 36] Рис. 36. Износ тормозных накладок на тормозе Goodyear определяется путем измерения износа штифта автоматического регулятора ing Boeing Тормоз, показанный на Рисунке 11, измеряет длину пальца от задней части нажимного диска при включении тормоза (размер L). Чтобы убедиться, что индикаторы износа тормозных пальцев на разных самолетах считываются правильно, необходимо обращаться к информации производителя по техническому обслуживанию. На многих других тормозных механизмах износ накладок не измеряется с помощью износного штифта. Иногда используется расстояние между диском и частью корпуса тормоза при включении тормозов. По мере износа накладок это расстояние увеличивается. Производитель уточнил, на каком расстоянии следует менять накладки. [Рисунок 37] Рисунок 37. Расстояние между тормозным диском и корпусом тормоза, измеренное с помощью установленных тормозов , является средством определения износа тормозных накладок на некоторых тормозах. На тормозах Cleveland износ накладок можно измерить напрямую, поскольку обычно часть накладок обнажена.Диаметр спирального сверла № 40 примерно равен минимально допустимой толщине футеровки. [Рисунок 38] Рисунок 38. Спиральное сверло №40, уложенное рядом с тормозной накладкой, указывает, когда необходимо заменить накладку на тормозе Cleveland Многодисковые тормоза обычно проверяются на износ накладок путем включения тормозов и измерения расстояния между задней частью нажимного диска и корпусом тормоза.[Рис. 39] Независимо от метода, применяемого для каждого тормоза, регулярный контроль и измерение износа тормозов гарантирует замену накладок по мере их выхода из строя. Накладки, изношенные сверх пределов, обычно требуют снятия тормозного узла для замены. Рисунок 39. Расстояние между корпусом тормоза и пластиной давления указывает на износ накладок на некоторых многодисковых тормозах Воздух в тормозной системе Присутствие воздуха в тормозной жидкости приводит к тому, что педаль тормоза становится губчатой.Воздух можно удалить путем прокачки, чтобы восстановить твердое ощущение педали тормоза. Из тормозных систем необходимо удалить воздух в соответствии с инструкциями производителя. Используемый метод соответствует типу тормозной системы. Удаление воздуха из тормозов осуществляется одним из двух способов: спускной механизм, спуск под действием силы тяжести или сброс давления снизу вверх. Тормоза прокачиваются, когда педали кажутся мягкими или когда тормозная система открыта. Прокачка главного цилиндра тормозных систем Прокачка тормозных систем с главными цилиндрами может производиться самотеком или под давлением.Следуйте инструкциям в руководстве по обслуживанию самолета. Для прокачки тормозной системы снизу вверх используется нагнетательный бак. [Рис. 40] Это переносная цистерна, в которой находится запас тормозной жидкости под давлением. При диспергировании жидкости из резервуара чистая безвоздушная жидкость вытесняется из нижней части резервуара давлением воздуха над ним. Выпускной шланг, который присоединяется к выпускному отверстию на тормозном узле, содержит запорный клапан. Обратите внимание, что аналогичный источник чистой жидкости под давлением может быть заменен резервуаром высокого давления, например, ручным насосом, который можно найти в некоторых ангарах. Рисунок 40. Типичный бак или бак для прокачки тормозов содержит чистую тормозную жидкость под давлением. Он проталкивает жидкость через тормозную систему, чтобы вытеснить любой воздух, который может присутствовать. Типичный сброс давления выполняется, как показано на рисунке 41. Шланг от бака высокого давления присоединен к отверстию для выпуска воздуха. на тормозном узле. Прозрачный шланг присоединяется к вентиляционному отверстию на бачке с тормозной жидкостью самолета или к главному цилиндру, если он включает в себя резервуар.Другой конец этого шланга помещается в сборный контейнер с запасом чистой тормозной жидкости, покрывающим конец шланга. Отверстие для прокачки тормозного узла открыто. Затем открывается клапан на шланге напорного бака, позволяя чистой безвоздушной жидкости поступать в тормозную систему. Жидкость, содержащая захваченный воздух, удаляется через шланг, прикрепленный к вентиляционному отверстию резервуара. Прозрачный шланг контролируется на наличие пузырьков воздуха. Когда они перестают существовать, выпускное отверстие и запорная арматура напорного бака закрываются, а шланг напорного бака снимается.Шланг у резервуара также снимается. Возможно, потребуется отрегулировать количество жидкости, чтобы убедиться, что резервуар не переполнен. Обратите внимание, что абсолютно необходимо использовать соответствующую жидкость для обслуживания любой тормозной системы, в том числе при удалении воздуха из тормозных магистралей. Рис. 41. Устройство для сброса давления снизу вверх из тормозов самолета. Жидкость проталкивается через систему до тех пор, пока в шланге вверху не исчезнут пузырьки воздуха. Тормоза с главными цилиндрами также могут стравливаться под действием силы тяжести сверху вниз.Это процесс, аналогичный тому, что используется в автомобилях. [Рис. 42] Дополнительная жидкость подается в резервуар тормозной системы самолета, так что это количество не истощается во время стравливания, что может вызвать повторное введение большего количества воздуха в систему. К выпускному отверстию на тормозном узле подсоединяется прозрачный шланг. Другой конец погружают в чистую жидкость в контейнере, достаточно большом для улавливания жидкости, вытесняемой во время процесса кровотечения. Выжмите педаль тормоза и откройте штуцер для выпуска воздуха из тормозного узла.Поршень в главном цилиндре проходит до конца цилиндра, выталкивая воздушно-жидкую смесь из спускного шланга в контейнер. Удерживая педаль нажатой, закройте выпускной порт. Нажмите педаль тормоза, чтобы ввести больше жидкости из резервуара перед поршнем в главный цилиндр. Удерживая педаль в нажатом положении, откройте спускной патрубок на тормозном узле. Через шланг в контейнер выводится больше жидкости и воздуха. Повторяйте этот процесс до тех пор, пока жидкость, выходящая из тормоза через шланг, не перестанет содержать воздух.Затяните штуцер сливного отверстия и убедитесь, что резервуар заполнен до надлежащего уровня. Рис. 42. Устройство для выпуска воздуха из тормозов самолета сверху вниз или под действием силы тяжести Каждый раз при прокачке тормозов убедитесь, что резервуары и сливные бачки остаются полными во время процесса. Используйте только чистую рекомендованную жидкость. Всегда проверяйте тормоза на правильность работы, отсутствие утечек после завершения прокачки и убедитесь, что уровень жидкости правильный. Прокачка тормозных систем с усилителем Прокачка через тормозную систему сверху вниз используется в системах с усилителем тормозов. Гидравлические тормоза питаются жидкостью от гидросистемы самолета. Гидравлическая система должна работать без воздуха в жидкости, как и тормозная система. Следовательно, сброс давления снизу вверх не подходит для тормозов с усилителем. Воздух, попавший в тормозную систему, будет вытеснен в основную гидравлическую систему, что недопустимо. Многие самолеты с механическими тормозными системами допускают подключение вспомогательного гидравлического мула, который может использоваться для создания давления в системе для выпуска воздуха.Тем не менее, система самолета должна находиться под давлением, чтобы удалить воздух из силовых тормозных систем. Присоедините прозрачный шланг к штуцеру отверстия для выпуска воздуха из тормозной системы на тормозном узле и погрузите другой конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. При открытом выпускном клапане осторожно затяните тормоз, чтобы гидравлическая жидкость самолета попала в тормозную систему. Жидкость вытесняет загрязненную воздухом жидкость из сливного шланга в контейнер. Когда воздух больше не виден в шланге, закройте спускной клапан и верните гидравлическую систему в нормальную рабочую конфигурацию.Системы силового торможения на разных самолетах содержат множество вариаций и широкий спектр компонентов, которые могут повлиять на правильную технику удаления воздуха, которой необходимо следовать. Проконсультируйтесь с информацией о техническом обслуживании производителя для правильной процедуры удаления воздуха для каждого самолета. Обязательно прокачивайте вспомогательную и аварийную тормозные системы при прокачке нормальной тормозной системы, чтобы обеспечить надлежащую работу при необходимости. Количество и тип жидкости Как уже упоминалось, в каждой тормозной системе обязательно должна использоваться соответствующая гидравлическая жидкость.Уплотнения в тормозной системе рассчитаны на конкретную гидравлическую жидкость. Износ и выход из строя происходят, когда они подвергаются воздействию других жидкостей. Жидкость на минеральной основе, например MIL-H-5606 (красное масло), ни в коем случае нельзя смешивать с синтетической гидравлической жидкостью на основе фосфатного эфира, такой как Skydrol®. Из загрязненных тормозных / гидравлических систем необходимо удалить всю жидкость и заменить все уплотнения, прежде чем самолет будет выпущен в полет. Количество жидкости также важно. Техник отвечает за определение метода, используемого для проверки того, когда тормозная и гидравлическая системы полностью обслужены, и за поддержание жидкости на этом уровне.Для получения этой информации обратитесь к спецификациям производителя. Проверка на наличие утечек Тормозные системы самолета должны содержать всю жидкость внутри трубопроводов и компонентов и не должны протекать. Любые доказательства утечки должны быть исследованы на предмет ее причины. Возможно, что утечка является предвестником более значительного ущерба, который можно устранить, что позволит избежать инцидента или аварии. Многие утечки обнаруживаются в штуцерах тормозной системы. Хотя этот тип утечки можно устранить, затянув явно ослабленное соединение, технический специалист должен быть предупрежден о чрезмерной затяжке фитингов.Рекомендуется сбросить гидравлическое давление в тормозной системе с последующим отсоединением и проверкой разъемов. Чрезмерное затягивание фитинга может вызвать повреждение и усугубить утечку. Фитинги MS без раструба особенно чувствительны к перетяжке. Замените все детали, которые подозреваются в повреждении. После устранения утечки тормозная система должна быть повторно нагружена и проверена на работоспособность, а также для того, чтобы убедиться, что утечки больше нет. Иногда из корпуса тормоза может просачиваться жидкость через корпус.Проконсультируйтесь с руководством по техническому обслуживанию производителя, чтобы узнать пределы, и удалите любой тормозной узел, который сильно просачивается. Правильный момент затяжки болтов Из-за нагрузок на шасси и тормозную систему необходимо, чтобы все болты были правильно затянуты. Болты, используемые для крепления тормозов к стойке, обычно имеют требуемый крутящий момент, указанный в руководстве по техническому обслуживанию производителя. Проверьте характеристики крутящего момента, которые могут существовать для любых болтов шасси и тормозов, и убедитесь, что они должным образом затянуты.При приложении крутящего момента к болту на самолете необходимо использовать откалиброванный динамометрический ключ. Off Aircraft Brake Service and Maintenance Определенное обслуживание и ремонт авиационного тормозного узла выполняется, когда он снят с самолета. В это время следует провести тщательный осмотр сборки и многих ее частей. Ниже приведены некоторые элементы проверки при типовой сборке. Болтовые и резьбовые соединения Все болты и резьбовые соединения проверяются.Они должны быть в хорошем состоянии без следов износа. Самоконтрящиеся гайки должны по-прежнему сохранять свою стопорную способность. Оборудование должно соответствовать тому, что указано в руководстве по запчастям производителя тормозов. Например, многие болты авиационных тормозов не являются стандартным оборудованием и могут иметь меньшие допуски или быть изготовлены из другого материала. Требования среды с высокими нагрузками, в которой работают тормоза, могут вызвать отказ тормоза, если используется неподходящее заменяющее оборудование. Обязательно проверьте состояние всех резьб и посадочных мест уплотнительных колец, врезанных в корпус.Фитинги, вкрученные в корпус, также необходимо проверить на состояние. Диски Тормозные диски необходимо проверить на состояние. Изнашиваются как вращающиеся, так и неподвижные диски многодискового тормоза. Неравномерный износ может указывать на то, что автоматические регуляторы не отводят прижимную пластину достаточно далеко, чтобы снять все давление на стопку дисков. Стационарные диски проверяются на наличие трещин. Трещины обычно выходят из пазов рельефа, если они есть. На многодисковых тормозах пазы, которыми диск соединяется с торсионной трубкой, также должны быть проверены на износ и расширение.Диски должны входить в торсионную трубку без заедания. Максимальная ширина прорезей указана в руководстве по обслуживанию. Основанием для отказа являются трещины или чрезмерный износ пазов под ключ. Износостойкие тормозные колодки или накладки также должны проверяться на износ при снятии тормозного узла с самолета. Следует изучить признаки неравномерного износа и устранить проблему. Подушечки могут быть заменены при чрезмерном износе при условии, что неподвижный диск, на котором они установлены, проходит проверку. Следуйте процедурам производителя при осмотрах и замене колодок. Аналогичным образом необходимо проверить вращающиеся диски. Необходимо соблюдать общее состояние диска. Глазирование может возникнуть при перегреве диска или его части. Это вызывает визг и дребезжание тормозов. Если производитель разрешает, можно заменить поверхность глазурованного диска. Вращающиеся диски также необходимо проверять в пазу ведущей шпонки или в области выступа ведущего на предмет износа и деформации. Допускается небольшое повреждение, прежде чем потребуется замена. Прижимной диск и опорный диск многодисковых тормозов необходимо проверить на предмет свободы движения, трещин, общего состояния и деформации.Новые накладки могут быть приклепаны к пластинам, если старые накладки изношены и состояние пластины хорошее. Обратите внимание, что для замены тормозных колодок и накладок с помощью клепки могут потребоваться специальные инструменты и методы, описанные в руководстве по техническому обслуживанию, для обеспечения надежного крепления. На некоторых тормозных узлах можно устранить незначительное коробление. Штифты автоматического регулятора Неисправный узел автоматического регулятора может привести к тому, что тормоза будут тормозить вращающийся диск (диски) из-за неполного высвобождения и отрыва накладки от диска.Это может привести к чрезмерному неравномерному износу футеровки и остеклению дисков. Возвратный штифт должен быть прямым, без повреждений поверхности, чтобы он мог проходить через рукоятку без заедания. Повреждение под головкой может ослабить штифт и привести к поломке. Магнитный контроль иногда используется для проверки на наличие трещин. Компоненты рукоятки и трубки в сборе должны быть в хорошем состоянии. Очистите и осмотрите в соответствии с инструкциями производителя по обслуживанию. Захват должен двигаться с указанной силой и должен проходить весь диапазон своего хода. Тормозная трубка Звуковая торсионная трубка необходима для того, чтобы тормоз в сборе устойчиво держался на шасси. Необходимо произвести общий визуальный осмотр на предмет износа, заусенцев и царапин. Магнитопорошковый контроль используется для проверки на наличие трещин. Ключевые области следует проверить на размер и износ. Все пределы повреждений указаны в данных о техническом обслуживании производителя. Торсионная трубка должна быть заменена, если предел превышен. Состояние корпуса тормоза и поршня Корпус тормоза необходимо тщательно осмотреть.Царапины, выбоины, ржавчину или другие дефекты можно удалить, а поверхность обработать для предотвращения коррозии. При этом следует удалить минимум материала. Самое главное, чтобы в корпусе не было трещин. Пенетрант флуоресцентного красителя обычно используется для проверки на наличие трещин. При обнаружении трещины корпус необходимо заменить. Площадь цилиндра корпуса должна быть проверена на предмет износа по размерам. Пределы указаны в руководстве по техническому обслуживанию производителя. Тормозные поршни, которые входят в цилиндры в корпусе, также необходимо проверять на наличие коррозии, царапин, заусенцев и т. Д.Поршни также проверяются по размерам на предмет пределов износа, указанных в данных по техническому обслуживанию. У некоторых поршней внизу есть изоляторы. Они не должны иметь трещин и иметь минимальную толщину. Напильником можно сгладить мелкие неровности. Состояние уплотнения Тормозные уплотнения очень важны. Без правильно функционирующих уплотнений работа тормозов будет нарушена или тормоза выйдут из строя. Со временем нагрев и давление формируют уплотнение в канавке уплотнения и затвердевают.В конце концов, упругость снижается, и уплотнение протекает. Для замены всех уплотнений в тормозном узле следует использовать новые уплотнения. Приобретайте уплотнения по номеру детали в запечатанной упаковке у надежного поставщика, чтобы избежать фиктивных уплотнений и обеспечить правильные уплотнения для рассматриваемого тормозного узла. Убедитесь, что срок годности новых уплотнений не истек, который обычно составляет три года с даты отверждения. Во многих тормозах используются опорные кольца в канавке уплотнения для поддержки уплотнительных колец и уменьшения тенденции уплотнения к выдавливанию в пространство, которое оно предназначено для уплотнения.Они часто изготавливаются из Teflon® или аналогичного материала. Резервные уплотнения устанавливаются на стороне уплотнительного кольца вдали от давления жидкости. [Рис. 43] Они часто используются повторно. Рисунок 43. Опорные кольца используются для предотвращения выдавливания уплотнительных колец в пространство между поршнем и цилиндром. Они расположены на стороне уплотнительного кольца вдали от давления жидкости. Замена тормозных накладок В авиации общего назначения замена тормозных накладок обычно производится в ангаре.Дается общая процедура, используемая для двух обычных тормозных узлов. При замене тормозных накладок на любом тормозном узле самолета следуйте инструкциям производителя. Тормоза Goodyear Для замены накладок однодискового тормоза Goodyear в сборе необходимо установить домкрат и опору для самолета. Прежде чем снимать колесо с оси, отсоедините фиксаторы, предотвращающие дребезжание, которые помогают центрировать диск в колесе. При снятии колеса диск остается между внутренней и внешней накладками.Извлеките диск, чтобы открыть доступ к старым шайбам футеровки. Их можно извлечь из полостей корпуса и заменить новыми шайбами. Убедитесь, что гладкая тормозная поверхность шайбы касается диска. Снова вставьте диск между накладками. Установите на место колесо и фиксаторы, предотвращающие дребезжание. Затяните гайку оси в соответствии с инструкциями производителя. Зафиксируйте его шплинтом и опустите дрон с домкрата. [Рисунок 44] Рисунок 44. Для замены тормозных накладок Goodyear необходимо снять колесо с оси для доступа к тормозному узлу. Шайбы накладок скользят в выемки в корпусе тормоза Cleveland Brakes Популярный тормоз Cleveland уникально отличается возможностью замены тормозных накладок без поддомкрачивания самолета или снятия колеса. На этих сборках тормозная пластина прикручивается к стойке болтами, а остальная часть тормоза собирается на анкерных болтах.Диск проходит между прижимной пластиной и задней пластиной. К обеим пластинам приклепаны накладки. Отвинтив корпус цилиндра от опорной пластины, опорная пластина может упасть с упорной пластины. Остальная часть сборки снимается, и прижимная пластина снимается с затяжных болтов. [Рисунок 45] Рисунок 45. Тормоз Cleveland разбирается после снятия четырех болтов, удерживающих цилиндр на задней пластине, а колесо самолета остается на месте.Прижимная пластина соскальзывает с анкерных болтов, и накладки могут быть заменены заклепками на прижимной пластине и задней пластине Заклепки, удерживающие накладки на прижимной пластине и задней пластине, снимаются с помощью пробойника. После тщательной проверки новые накладки приклепываются к прижимной пластине и опорной пластине с помощью заклепочного инструмента [Рис. 46]. Продаются комплекты, в которых есть все необходимое для выполнения операции. Сборка тормоза производится в обратном порядке.При необходимости обязательно установите прокладки. Болты, крепящие заднюю пластину к блоку цилиндра, должны быть затянуты в соответствии со спецификациями производителя и надежно закреплены. Данные производителя также указывают на процедуру записи. Самолет рулит с заданной скоростью, тормоза включаются плавно. После периода охлаждения процесс повторяется, тем самым подготавливая футеровку к эксплуатации. Рисунок 46. Инструмент для установки заклепок используется для установки тормозных накладок на тормозные накладки Cleveland и задние пластины Неисправность в тормозной системе тормоза работают в экстремальных условиях и в различных условиях.Они подвержены неисправностям и повреждениям. В этом разделе обсуждаются несколько распространенных проблем с тормозом. Перегрев В то время как торможение самолета замедляет его, преобразуя кинетическую энергию в тепловую, перегрев тормозов нежелателен. Чрезмерный нагрев может повредить и деформировать детали тормоза, ослабив их до отказа. Протокол использования тормозов разработан для предотвращения перегрева. Если тормоз показывает признаки перегрева, его необходимо снять с самолета и осмотреть на предмет повреждений.Когда самолет прерывается взлетом, тормоза должны быть сняты и проверены, чтобы убедиться, что они выдерживают такой высокий уровень использования. Типичный осмотр тормозов после перегрева включает снятие тормоза с самолета и разборку тормозов. Необходимо заменить все уплотнения. Корпус тормоза необходимо проверить на предмет трещин, деформаций и твердости в соответствии с руководством по техническому обслуживанию. Любая слабость или потеря термообработки могут привести к отказу тормоза при торможении под высоким давлением. Тормозные диски также необходимо проверить.Они не должны быть деформированы, а обработка поверхности не должна быть повреждена или перенесена на соседний диск. После повторной сборки тормоз должен пройти стендовые испытания на герметичность и испытание под давлением для работы перед установкой на самолет. Затягивание Тормозное сопротивление — это состояние, вызванное тем, что накладки не снимаются с тормозного диска, когда тормоза больше не используются. Это может быть вызвано несколькими разными факторами. Тормоза, которые тормозят, практически всегда включены частично.Это может вызвать чрезмерный износ футеровки и перегрев, что приведет к повреждению диска (дисков). Тормоз может тормозить, когда возвратный механизм не работает должным образом. Это может быть из-за слабой возвратной пружины, проскальзывания возвратного штифта в захвате штифта автоматической регулировки или аналогичной неисправности. При появлении сообщения о перетаскивании проверьте автоматический регулятор (ы) и возвратные устройства на тормозе. Перегретый тормоз, повредивший диск, также вызывает тормозное сопротивление. Снимите тормоз и выполните полную проверку, как описано в предыдущем разделе.Воздух в трубопроводе тормозной жидкости также может вызвать тормозное сопротивление. Тепло заставляет воздух расширяться, что преждевременно прижимает тормозные колодки к диску. Если на момент сообщения о повреждениях не было причинено никаких повреждений, прокачайте тормоза, чтобы удалить воздух из системы и устранить сопротивление. Техник всегда должен проводить проверки, чтобы убедиться, что в тормозном узле используются правильные детали. Неподходящие детали, особенно в узлах втягивания / регулятора, могут вызвать затягивание тормозов. Дребезжание или визг Тормоза могут стучать или визжать, если накладки не движутся по диску плавно и равномерно.Деформированный диск (диски) в стопке из нескольких тормозных дисков создает состояние, при котором тормоз фактически срабатывает и снимается много раз в минуту. Это вызывает дребезжание, а при высокой частоте — визг. Любое смещение стопки дисков из параллельности вызывает то же явление. Диски, которые были перегреты, могут повредить поверхностный слой диска. Часть этой смеси может попасть на соседний диск, что приведет к неровной поверхности диска, что также приведет к дребезжанию или визгу. Помимо шума, производимого стуком и визгом тормозов, возникает вибрация, которая может привести к дальнейшему повреждению тормоза и системы шасси.Техник должен исследовать все сообщения о дребезжании и визге тормозов. СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ Как часто нужно обслуживать тормоза? Обновлено: 22 апреля 2020 г. Изношенные тормоза следует заменять, но как часто тормоза нуждаются в обслуживании? Обслуживание тормозов означает обслуживание компонентов тормоза (очистка, смазка и т. Д.) Без их замены. Тормоза обслуживаются, чтобы убедиться, что они исправно функционируют между заменами, а автомобиль безопасен для вождения.Дисковые тормоза. Тормоза необходимо регулярно проверять и обслуживать при необходимости: например, когда некоторые детали показывают признаки заедания или заедания, или когда ржавчина или скопление грязи вызывают шум тормозов. Некоторые автопроизводители включают обслуживание тормозов в график технического обслуживания, другие указывают, что тормоза необходимо проверять через определенные промежутки времени или через определенные промежутки времени; обычно каждые 5000–7000 миль или каждые 4–6 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше. Тормоза также необходимо проверять и обслуживать (или заменять), если они не работают должным образом, скрипят, скрипят или производят другие ненормальные шумы, или если педаль тормоза не работает должным образом.«Преимущества обслуживания тормозов заключаются в том, что тормозные колодки или колодки изнашиваются более равномерно и служат дольше, а тормоза реже скрипят. Обслуживание тормозов особенно важно в« соляной полосе », потому что присутствие дорожной соли ускоряет коррозию тормозов. части. Сегодня у большинства автомобилей на дорогах дисковые тормоза на всех четырех колесах. У некоторых автомобилей есть барабанные тормоза на задних колесах. Как работают дисковые тормоза: тормозные колодки устанавливаются с обеих сторон тормозного диска (также известного как ротор).Когда водитель нажимает на педаль тормоза, гидравлическое давление выталкивает поршень (или поршни) из тормозного суппорта. В результате две тормозные колодки сжимают тормозной диск между собой. Для правильной работы тормозные колодки должны скользить внутри тормозного суппорта по направлению к диску и от него. Тормоза передние дисковые. В тормозной системе с плавающим суппортом, который есть в большинстве автомобилей (на фото), сам суппорт также должен иметь возможность скользить вбок на своем кронштейне (анкерной пластине).В этой конструкции суппорт скользит по двум направляющим (скользящим) штифтам. Дисковые тормоза при торможении сильно нагреваются и могут намокнуть во время дождя. В результате детали тормоза могут заржаветь. Наращивание ржавчины может привести к застреванию тормозных колодок в кронштейне или заеданию направляющих (скользящих) штифтов тормозного суппорта, см. Фото ниже. Эта проблема очень часто встречается в регионах, где зимой используют дорожную соль. Когда тормозные колодки заедают или заедает суппорт, тормоза могут работать неправильно или не отпускаться полностью.Это приведет к перегреву тормозов и ухудшению их характеристик. Дорожная соль вызвала чрезмерное накопление ржавчины на этом автомобиле. Тормозные колодки заедали и изнашивались преждевременно. Внешняя накладка изношена больше. Тормозной суппорт может быть поврежден из-за перегрева и потребовать замены. Для многих автомобилей эта проблема является основной причиной преждевременного или неравномерного износа тормозных колодок и замены тормозного суппорта. Скрип тормозов — один из возможных симптомов этой проблемы. Подобные проблемы возникают с задними барабанными тормозами: ржавчина на тормозных барабанах может вызвать скрип, а некоторые компоненты, особенно детали стояночного тормоза, могут заедать из-за коррозии или отсутствия смазки. В большинстве автомобилей барабанные тормоза имеют саморегулирующийся механизм, который также может заклинивать. Со временем заедание саморегулирующего устройства может привести к увеличению хода педали. Конечно, барабанные тормоза полностью покрыты барабаном, и они обычно могут прослужить дольше без обслуживания. В большинстве сервисных центров и дилерских центров механики проверяют ваши тормоза всякий раз, когда вы снимаете колеса во время ротации шин или другого обслуживания.Невозможно должным образом осмотреть тормоза без снятия колес. По этой причине мы рекомендуем проводить тщательный осмотр тормозов не реже одного раза в год, чтобы ваш автомобиль оставался в безопасности. Проверяйте отзывы при выборе магазина; Вы не хотите доверять свои тормоза некомпетентным механикам. Проверка тормозов обычно включает проверку компонентов тормоза в соответствии с указаниями производителя. Например, измерение толщины материала тормозных колодок или тормозных колодок и проверка тормозных дисков. Тормоза свежие. Если есть признаки того, что колодки или направляющие (скользящие) пальцы суппорта не двигаются свободно, ваш механик может порекомендовать провести обслуживание тормозов. Обслуживание дисковых тормозов включает снятие колодок и суппортов, очистку и смазку направляющих штифтов и кронштейнов суппортов для предотвращения заедания или заедания. Тормозные диски (роторы) также могут нуждаться в очистке от поверхностной ржавчины, особенно по краям, чтобы предотвратить скрип. Обслуживание тормозов также должно производиться в соответствии с инструкциями производителя. Обслуживание заднего барабанного тормоза включает очистку компонентов, включая детали стояночного тормоза и смазочные детали, которые необходимо смазывать, а также удаление чрезмерных отложений ржавчины с барабанов. Также может потребоваться перенастройка задних барабанных тормозов и стояночного тормоза. Следует отремонтировать тормоза или заменить их? Если тормозные колодки изношены до безопасного предела или диски в плохом состоянии, может быть более рентабельным заменить тормоза вместо их обслуживания.Чтобы помочь вам принять решение, спросите своего механика или специалиста по обслуживанию, как долго прослужат тормоза, если вы их обслужите сейчас. Насколько безопасно управлять автомобилем, если вы решите не ремонтировать тормоза, а заменить их позже? Какая разница в цене? Как долго прослужат тормоза до того, как их потребуется заменить? В среднем дисковых тормозов хватает на 30-50 000 миль. Задние барабанные тормоза служат дольше, иногда до 150 000 миль. Сколько стоит обслуживание тормозной системы? Обычно обслуживание тормозов стоит 80–130 долларов за ось, если никакие детали не заменяются.Оба тормоза на одной оси всегда обслуживаются одновременно. Если ваши тормозные диски или барабаны заржавели, деформированы или изношены неравномерно, ваш механик может посоветовать их механическую обработку (восстановление поверхности) на токарном станке для тормозов. Это стоит дороже. Деформированные или неравномерно изношенные тормозные диски или барабаны вызывают вибрацию рулевого управления и пульсацию педали тормоза при торможении. Установка тормозной системы: Руководство по восстановлению C3 Corvette Дисковые тормоза на четыре колеса были представлены в модельном ряду Corvette в 1965 году.Суппорт прикреплен к подвеске и разделен на две части. Каждая секция суппорта удерживает два плавающих поршня, которые нажимают на две тормозные колодки в передней и задней части автомобиля. Этот суппорт GM представляет собой конструкцию с постоянным контактом, что означает, что поршни, тормозные колодки и суппорт всегда находятся в контакте друг с другом. Этот технический совет взят из полной книги «КАК ВОССТАНОВИТЬ СВОЙ C3 CORVETTE: 1968-1982». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке: УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/brake-system-installation-c3-corvette-resturation-guide/ Под каждым тормозным поршнем находится возвратная пружина, поэтому он остается в контакте с тормозными колодками. Гибкие гидравлические манжетные уплотнения на каждом поршне скользят вдоль стороны отверстия суппорта, удерживая жидкость, содержащуюся в системе. Избыточный биение тормозного ротора может привести к изгибу уплотнений поршня и попаданию воздуха в тормозную систему. Корвета, произведенных с 1968 по 1982 год, на заводе оснащались четырехколесными дисковыми тормозами. Каждый тормозной суппорт оснащен четырьмя поршнями для обеспечения превосходных тормозных характеристик. Узел стояночного тормоза размещен внутри ротора заднего колеса с небольшими тормозными колодками. Центральная ручка внутри автомобиля активирует тормозные колодки, когда она поднимается. Ранние автомобили могут быть оснащены или не оснащены механическими тормозами. Тормоза с усилителем стали стандартными на всех Корветах, начиная с 1977 года. Эта диаграмма иллюстрирует правильное расположение всей тормозной системы.Жидкость направляется из главного цилиндра в латунный соединительный элемент на передней стороне рамы со стороны водителя. К этому разъему подключаются отдельные провода, которые подводятся к каждому колесу, имеющему свой латунный фитинг. Соединительные разъемы служат местом для соединения резиновых тормозных магистралей, которые проходят к каждому суппорту. Стропы крепятся к балкам рамы зажимами и болтами. (Фото любезно предоставлено Mid-America Motorworks) Биение ротора следует тщательно контролировать и не должно превышать.005, поэтому целостность тормозной системы сохраняется. Также следует иметь в виду, что чрезмерное биение ротора приводит к появлению шумных и скрипучих тормозов. Это вызвано тем, что опорная пластина тормозных колодок перемещается из стороны в сторону и трется о корпус суппорта и стопорный штифт. В 1967 году General Motors представила поршень второй конструкции, который использовался до конца 1982 года выпуска. Этот литой алюминий и анодированный тормозной поршень представляет собой цельную конструкцию и менее подвержен попаданию воздуха в тормозную систему. С завода поставлены тормозные колодки двух типов. Чаще всего использовалась органическая прокладка, которая была приклепана к стальной опорной пластине и удерживалась на месте одним центральным штифтом. Тормозные колодки другого типа были разработаны для использования на соревнованиях и входили в комплект тормозных колодок J-56 для соревнований. Эта тормозная колодка была сделана из специальной полуметаллической смеси, которая была приклеена к опорной пластине. Позже это было изменено на конструкцию, в которой материал колодки был отформован через опорную пластину для большей износостойкости.Эти накладки удерживались на месте двумя штифтами. В задних и передних тормозных колодках использовался один и тот же фрикционный материал, и они удерживались на месте одним стопорным штифтом. Тормозные суппорты, изготовленные с 1965 по 1971 год, были отлиты из высокопрочного чугуна. Материал был прочным и имел способность сгибаться, не ломаясь. В 1972 году материал суппорта был заменен на серый чугун, который не был таким прочным и долговечным, как блоки из ковкого чугуна. При попадании влаги в тормозную систему оба типа суппортов подвержены коррозии. Из-за ржавчины тормоза потекли. Сегодня поставщики послепродажного обслуживания предлагают отремонтированные суппорты C3 со вставками из нержавеющей стали, чтобы устранить эту проблему. Эти тормоза были установлены на всех корветах 1965–1982 годов. Машин, оснащенных данной тормозной системой, немало. Если ваши суппорты протекают, получение нового комплекта отремонтированных суппортов — эффективный способ решить эту проблему. Тормозные магистрали Тормозные магистрали из нержавеющей стали играют важную роль в обеспечении безопасности вашего Corvette.Когда вы нажимаете ногой на педаль тормоза, вы ожидаете, что ваш автомобиль остановится быстро и безопасно. Если ваши тормозные магистрали повреждены или заржавели, и где-то в системе происходит утечка жидкости, это может привести к катастрофическому отказу тормозов. Чтобы избежать этой проблемы, замените все существующие тормозные магистрали новыми. Продавцы послепродажного обслуживания предлагают предварительно изогнутые тормозные магистрали для любого C3. Каждая тормозная система C3 Corvette оснащена четырьмя гибкими тормозными магистралями. Два соединены жесткими линиями с суппортами спереди, а два — через втулки продольных рычагов сзади.Шланги оригинального оборудования имеют внутреннюю резиновую полоску, окруженную тканым наполнителем из волокон, покрытого защитной резиновой оболочкой. Эта конструкция зарекомендовала себя за долгие годы успешной эксплуатации. Он разработан для безотказной работы при высоком давлении и постоянном изгибе. Рекомендуется устанавливать стропы без компонентов подвески и тормозов на раме. Не торопитесь и убедитесь, что каждый фитинг надежно закреплен, а зажимы тормозной магистрали не позволяют стропам задеть любую часть рамы или подвески.После того, как вы выполнили эту задачу, пора переходить к топливопроводам. Шаг-1: Установите дозирующий клапан Прикрутите латунный дозирующий клапан к раме под главным цилиндром. Все тормозные магистрали проходят через этот клапан. Система разделена по соображениям безопасности. Передний и задний тормоза работают независимо друг от друга, поэтому два узла продолжают работать, если два других перестают работать. Шаг 2: Установите латунный задний переходник Латунный переходник рядом с задним колесом со стороны водителя подает жидкость к заднему тормозу со стороны пассажира и имеет штуцер для подсоединения к нему шланга заднего тормоза со стороны водителя.Это соединение устраняет необходимость прокладки двух тормозных магистралей к задней части автомобиля для подачи жидкости. Шаг 3: Установите резиновую тормозную магистраль Это одна сторона соединения задней латунной тормозной жидкости. Резиновая тормозная магистраль прикрепляется к стыку, а затем подводится к суппорту. Вкрутите тормозную магистраль в штуцер и убедитесь, что она туго затянута (а не просто плотно), и вставьте зажим на место. Топливные магистрали Во время эволюции C3 с 1968 по 1982 год топливная система претерпела незначительные изменения для решения растущих экологических проблем. Пары бензина считались опасными для окружающей среды, и производителям было рекомендовано их устранить. Инженеры Corvette добавили угольный фильтр для поглощения этих паров, который впервые появился в 1970 модельном году. Линия проходит от бака на водительской стороне рамы до канистры, расположенной рядом с двигателем.Две топливопроводы идут от топливного бака к топливному насосу со стороны пассажира. Большая линия питает двигатель, а меньшая линия возвращает несгоревшее топливо в бак. Одиночная магистраль паров топлива делит пространство с тормозной магистралью со стороны водителя на раме. Две топливные и возвратные магистрали прикреплены к раме со стороны пассажира. Газовая магистраль угольного баллона на этом Corvette 1980 года разделяет пространство с тормозной магистралью, которая проходит вдоль внутренней части рамы со стороны водителя.Спиральный провод на тормозной магистрали сводит к минимуму любое трение между двумя магистралями, чтобы избежать износа тормозной магистрали. Эти канистры были добавлены к некоторым Корветам в 1970 году для улучшения контроля за выбросами. Две топливопроводы проходят вдоль пассажирской стороны рамы. Большой — это топливопровод, а маленький — обратный трубопровод, по которому топливо отправляется обратно в бак. Оба подключены к топливному насосу. Это правильный способ прикрепить эти критические линии к раме, чтобы избежать трения, которое может привести к их поломке.Они фиксируются самонарезающими болтами 1/2 дюйма. На этой фотографии показано, как две топливные магистрали подводятся к бензобаку в задней части автомобиля со стороны пассажира. На заднем плане виден паропровод, прикрепленный к направляющей рамы на противоположной стороне автомобиля. Следуйте тем же инструкциям, что и при установке тормозной магистрали, чтобы стропы не вибрировали относительно рамы или не перекручивались. Разрыв топливопровода может испортить вам всю вашу тяжелую работу. Тормоза Все корветы, произведенные с 1965 по 1982 год, поставлялись с завода с дисковыми тормозами на четыре колеса. Усилитель мощности (J50) был опцией с 1968 по 1976 год, но с 1977 по 1982 год он был стандартным оборудованием. Специальный пакет тормозов для тяжелых условий эксплуатации J56 был обязательным при заказе корветов с опцией двигателя L88. Эта надежная тормозная система производилась только в 1968 и 1969 годах, и лишь немногие автомобили были оснащены таким оборудованием. Чугунные суппорты с четырьмя поршнями были весьма эффективны при остановке C3 Corvette.Тормоза без привода требуют довольно тяжелых ног, чтобы остановить машину. Тормоза с усилителем значительно снижают тормозное усилие и являются достойным вариантом. Если в вашем автомобиле нет тормозов с усилителем, поставщики послепродажного обслуживания Corvette предлагают комплекты для модернизации, которые позволят вам преобразовать ваш автомобиль в столь необходимое обновление. Общая конструкция тормозной системы проста, удобна в установке и обслуживании. Corvette представил четырехпоршневой тормозной суппорт в качестве стандартного оборудования в 1965 году. Владельцы могли заказать барабанные тормоза (вариант J-61), сэкономив 64 доллара.50. Этот вариант выбрали 316 покупателей. Базовая конструкция оставалась неизменной вплоть до 1982 модельного года. Слабым местом в этой системе было использование чугунных тормозных цилиндров. Со временем влага накапливается в цилиндрах и вызывает ржавчину в отверстиях. Ржавчина разрывает резиновые уплотнения, и тормоза начинают протекать. Послепродажный рынок разработал решение этой проблемы. В отверстия были вставлены гильзы из нержавеющей стали — больше никакой ржавчины. Здесь два поршня справа оснащены манжетными уплотнениями, которые были оригинальным оборудованием.Поршни слева оснащены улучшенными кольцевыми уплотнениями, которые улучшили герметичность. При покупке отремонтированных суппортов убедитесь, что они оснащены втулками из нержавеющей стали. Многие поставщики послепродажного обслуживания предлагают отремонтированные тормозные суппорты C3 со вставками из нержавеющей стали. Ваши старые суппорты необходимо заменить на эти новые; они будут отремонтированы и перепроданы другому покупателю. Вставки из нержавеющей стали продлевают срок службы вашей тормозной системы, но я настоятельно рекомендую вам промывать тормозную жидкость каждый год, особенно если вы водите машину только по выходным.Накопление влаги — большой враг тормозов C3. Ежегодная промывка тормозной системы замедляет этот процесс и помогает обеспечить правильную и безопасную работу тормозной системы. Это очень дешевая страховка. Передние тормоза Продавцы предлагают полный комплект передних тормозов со всеми необходимыми компонентами. Вы также можете собрать детали самостоятельно и сэкономить деньги. Передние тормоза прикреплены к поворотному кулаку подвески и закреплены двумя болтами.Передние тормозные суппорты оснащены только одним спускным клапаном тормозной жидкости. Это упрощает удаление воздуха из тормозной системы. Не прокачивайте тормоза, пока не приблизитесь к завершению установки кузова / рамы (см. Главу 12). Шаг-1: Осмотрите комплект переднего тормоза Это полный комплект передних тормозов, который включает суппорты, роторы, подшипники передних колес, тормозные колодки, новые болты и тормозные шланги. Шаг-2: Установите передние тормозные колодки Перед тем, как вставить тормозную колодку в суппорт, убедитесь, что все поршни суппорта полностью втянуты в свои отверстия.Возможно, вам понадобится шпатель или плоский кусок металла и отвертка, чтобы протолкнуть поршни в отверстия суппортов, чтобы они полностью втянулись. Две тормозные колодки удерживаются на месте одним большим штифтом, который проходит через суппорт и две тормозные колодки. После того, как колодки будут закреплены на месте, вставьте штифт и шплинт с одного конца, чтобы штифт не выскочил. Дополнительный специальный пакет тормозов для тяжелых условий эксплуатации J56 был установлен на 267 Corvette в 1968 году и 115 в 1969 году. Они рекомендовались только для шоссейных гонок.Каждый суппорт был снабжен двумя штифтами, чтобы удерживать колодки на месте во время соревнований. Стандартная система суппорта с одним штифтом — очень эффективный способ остановить ваш Corvette. Это отремонтированный задний тормозной суппорт с 1968 по 1982 год. Он включает в себя гильзы из нержавеющей стали, а также улучшенные поршни и прокладки. Обратите внимание, что на каждом заднем суппорте есть два спускных винта, из которых необходимо удалить воздух при промывке системы. (Передние суппорты имеют один выпускной клапан.) Шаг 3: Установите шплинт Используйте острогубцы, чтобы правильно согнуть шпонку после того, как колодка и суппорт были установлены на ротор.При такой установке штифт не дребезжит, он не поворачивается и не заедает. Шаг-4: Установите роторы Наденьте роторы переднего тормоза на шпильки гайки на каждом переднем поворотном кулаке и закрепите их гайками, чтобы они не смещались при установке суппортов тормоза. Шаг 5: Присоедините тормозной шланг С помощью рожкового ключа вставьте латунную шайбу (только переднюю) между фитингом тормоза и суппортом.Перед установкой суппорта на переднюю подвеску установите тормозные колодки и убедитесь, что тормозные поршни полностью втянуты в суппорт. Надавите на колодки до тех пор, пока они не сядут на внутреннюю поверхность калипера. Перед выполнением этого шага рекомендуется ослабить прокачной винт, потому что вы не будете работать против гидравлического тормозного давления, которое может находиться за поршнями. Шаг 6: Установите тормозной суппорт Тормозные поршни должны быть полностью втянуты в суппорты, а тормозные колодки — в суппорт.Тогда суппорт должен легко скользить по ротору. Совместите монтажные отверстия на суппортах с монтажным кронштейном и закрепите их. Шаг 7: Закрепите тормозной суппорт Каждый суппорт крепится двумя болтами 7/16 x 11⁄8 дюйма. Это болт особого размера и длины. Если болты слишком длинные, они попадают в ротор. Эти болты оснащены головкой 5/8 дюйма, и их необходимо затянуть с усилием 70 фунт-футов, чтобы свести к минимуму их ослабление во время энергичного вождения. Шаг 8: Установите тормозные шланги Присоедините гибкую тормозную магистраль к каждому суппорту, чтобы нагнетать жидкость в поршни.Если вы собираетесь выполнить оригинальную реставрацию, используйте шланги OEM-типа, даже если они со временем расширяются, трескаются и изнашиваются. Тормозные характеристики этих шлангов со временем также ухудшаются. Многие владельцы предпочитают устанавливать тормозные магистрали со стальной оплеткой, потому что они более стабильно поддерживают гидравлическое давление и не растягиваются и не расширяются, как резиновые шланги. Эти стропы подвергаются большим нагрузкам, и всегда рекомендуется устанавливать новые при ремонте тормозной системы. Эти линии следует затянуть с усилием 30 фунт-футов, чтобы убедиться, что они герметичны и не имеют утечек. Шаг 9: Установите суппорт на ротор Все четыре поршня должны быть полностью внутри отверстий суппорта, прежде чем пытаться установить суппорт на ротор. Вставьте стопорный штифт в суппорт и установите шплинт. Используйте 5/8-дюймовый торцевой ключ, чтобы прикрепить суппорт к монтажному кронштейну суппорта. Затяните с усилием 70 фунт-футов. Шаг-10: Осмотрите суппорт и ротор Это законченный передний тормозной суппорт и ротор, которые крепятся к передней подвеске.После установки задних тормозов установите колеса, чтобы упростить перемещение рамы по рабочей зоне. Задний стояночный тормоз в сборе Корветы третьего поколения использовали уникальную стояночную тормозную систему. Он включает в себя барабанный тормоз диаметром 6 дюймов с механическим приводом, расположенный внутри каждого заднего тормозного ротора. Ручка стояночного тормоза расположена на центральной консоли. Когда ручка тянется для включения стояночного тормоза, он подключается к подпружиненному тросу под центром автомобиля.Четыре небольших тормозных колодки (по две с каждой стороны на каждое колесо) расширяются внутри небольшого барабана внутри тормозного ротора, чтобы установить тормоз. Все корветы 1968–1982 годов используют этот стояночный тормоз в сборе. Он состоит из двух тормозных колодок, установленных внутри заднего тормозного ротора; тормозные колодки прижимаются к небольшому барабану внутри ротора. При включении стояночного тормоза колодки фиксируются на внутренней стороне тормозного ротора. Пружины, расположенные сверху и снизу обуви, удерживают их вместе.Регулятор тормоза скользит между двумя башмаками (здесь внизу). Конструкция стояночного тормоза очень похожа на конструкцию стандартных барабанных тормозов на корветах 1963 и 1964 годов. Отвертка используется для ослабления или затяжки регуляторов вращающихся колес для колодок и регулировки хода тормозных колодок. Восстановление одного из этих блоков требует немного терпения, но они прослужат долго, если работа сделана правильно. Шаг-1: Установите болты на кронштейн суппорта Четыре болта удерживают монтажный кронштейн суппорта и опору заднего подшипника на месте.Установите эти болты на внутренней стороне поперечного рычага и вдавите их на место. Шаг-2: Установите опору подшипника задней ступицы Наденьте опору заднего подшипника на четыре болта, которые были запрессованы в продольный рычаг. Убедитесь, что опора полностью сидит на продольном рычаге. Шаг-3: Установите монтажный кронштейн суппорта Поместите монтажный кронштейн суппорта на четыре шпильки, которые видны через опору заднего подшипника. С помощью гаечного ключа затяните четыре 9/16-дюймовых гайки, которые крепят опору заднего подшипника и монтажный кронштейн суппорта. Затяните эти гайки с усилием 40 фунт-футов. Шаг-4: Установите опорную пластину На опорной пластине есть два штифта, которые удерживают тормозные колодки на месте. Прижмите эти штифты к нижней стороне опорной пластины с помощью ленты. В противном случае штифты могут упасть, пока вы пытаетесь закрепить тормозные колодки. Шаг 5: Установите шарнирный блок Болт с головкой 3/4 дюйма удерживает шарнирный блок на месте. Верх тормозных колодок опирается на шарнирный блок, который предотвращает их вращение внутри барабана. Используйте гаечный ключ с открытым зевом, чтобы удерживать шарнирный блок на месте при затягивании болта. Затяните этот болт с усилием 60 фунт-футов. Если у вас нет ударного пистолета, используйте динамометрический ключ. С помощью плоскогубцев загните фиксирующие выступы на головке гайки, чтобы предотвратить ее ослабление. Шаг 6: Установите рычаг стояночного тормоза Вставьте рычаг стояночного тормоза в верхний паз на опорной пластине. На рычагах стояночного тормоза нанесены штампы «левый» и «правый». Убедитесь, что вы используете правильный вариант для той стороны, над которой работаете. Поверните рычаг стояночного тормоза на 90 градусов вправо, чтобы он правильно вошел в опорную пластину. Трос стояночного тормоза прикрепляется к этому устройству, чтобы закрепить колодки на заднем роторе. Прикрепите кабель к рычагу, как в шаге 2 на стр. 120, когда рычаг установлен в автомобиль. Шаг 7: Установите тормозные колодки Вставьте ранее собранные тормозные колодки под поворотный рычаг и проденьте штифты через отверстия в тормозных колодках. Пружина и чашечная шайба удерживают тормозные колодки на месте. Установите шайбу и пружину на штифт и поверните шайбу на 90 градусов, чтобы зафиксировать ее на месте. Вставьте один загнутый конец верхней пружины в одно отверстие в колодке. Используйте крючок для пружины или шлицевую отвертку, чтобы растянуть пружину настолько, чтобы вставить другой конец с загнутым концом в другое отверстие. После того, как пружина вошла в оба отверстия колодки, поместите отвертку позади пружины и вытолкните ее наружу.Убедитесь, что пружина надежно закреплена и правильно сидит в своих отверстиях. Шаг 8: Установите тормозной ротор С помощью гидравлического пресса вдавите ось оси в опору заднего подшипника. Если у вас нет гидравлического пресса, отнесите шпиндель и опору подшипника в профессиональную мастерскую, чтобы напрессовать шпиндель задней оси. Здесь техник держит шпиндель второй оси, чтобы показать, как он выглядит в разобранном виде.Вам понадобится гидравлический пресс, чтобы правильно вставить эту деталь в опору подшипника. Наденьте задний тормозной ротор на шпильки колеса. Ротор должен легко скользить по узлу, если тормозные колодки не отрегулированы. Зафиксируйте ротор двумя гайками. Шаг 9: Измерьте биение ротора Проверьте биение ротора с помощью индикатора часового типа.Ноль — идеальное значение, но приемлемо значение до 0,005. Иногда для улучшения показаний можно повернуть ротор на оси шпинделя. Не кладите шайбы между осью оси и ротором, чтобы исправить чрезмерное биение. Это быстрое решение не является долгосрочным решением проблемы биения. Шаг 10: Установите колодки стояночного тормоза Возможна установка новых колодок стояночного тормоза с установленным шпинделем оси. Вытяните башмаки, вставьте их под ось оси и прижмите к шарнирному блоку. Шаг 11: Установите пружину и шайбу Осторожно отодвиньте башмак от оси оси, чтобы оставалось достаточно места для установки пружины и шайбы. Повторите этот процесс для другой стороны. Другой конец пружины можно установить после того, как эти шайбы будут закреплены. Продольные рычаги Восстановленный стояночный тормоз в сборе установлен на отремонтированный продольный рычаг.Теперь вы готовы установить на раму целые блоки с новыми роторами. Один болт крепит продольные рычаги спереди, а другой болт крепит оба полуоси сзади. Задняя поперечная пружина прикреплена к обеим сторонам заднего продольного рычага, а амортизатор с каждой стороны амортизирует подвеску. Суппорты заднего тормоза прикреплены к продольному рычагу двумя болтами с головками 5/8 дюйма, которые следует затянуть с усилием 70 фут-фунтов. Удаление воздуха из тормозной системы Каждый раз при открытии тормозной системы необходимо удалять воздух, попавший в систему.Если воздух не удаляется из системы, у вас мягкая педаль тормоза. Более желательно сначала прокачать самую длинную линию. Обычная последовательность действий: внутренняя задняя сторона водителя, внешняя задняя сторона водителя, внутренняя задняя сторона пассажира, внешняя задняя сторона пассажира, передняя сторона водителя и передняя сторона пассажира. Этот метод удаляет воздух из системы. Используйте прозрачный контейнер, чтобы вы могли наблюдать, как поток пузырьков уменьшается по мере слива жидкости из системы. Этот комплект продольного рычага включает суппорты, тормозные шланги, тормозные колодки, тормозные магистрали и новые болты суппорта.Повторно используйте оригинальный болт продольного рычага, который вы сняли с продольных рычагов. (Если вы его потеряли, их можно приобрести у разных поставщиков.) Установите продольный рычаг в раму, выполнив процедуру снятия в обратном порядке, описанную в главе 6. Трос стояночного тормоза Один рычаг на центральной консоли приводит в действие трос стояночного тормоза. Кабель проходит через корпус к единственному ролику, который установлен в центре рамы за трансмиссией.К другому концу кабеля прикреплен кронштейн, который соединяется с подпружиненным уравнителем, установленным на раме перед дифференциалом. Трос проходит через кронштейн и удерживает два троса стояночного тормоза, которые подключаются к задним суппортам. Эти два кабеля удерживаются на месте двумя скобами, которые крепятся к каждому продольному рычагу. Кабели подключаются к рычагу стояночного тормоза, который приводит в действие каждый стояночный тормоз. Шаг-1: Установите кабель Так выглядит готовая тросовая система стояночного тормоза после установки.Кусок веревки удерживает конец кабеля, продетый через нейлоновый ролик. Когда кузов автомобиля прикреплен, этот конец через пол подается к ручке стояночного тормоза внутри автомобиля. Шаг 2: Установите стопорный шар К концу троса стояночного тормоза прикреплен небольшой фиксирующий шарик. Пропустите трос под рычагом стояночного тормоза с внутренней стороны тормозного ротора. Обратите внимание, что на рычаге стояночного тормоза с левой стороны выбито «LS». Шаг 3: Установите возвратную пружину тормозного троса На конце троса есть винтовая пружина, помогающая вернуть тормозной рычаг в закрытое положение.Эту пружину необходимо закрепить под нейлоновым зажимом на заднем продольном рычаге. Шаг-4: Якорный трос стояночного тормоза Вставьте кронштейн троса в зажим, который также находится на заднем продольном рычаге. Закрепите кронштейн пружинным зажимом (показано). Задние тормоза и подвеска в сборе Задние тормозные узлы теперь успешно установлены на задние продольные рычаги и подвеску.Рама готова к установке двигателя и карданного вала перед установкой отремонтированного кузова на готовую раму. Написано Уолтом Турном и опубликовано с разрешения CarTechBooks ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ! Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу. Как настроить гидравлические дисковые тормоза 4 июня 2015 г. · Чтобы соединить жесткие тормозные магистрали на задней стороне с магистралью, установленной на основной раме, мы взяли специальный задний тормозной шланг CPP Tri-Five (номер по каталогу RSFLK-316). .26/30 25. 6 октября 2020 г. · Пол, Ваши суппорты дисковых тормозов Roubaix, вероятно, настроены на роторы диаметром 140 мм. Если ваш вес меньше 180 фунтов, вы можете спокойно оставаться с этим размером и использовать ротор Avid с 6 болтами, на который я ссылаюсь. Если у вас больше, вы можете использовать ротор Shimano, который они делают только в 160 мм, и ваш магазин установит суппорты для более крупных роторов. Sep 02, 2020 · X140 Рычаг руля типа Lambretta X138 Race (более мягкие) тормозные колодки Расходные материалы: тормозной диск X139 (ротор) X137 тормозные колодки X141 Комплект сальникового уплотнения Однако доступны ВСЕ компоненты… Дисковые тормоза приближаются, и если вы думаете о присоединении к массам дорожных дисков, вот на что вам нужно обратить внимание при покупке велосипеда. Хотя механические дисковые тормоза будут лучше, чем ободные (особенно на мокрой дороге), они просто не могут сравниться с эффективностью гидравлических систем. 2020 Shimano BR Mt401 4-поршневой комплект горных гидравлических дисковых тормозов. 5 из 5 звезд (1) Общий рейтинг 1, $ 139,99 Новинка. Shimano Deore XT M8120 4-поршневой ледяной гидравлический … 21 июля 2009 г. · Велосипед готов к работе с дисками, а это значит, что вам нужно только купить дисковые тормоза.Если они не изменились с моделей 2004 года на 2005 год, ступицы предназначены для дисковых тормозов, а на раме и вилке должны быть выступы для их адаптации. У вас есть два варианта: механический или гидравлический. Механические дешевле, и вы можете использовать те же тормозные рычаги, что и ваши нынешние. Тормозные колодки работают от замкнутой гидравлической системы с минеральным маслом, приводимой в действие тросом. Это позволяет вам использовать обычные рычаги sti / ergo на велосипеде с дисковыми тормозами без затрат на модернизацию всего оборудования для установки полной гидравлической системы.Тормозные характеристики улучшены по сравнению с механическими дисковыми тормозами с легкой регулировкой колодок и троса. Установить зажим троса заднего тормоза. Шаг 9. Установка передних (и задних) дисковых тормозов: Убедитесь, что трос проложен правильно вдоль вилки — убедитесь, что вилка находится в правильном положении (дуга вилки должна быть направлена ​​вперед, а не к задней части велосипеда). Передний трос должен проходить перед тросами переключателя и заднего тормоза. Пропустите кабель через направляющую вилки Ford Escape Руководство по замене колодок заднего дискового тормоза — с 2013 по 2016 модельные годы Это учебник по обслуживанию автомобилей был специально написан для помощи владельцы 3-го поколения (2013, 2014, 2015, 2016 и возможно также обновленный 2017 модельного года) внедорожник Ford Escape в замене задней части колодки дискового тормоза и смазка штифтов ползуна суппорта. Владельцы других автомобилей Ford или Lincoln такие как Focus, Fusion, C-Max, Mustang, Fiesta, Transit Connect, Edge, Flex, Explorer, Expedition, Taurus, F-150, EcoSport, MKC, MKZ, MKS, MKX, MKT и навигатор также могут найти эти инструкции DIY. быть полезным. Предметы, необходимые для завершения этого процедура включает в себя гаечный ключ с проушиной, напольный домкрат, две стойки домкрата, отвертка с плоской головкой , торцевой ключ с шестигранной головкой 7 мм с храповым механизмом или шестигранным ключом на 7 мм, Набор инструментов для поршня дискового тормоза или плоскогубцы, и трубка с высоким термостойкая синтетическая смазка для деталей тормозов . Пожалуйста, проверьте правильность заменяемой детали номера для вашего побега, проконсультировавшись с дилерским центром Ford. счетчик, магазин автозапчастей или веб-сайт Amazon Part Finder. В Совместимые детали могут отличаться в зависимости от того, имеет ли ваш внедорожник 2WD (двухколесный привод), 4WD (полный привод / полный привод), модельный год и / или уровень отделки салона. Несколько совместимых сменные комплекты новых задних тормозных колодок с их номерами деталей включают следующие: Wagner ThermoQuiet QC1564 , ACDelco 17D1095CH, Акебоно 1095 евро , Дура Интернэшнл БП1095 С, СтопТех 309.10950, Моторкрафт BRF-13 , Centric 105.10950, TRW TPC1564, Raybestos PGD1095C, ACDelco 14D1095CH , Power Stop 17-1095 Z17, Monroe DX1095 или CX1095. г. первые несколько шагов — припарковать внедорожник на ровной поверхности, выключить двигатель и убедитесь, что аварийный / стояночный тормоз не включен . Если включен аварийный / стояночный тормоз, вы не сможете снять задний суппорт с ротора. Установите упоры под передние колеса с обеих сторон, чтобы предотвратить перемещение автомобиля при замене заднего тормоза колодки. Слегка ослабьте 5 крепежных гаек на задней панели. колесо, повернув их против часовой стрелки примерно на 1/4 оборота. Осторожно поднимите заднюю часть автомобиля и надежно поддержите его как минимум двумя опорами . Я предпочитаю работать с одной стороны автомобиля одновременно держать три колеса на земле для дополнительной безопасности. Открутите пять гаек в против часовой стрелки и отложите их в безопасное место. Снимите заднее колесо, чтобы открыть суппорт, кронштейн, ротор и подвеска.Отложите заднее колесо в безопасное место. Если ваш Тормозной поршневой инструмент имеет сторону, на которой выступы или штифты хорошо удерживают поршень, используйте его, чтобы повернуть поршень назад по часовой стрелке. Или используйте плоскогубцы, чтобы осторожно и медленно поверните поршень по часовой стрелке, пока он не станет заподлицо. с окружающим его резиновым пыльником. Неоднократно проверять уровень тормозной жидкости в резервуар, пока вы сжимаете поршень, чтобы убедиться, что он не перетекание. Немедленно удалите пролитую тормозную жидкость. и промойте пораженный участок большим количеством воды. Тормозная жидкость может легко повредить окрашенные поверхности. Замените крышку тормозной жидкости, как только возможно, так как тормозная жидкость гигроскопична (легко впитывает влагу из воздух), повернув его по часовой стрелке. Тщательно очистить тормозной ротор, суппорт. кронштейн, шпильки гайки и тормозной суппорт в сборе с деталями тормоза очиститель спрей. Не используйте сжатый воздух и не дуйте ртом для чистки. от тормозных деталей, так как вдыхание тормозной пыли может быть вредным для вашего здоровье.Тормозная пыль может быть канцерогенной (вызывать рак) при вдыхании. Если ваш Escape ранее проявлял дрожь, пульсацию или вибрацию в задний конец во время торможения, вам может потребоваться «повернуть» роторы (всплыли) или просто заменить на марку новые роторы . Если это Первая работа задних тормозов внедорожника и роторы, кажется, в отличном состоянии. состоянии, у вас должна быть возможность просто заменить колодки с отличными результатами. Для снятия существующих роторов и установки новых один, снимите два болта на задней части кронштейна суппорта, которые его крепят к поворотному кулаку.Снимите скобу и отложите ее в сейф. место. Затем ослабьте старый ротор резиновым молотком, снимите его и вставьте новый на место. Ford Escape 2013-2019 руководство по ремонту спецификация для затяжки болтов кронштейна заднего суппорта (также известного как болтов «анкерной пластины тормозного суппорта») составляет 46 фунт-футов (или 63 Н-м) крутящий момент. Нанесите тонкий слой смазки для тормозных суппортов на любая область, где есть контакт металла с металлом, например, внешняя кромка поршни суппорта.Не наносите смазку на тормозные детали на поверхность трения. новых колодок или ротора. Слегка затянуть 5 гаек в форме звезды или крест-накрест. Осторожно опустите внедорожник из стояночного домкрата. с помощью напольного домкрата. Продолжайте затягивать зажимные гайки в по часовой стрелке по схеме «звезда» или «крест-накрест», чтобы от 1/4 до 1/3 оборота после затяжки вручную или около 100 фунт-футов крутящего момента, как указано в инструкции по эксплуатации. Лучше всего использовать динамометрический ключ или гайковерт ударный с помощью динамометрической рукоятки 100 фунт-фут , чтобы правильно затянуть проушину орехи. Сядьте на водительское сиденье автомобиля и несколько раз сильно нажмите на педаль тормоза, чтобы восстановить давление в тормозной магистрали. Проверьте тормозную жидкость в бачке и убедитесь, что она в нужном количестве. уровень. Если он низкий, добавьте свежую жидкость DOT 4 . Чтобы установить новые задние тормозные колодки, просто первые несколько сотен миль ехать нормально, стараясь избегать любых жесткие или «панические» упоры, которые могут застеклить новые колодки и вызвать их шумно и / или плохо работает. Также рекомендуется регулярно проверять на проезжей части нет капель тормозной жидкости, которые могут указывать на утечку, проверьте тормоз уровень жидкости в резервуаре, а также убедитесь, что болты крепления все еще тугой. Обязательно записывайте замену задних тормозных колодок в сервисе Escape. записи. Подробнее, посмотри мой другой Руководства по ремонту и обслуживанию DIY Ford Escape 2013-2016 . Руководство пользователя % PDF-1.3 % 2425 0 объект >>> эндобдж 3644 0 объект > поток 5.07.541 -11-02T10: 37: 56.000-05: 00 Авторское право General Motors Corp. 2000b013a5e9a5adb51c010e0f7e174ed2ffedae123332131931st Edition Owner’s Manualapplication / pdf2014-11-03T09: 47: 18.000-05: 00 Copyright General Motors Руководство пользователя 1-е издание Руководство пользователя Руководство пользователя Руководство пользователя 2000-04-12T09: 28: 12.000-04: 002000-04-12T09: 28: 12.000-04: 00 OwnerCenter: GMNA / asset_type / owner_manual OwnerCenter: GMNA / 2001 / chevrolet / tahoe конечный поток эндобдж 2426 0 объект > эндобдж 2428 0 объект > эндобдж 2324 0 объект > эндобдж 2323 0 объект > поток д . alexxlab Разное Длительность приема антибиотиков при имплантации зубов: рекомендации врачей alexxlab 23.11.2024 0 Разное Мастер-класс по созданию игрушек из фетра своими руками: выкройки, схемы и пошаговые инструкции alexxlab 20.11.2024 0 Разное Развитие ребенка от рождения до года: нормы, этапы, особенности alexxlab 15.11.2024 0 Разное С каким весом выписывают новорожденного из роддома: основные критерии и рекомендации alexxlab 14.11.2024 0 Разное Почему новорожденный постоянно плачет: причины и способы успокоить малыша alexxlab 14.11.2024 0 Разное Лечение насморка у детей 3 лет: эффективные препараты и методы alexxlab 12.11.2024 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт