Шереметьево история аэропорта: Аэропорт Шереметьево: история создания и технические данные
Аэропорт Шереметьево: история создания и технические данные
Крупнейший российский аэропорт расположен на территории округа Химки в северо-западном направлении от Москвы. В его структуру входит четыре пассажирских терминала («А», «D», «E», «F») и один грузовой «Шереметьево-Карго».
История создания аэропорта
Строительство аэропорта началось в 1953 году. Изначально он выступал в качестве главного аэродрома ВВС Советской армии. Свое название аэропорт получил благодаря близости расположения к поселку Шереметьевскому и станции Савеловской железной дороги с одноименным названием.
В гражданскую авиацию объект был передан в 1959 году. Идея создания международного аэропорта принадлежала Н.С. Хрущеву. Первый пассажирский рейс доставил пассажиров из Ленинграда 11 августа этого же года.
Полеты совершались в 23 иностранных государства на самолетах «Ил-14», «Ил-18», «Ту-104», «Аэрофлот». В течение первого года работы услугами аэропорта воспользовалось 50 тыс. пассажиров.
11 февраля 1964 года был издан указ, согласно которому организовано Транспортное управление воздушных линий. В состав комплекса кроме аэропорта Шереметьево вошла авиагруппа Московского управления транспортной авиации.
Первые пассажиры ступили на территорию нового аэровокзального комплекса 3 сентября 1964 года. Благодаря оригинальности и использованию новаторских идей здание заметно выделялось построек подобного типа. Главным архитектурным изыском был признан корпус терминала В, именуемое в народе «рюмкой».
К 1970 году Шереметьево стал самым крупным аэропортом СССР. Аэропорт Шереметьево-2 был торжественно открыт 6 мая 1980 года в преддверии проведения олимпийских игр.
Начиная с 2000 годов, возникла острая необходимость в расширении пропускных возможностей аэропорта. Проблема была вызвана строгими стандартами безопасности и неудобной системой коммуникации с Москвой.
Технические данные
Шереметьево – аэродром высшего уровня, оснащенный новейшей аэродромной техникойи способный принимать все виды воздушного транспорта отечественного или иностранного производства.
В составе аэродрома есть две параллельных взлетно-посадочных полосы (длина 3,7 и 3,55 км). При этом их нельзя использовать независимо друг от друга, поскольку расстояние между полосами составляет всего 280 метров. По этой причине взлеты и посадки с разных полос осуществляются с интервалами (согласно правилами безопасности России и ИКАО). К слову, в мире существуют аэропорты и с меньшим расстоянием между полосами, которые не запрещают одновременную работу.
С 2015 года идет строительство третьей ВПП, которая сможет принимать все типы авиатранспорта, но с поправкой на вес. Новая полоса поможет увеличить пропускную способность в 2 раза.
В аэропорту предусмотрена строгая система безопасности, направленная на контроль законности действий пассажиров. С этой целью выполняются такие мероприятия:
- осмотр багажа с помощью просвечивающих устройств;
- видеонаблюдение;
- работа кинологов;
- психологическое тестирование.
Сегодня маршрутная сеть аэропорта включает более 200 направлений.
В год обслуживается более 35 млн пассажиров.
От главного военного аэродрома СССР до крупнейшего авиахаба России: история аэропорта Шереметьево
Истории
Именно этот день считается днем рождения аэропорта Шереметьево как гражданской воздушной гавани, которая на протяжении последующих шести десятилетий встречала и провожала руководителей государств, героев-полярников, знаменитых деятелей культуры, науки, спорта и звезд мировой величины. И продолжает делать это сегодня.
Строительство Шереметьево началось в 1953 году, и до 1959-го он функционировал в качестве Главного аэродрома военно-воздушных сил Советской армии. Впоследствии решением правительства страны и при личном содействии Н.С. Хрущева аэропорт был передан Главному управлению ГВФ (гражданского воздушного флота) СССР.
В 2019 году международный аэропорт Шереметьево им. А.С. Пушкина ежедневно обслуживал свыше 150 тыс. пассажиров и обеспечивал более 1000 взлетно-посадочных операций. Для сравнения: в 1960-м воздушная гавань приняла 270 тыс.
пассажиров за весь год.
Место, где можно достать всё
Во времена СССР Шереметьево был единственным местом в столице, где можно было купить буквально всё. В 1961 году в здании аэровокзала «Ленинградский павильон» открылся торговый зал магазина «Березка» — предшественника современного дьюти-фри. Различные товары, прежде всего импортные, недоступные в обычных советских магазинах, тут можно было приобрести как за валюту, так и за рубли.
Сейчас для любителей шопинга в Шеремтьево работает самая большая в России зона беспошлинной торговли, в которой, как и 60 лет назад, можно найти товары мировых брендов, а также новейшие коллекции известных мировых марок, в том числе эксклюзивные и нишевые продукты.
Воплощение новых архитектурных идеалов
В 1964 году новый аэровокзальный комплекс Шереметьево-1 поражал воображение советских граждан необычным архитектурным решением. Посадочный павильон, получивший неофициальное название «рюмка», на многие годы стал архитектурной доминантой и символом аэропорта.
Шереметьево-1 стал своего рода памятником идеалам социалистического роста и воплощением современного стиля своей эпохи.
Сегодня на этом месте построен и действует новый терминал В, который имеет отсылку к «рюмке» в виде современного посадочного павильона. Архитектурные же решения и дизайн интерьеров терминала В выполнены в эстетике русского конструктивизма.
Крупнейший трансконтинентальный хаб
В 1967 году была открыта оборудованная радиосредствами Транссибирская воздушная трасса через Шереметьево. Она стала наикратчайшим путем из стран Европы в Китай, Японию и другие государства Юго-Восточной Азии.
В XXI веке аэропорт Шереметьево занимал первое место в мире по трансферу между Китаем и странами Европы. Так, в 2018 году перелеты по обозначенным направлениям с пересадкой в Шереметьево совершило более 1,2 млн пассажиров, а общий пассажиропоток между Шереметьево и воздушными гаванями КНР превысил 2,36 млн человек.
Олимпийский аэропорт
И еще одна славная страница из истории главного авиахаба страны.
В 1980 году Шереметьево организовал прием участников летних Олимпийских игр, в преддверии которых здесь открылся новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-2 с телетрапами (сейчас это терминал F). Новейший по тем временам терминал с многочисленными кафе и магазинами беспошлинной торговли стал визитной карточкой аэропорта, окном в мир для граждан СССР и воротами в нашу страну для миллионов иностранцев.
Связи Шереметьево с большим спортом сохраняются и в XXI веке. Так, Чемпионат мира по футболу 2018 года открыл в истории аэропорта новую страницу. К началу соревнований был введен в строй новый терминал B, готовый обслуживать до 20 млн пассажиров в год, а также уникальный межтерминальный переход с автоматическими поездами, которые перевозят пассажиров между удаленными терминалами всего за четыре минуты, и другие объекты, позволяющие вывести качество сервиса, возможности и мощности аэропорта на новый уровень.
Фото: www.svo.aero
Материал опубликован в августе 2019 года, частично обновлен в августе 2022
Никита Харчевников
Теги
- история
- СССР
Сегодня читают
«Молчанье — щит от многих бед»: 10 простых фраз Омара Хайяма, которые могут изменить жизнь
Старинная французская загадка: сможете найти великана на картинке?
Психологический тест: выберите животное, а мы расскажем, что вас больше всего злит
Вопросов еще много: опубликовано первое видео, где затонувший «Титаник» видно целиком
Тест: ответьте на 5 вопросов, а нейросеть нарисует дачу вашей мечты
Наша история • Аэропорт Пуллман-Московский региональный
Гэри Грау, 1973
(опубликовано здесь с разрешения «Bunchgrass Historian», Volume 21-4 (1994), журнала Исторического общества округа Уитмен)
Еще в 1932 г.
авиационные посадочные площадки в районе Пуллман-Москва ограничивались неровными посадочными площадками. Никаких аэропортов не существовало. Посадочной площадкой обычно называют любую плоскую площадку, достаточно большую для приземления самолетов, в то время как в аэропорту есть определенные удобства для самолетов, такие как взлетно-посадочные полосы и ангары. до 1932, поле Уильямс, «равнина… примерно в полумиле к северу от Университета штата Вашингтон… была частым местом приземления». Это была обычная посадочная площадка, а не аэропорт. Кестер Граймс, давний местный летчик, называет его «бывшим пастбищем люцерны», которое было единственным участком земли, хотя бы «напоминающим аэропорт». Рядом со взлетно-посадочной полосой не было ангаров или других построек. Без сомнения, необходимость сделала поле Уильямс центром местной воздушной активности.
В 1932 году три причины подтолкнули к идее строительства местного аэропорта. Во-первых, члены Корпуса подготовки офицеров запаса (ROTC) в Государственном колледже штата Вашингтон (WSC), Ассоциации офицеров запаса (ROA) Пуллмана, Американского легиона Пуллмана, Торговой палаты Пуллмана были обеспокоены продвижением национальных защита.
Во-вторых, в обществе было широко распространено мнение, что пришло время для официального постоянного аэропорта в регионе. По крайней мере, для некоторых было очевидно, что авиаперелеты «будут грядущими». В-третьих, стадион «Уильямс» был недостаточен для удовлетворения потребностей в воздушном транспорте рекордно большого количества людей, прибывших на 19-летнюю гонку.32 Футбольный матч WSC-California в Пуллмане. Таким образом, национальная оборона, общественное мнение и футбольный матч стимулировали поиск места для аэропорта.
ROTC, ROA, Торговая палата Пуллмана и Американский легион Пуллмана учредили комитет аэропорта. Эти комитеты работали отдельно, чтобы найти и обустроить участок, пока в 1939 году не было сформировано правление аэропорта. ROA координировало различные усилия через свой собственный комитет аэропорта. Летом 1932 года Комитет аэропорта ROA (ROAAC) назначил лейтенанта Гарри Коула главой исследовательской группы для изучения возможных мест. Команда пробралась по грязи по щиколотку, чтобы осмотреть местность.
Было обнаружено пять участков. Будущий аэропорт Пуллмана, именуемый площадкой номер два, был вторым из пяти.
После того, как места были обозначены, комитеты запросили федеральное разрешение на размещение аэропорта. Они предположили, что если в конечном итоге на аэропорт будут потрачены федеральные деньги, специалист федерального аэропорта, который должен одобрить все такие федеральные расходы, должен вначале помочь в выборе места. В то время Министерство торговли было федеральным органом управления аэропортами, поэтому в сентябре 1932 года капитан Уокер из ROAAC запросил мнение у лейтенанта Маршалла К. Хоппина, специалиста по аэропортам Министерства торговли, Отделение аэронавтики, Вашингтон. , Д.К. Хоппин прибыл в Пуллман 24 октября 19 г.32. Изучив пять сайтов, Хоппин в целом согласился с Уокером в отношении преимуществ второго. Хорошие подходы к местности, несмотря на то, что она была окружена холмистой местностью, особенно впечатлили Хоппина. Но указал и на минусы сайта:
Необходимо перенаправить существующую окружную дорогу, проходящую через центр долины, на северную или южную сторону.
Преимущества, которые впечатлили и Хоппина, и Уокера, оказались достаточно существенными, чтобы сделать участок номер два окончательным местом расположения нынешнего регионального аэропорта Пуллман-Москва. Однако недостатки постоянно тормозили развитие аэропорта. Изменение маршрута окружной дороги вызвало значительные расходы и задержку в росте объектов аэропорта. Даже сейчас, в 1972, официальные лица аэропорта обсуждают еще одно изменение маршрута дороги, которое отрезает юго-западный конец взлетно-посадочной полосы, чтобы обеспечить дополнительное пространство на взлетно-посадочной полосе, жизненно важное для коммерческих авиалайнеров. Проблема дренажа, о которой говорил Хоппин, также была серьезным препятствием для развития аэропорта Глен Оттмар, менеджер аэропорта и оператор службы полетов в аэропорту, считал проблему дренажа в аэропорту одной из основных дилемм, сдерживающих развитие местной авиации. , особенно строительство и обслуживание взлетно-посадочной полосы.
Еще одно наблюдение Хоппина, сделанное в 1932 году, было пророческим:
Автору кажется, что комиссарам округа Уитмен было бы целесообразно помочь в создании окружного аэропорта, который обслуживал бы несколько городов в пределах их округа.
Много лет спустя, 19 января 1971 года, округ Уитмен взял на себя частичную ответственность за работу аэропорта, присоединившись к Пуллману и Москве в его ежегодной финансовой поддержке и управлении. Таким образом, аэродром частично стал окружным аэропортом, который Хоппин рекомендовал тридцать девять лет назад.
Вскоре после визита Хоппина президент Государственного колледжа штата Вашингтон Эрнест О’Холланд также начал предлагать федеральным чиновникам возможность строительства аэропорта в районе Пуллмана. В декабре 1932 года Холланд написал письмо майору Рою М.
Городской совет Пуллмана предположил, что участок номер два был лучшим местом, и выкупил его у владельцев, семьи Уитлоу и миссис Нелли Кортни, в январе 1934 года. Город купил пятьдесят акров по шестьдесят пять долларов за акр. Как только город получил во владение землю, началось строительство аэропорта Пуллман.
Работа на аэродромах в тот период депрессии сильно зависела от федеральной помощи. Здание аэропорта Пуллман не стало исключением, и первым федеральным помощником стал Гражданский корпус охраны природы (CCC). Это агентство, созданное федеральным правительством, переживающим депрессию, для создания рабочих мест для молодых людей, которые не могут найти работу, начало работать на аэродроме вскоре после того, как Пуллман купил землю.
Во время депрессии CWA было организовано для того, чтобы обеспечить безработных работой, а не простым пособием по безработице.
Миллионы людей были наняты CWA. Вклад CWA в строительство аэропорта Пуллмана был кратким. Рабочая бригада CWA провела в аэропорту всего около двадцати дней. Чиновники Pullman были настроены оптимистично, когда бригада CWA приступила к работе в аэропорту, но оптимизма поубавилось, поскольку численность экипажа была сокращена в несколько раз и полностью распущена 29 марта.. С закрытием программы CWA и последующим прекращением федеральной помощи строительство аэропорта Пуллмана было остановлено.
В течение следующих разочаровывающих пяти лет различные комитеты, инициировавшие программу завершения частично завершенного аэродрома, предлагали множество возможностей, но каждая попытка возобновить работу над проектом терпела неудачу. Например, в 1937 году ROAAC было сообщено, что Пьюджет-Саунд-Аляска Эйр Конференция, крупная конференция по авиационному планированию для Тихоокеанского Северо-Запада, призвала Конгресс завершить строительство некоторых аэропортов в штате Вашингтон. В рекомендации не упоминался аэропорт Пуллмана, и ROAAC не смог включить его.
В 1938 году капитан Генри Уокер, председатель ROAAC, написал Фреду Д. Фаггу-младшему, директору по воздушной торговле Министерства торговли, об отсутствии федеральной помощи аэропорту Пуллмана, заявив:
Мы были очень удивлены покупкой и развитием других территорий (аэродромов), которые были сданы через полтора-два года после аэропорта Пуллмана. Я искренне прошу вашего серьезного рассмотрения, чтобы обязательство правительства по завершению этого стоящего проекта аэропорта могло быть выполнено.
В ответ на письмо Уокера Фэгг послал Пола Морриса, управляющего аэропортом в портлендском офисе Бюро воздушной торговли, узнать о заброшенном здании недалеко от Пуллмана. Находясь в Пуллмане, Моррис встретился с комитетами аэропорта Американского легиона и решительно настроенной Ассоциацией офицеров запаса. Единственным результатом было обещание Морриса рассмотреть вопрос о восстановлении федеральной поддержки.
Пульмановские комитеты продолжали борьбу. В ноябре 1938 г.
профессор ВНЦ Г.Е. Торнтон, председатель комитета по аэропортам Торговой палаты Пуллмана, предоставил Национальному обзору аэропортов нового Управления гражданской авиации (CAA) краткую информацию о проекте аэропорта. В документе приведены причины развития предлагаемого аэропорта. Хотя письмо было подтверждено и запрошена дополнительная информация, ничего не изменилось.
В 1939 году не только члены комитета, но и WSC приняли активное участие в попытке достроить частично достроенный аэропорт. 25 января 1939 г. вице-президент Х. Кимбро встретился с профессорами Г.Б. Торнтон и Ховард Х. Лэнгдон и капитан Уокер. Цель встречи состояла в том, чтобы рассмотреть работы, проделанные на воздушных объектах в Пуллмане, и рассмотреть возможные действия, которые WSC может предпринять для дальнейшего строительства. Торнтон, представлявший Торговую палату, и Уокер, представлявший РОА, обобщили усилия своих организаций. Кимбро предложил WSC принять участие в Программе подготовки гражданских пилотов (CPTP) CAA.
Эта программа была создана в 1939 из-за сгущающихся туч войны в Европе и на Дальнем Востоке. Федеральное правительство стремилось к военной готовности, и подготовка пилотов была жизненно важна для этой цели. Студенты колледжа считались хорошими потенциальными пилотами; таким образом, большинство программ проводилось на аэродромах возле колледжей.
В январе 1939 года ROAAC Pullman, получив поддержку от WSC, обратилась к Университету Айдахо с предложением сотрудничества в развитии аэропорта и обучении пилотов-студентов. Этот государственный университет расположен в Москве, штат Айдахо, всего в восьми милях от WSC. Комитет обнаружил, что учреждение Айдахо не заинтересовано. Группа Пуллмана также направила резолюцию об использовании аэропорта Пуллмана в качестве учебного центра для студентов Роберту Х. Хинкли, директору CPTP, Управление гражданской авиации, Вашингтон, округ Колумбия. Кроме того, ROAAC написал членам Конгресса в последней части февраля, когда выяснилось, что, если аэропорт не будет завершен, предполагаемая программа обучения для региона будет передана Спокану или Льюистону.
Ответ Хинкли послужил главным катализатором завершения строительства аэропорта. Частично он гласил:
Вы можете быть уверены, что любое заявление из Университета Айдахо в Москве, штат Айдахо, или Государственного колледжа штата Вашингтон, Пуллман, штат Вашингтон, будет тщательно рассмотрено в это время.
Конечно, аэропорт Пуллман должен быть завершен, прежде чем какое-либо учреждение может быть назначено для участия в расширенной программе.
Комитеты Пуллмана поняли, что, поскольку им не удалось завершить строительство аэропорта в предыдущие годы, им необходимо обратиться за помощью к другим. Поэтому они предложили Москве помочь завершить строительство объекта вовремя для утверждения CPTP в обмен на то, что аэропорт станет совместным предприятием двух городов. Соответственно, 6 апреля 19 г.39 января Pullman ROAAC и другие комитеты аэропорта Pullman провели встречу с представителями Москвы в гостинице «Москва». Комитеты рассмотрели завершенное строительство аэропорта и подчеркнули возможность сотрудничества WSC и Университета Айдахо для получения средств от CAA для обучения гражданских пилотов.
Направление федеральных средств в проект, по-видимому, убедило участников в том, что завершение строительства аэропорта может быть прибыльным предприятием.
На встрече капитан Дж.Х. Рирдан из Московского авиационного резерва заявил, что Университет Айдахо совершает большую ошибку, если не одобряет и не подает заявку на создание учебной части. Учебное заведение, в котором не было такого подразделения, сказал он, потеряет набор, поскольку студенты будут поступать туда, где они смогут получить бесплатную авиационную подготовку. Капитан Джон Говард, президент Московской РОА, заверил представителей, что, несомненно, Университет Айдахо рассматривает программу обучения, поскольку его спросили, будет ли он преподавать навигацию. Благоприятную поддержку присоединению Москвы к Пуллману высказал Гарольд Корнейлсон, секретарь Московской торговой палаты, который признался, что не знает, какой может быть реакция администрации Университета Айдахо, но что Торговая палата была бы очень рада поддерживать совместные усилия.
Гражданин Москвы Эрл Дэвид считал, что Москве чрезвычайно повезло, что она смогла вмешаться в картину после того, как большая часть работ в аэропорту была завершена. В конце встречи московская делегация, получив информацию и поддержку от группы Пуллмана, решила, что г-н Корнейлсон как представитель Торговой палаты напишет сенаторам и представителям штата Айдахо, призывая их поддержать создание совместного аэропорта. Капитан Гарри Бринн заявил, что он проследит за тем, чтобы Американский легион предпринял какие-то действия.
Делегация Москвы, присутствовавшая на встрече, согласилась стать комитетом для совместной работы с комитетом Пуллмана по развитию аэропорта.
14 апреля 1939 года газета Пуллмана поддержала энтузиазм кооперативного собрания. В статью было включено заявление капитана Уокера о преимуществах концепции совместного аэропорта. Это заявление помогло убедить оба города и, возможно, национальное правительство в целесообразности дальнейшего строительства аэропорта Пуллмана:
Поле имеет прекрасные возможности с коммерческой точки зрения.
Оно расположено между двумя крупными городами, в обоих из которых есть крупные федерально-государственные учреждения со многими правительственными ведомствами, связанными с ними… Это поле будет доступно для коммерческих перевозок пассажиров, особенно для спортивных мероприятий. как в Университете Айдахо, так и в Государственном колледже Вашингтона. Поле расположено на воздушной трассе из Бойсе в Спокан. Только Пуллман отправляет авиапочтой от 2400 до 2500 писем в месяц. Несомненно, в Москву примерно столько же.
Вероятность завершения совместного аэропорта была значительно увеличена, когда. 11 августа президент Франклин Д. Рузвельт подписал федеральный закон о CPTP, который разрешал ежегодно обучать 12 000 пилотов в колледжах и университетах. The Pullman Herald с энтузиазмом объявила об одобрении национальной программы и отметила, что она придала «значительный импульс предложению о завершении строительства аэропорта Пуллмана для использования Государственным колледжем Вашингтона и Университетом Айдахо для обучения пилотов».
На апрельском совещании, объединившем Пуллман и Москву для завершения строительства аэропорта, была достигнута общая неформальная договоренность о том, что в обмен на помощь Москвы аэропорт будет управляться обоими городами в равной степени. Такие совместные усилия Пуллмана, Москвы и их соответствующих университетов очень понравились федеральному правительству. Пол Моррис, инженер регионального аэропорта Сиэтла для CAA, во время посещения района Пуллман-Москва заявил, что «общий аэропорт при сотрудничестве с Государственным колледжем Вашингтона и Университетом Айдахо, безусловно, является логичным планом для двух учреждений».
1 сентября 1939 года незавершенный аэропорт был одобрен для программы летной подготовки, спонсируемой CPTP, если объект будет введен в эксплуатацию к 1 ноября 1939 года. Как обсуждалось ранее представителями Москвы и Пуллмана, единственный способ подготовить воздушные объекты к сроку было, если оба города работали над ним вместе. Совместный аэропорт станет конечным результатом таких объединенных усилий.
Соответственно, юридическое партнерство по созданию и управлению региональным аэропортом, обслуживающим два города и район, было подписано Б. Б. Паркером, мэром Пуллмана, и Генри Б. Хансеном, мэром Москвы, 5, 19 сентября.39. Этот союз создал Московский региональный аэропорт Пуллман из еще недостроенного аэропорта Пуллман. Согласно условиям соглашения, мэры обоих городов и по одному представителю от каждого города, выбранному соответствующими городскими советами, должны были быть назначены членами Совета регионального аэропорта Пуллман-Москва. Затем эти четыре члена должны были выбрать пятого члена. Правление было в первую очередь консультативной группой, в то время как соответствующие городские советы окончательно утверждали все дела аэропорта. Земля под аэропорт была арендована у города Пуллман, и все расходы и доходы должны были быть разделены между городами.
Физическое преобразование аэропорта в соответствии с требованиями CAA для CPTP было почти завершено 3 ноября 1939 года.
15 000 долларов США на работу по вводу аэропорта в эксплуатацию были собраны новым советом от двух городов, UI и WSC. . Взлетно-посадочная полоса размером 100 на 2500 футов была полностью выровнена и уложена большая часть из 3000 ярдов щебня. Первый ангар строила компания Wallace Air Service of Spokane, с которой был заключен контракт на обучение WSC и. Студенты UI, зарегистрированные в CPTP. Аэропорт был принят в качестве учебного центра 9 ноября., 1939. Pullman ROAAC и другие комитеты аэропорта Pullman, осуществив свою мечту, вскоре после этого распустились.
Когда после суровой зимы в Палузе наступила хорошая погода, состоялось торжественное завершение восьмилетней работы по созданию аэропорта, а не просто плоской взлетно-посадочной площадки, для района Пуллман-Москва. Десяток самолетов кружили над аэропортом во время церемонии, состоявшейся 24 мая 1940 года, на которой присутствовало 5000 зрителей. Толпа с энтузиазмом приветствовала соревнования по приземлению и многочисленные тренировочные маневры.
Особый трепет зрителей вызвали «два огромных транспортных самолета», которые были доставлены на поле авиакомпаниями United Airlines и Northwest Airlines. Высокопоставленных лиц представил церемониймейстер Фред Раундс, президент Торговой палаты Пуллмана. Это были Уайли Р. Райт, старший специалист по частным полетам в Boeing Field, Сиэтл; Пол Моррис, инженер федерального регионального аэропорта в Boeing Field; В.Х. Хилл оф Бойсе, директор аэронавтики штата Айдахо; Директора CPTP профессор Х. Х. Лэнгдон из WSC и декан Дж. Э. Бьюкенен из Университета Айдахо; и уполномоченные графств из графств Уитмен и Лата. Выступления следовали за представлениями. Берт Зиммерли, глава коммерческого авиасообщения в Льюистоне, объявил о планах по доставке пассажиров и почты в Льюистон и Спокан из Пуллмана в течение шестидесяти дней. Мэр Пуллмана Эри Б. Паркер воскликнула: «Мы только в начале пути и с нетерпением ждем улучшений в аэропорту».
В августе 1940 года, через несколько месяцев после открытия аэропорта, региональное управление аэропорта запросило у CAA 54 000 долларов на расширение взлетно-посадочной полосы со 100 на 2500 футов до 400 на 4000 футов.
4 октября 1940 года CAA согласилось предоставить 28 628 долларов. для строительства взлетно-посадочной полосы. Для расширения потребовалась дополнительная земля. Возможность получения гранта CAA побудила Пуллмана, владельца земли под аэропортом, купить необходимые площади, а также дополнительную землю для возможного расширения в будущем. Городской совет Пуллмана предложил семьям Уитлоу и Кортни 110 долларов за акр. Это считалось справедливой ценой, потому что сопоставимые земли под пшеницу продавались по 75 долларов за акр. Однако два владельца упорно отказывались от предложения города и требовали 150 долларов за акр плюс 1500 долларов за ущерб. Пуллман убедил их продать, издав свое первое постановление в отношении Московского регионального аэропорта Пуллман, которое уполномочило и поручило городской прокуратуре возбудить дело об отчуждении земли для целей общественного аэропорта. Окончательная цена составила 3380 долларов за 25,78 акра, или 131 доллар за акр, что значительно меньше, чем 150 долларов за акр плюс возмещение ущерба, первоначально запрошенное двумя землевладельцами.
Еще один крупный финансовый вклад был сделан аэропорту 18 июля 1941 года, когда первоначальный грант CAA в размере 28 628 долларов США был подкреплен дополнительными средствами в размере 42 121 долларов США. Деньги гарантировали завершение строительства взлетно-посадочной полосы размером 400 на 4000 футов с необходимым новым типом покрытия, необходимым для более тяжелых самолетов. В частности, на работы по подготовке аэропорта потребовалось 870 куб. ярдов взлетно-посадочной полосы и 2400 куб. ярдов земляных работ и обратной засыпки дренажных труб и укладки 10 800 погонных футов водосточных труб диаметром от 8 до 12 дюймов. Были построены 52 водосборных бассейна и 5000 куб. ярдов щебня использовали для обратной засыпки.
Для покрытия взлетно-посадочной полосы потребовалось 70 000 кв. ярдов. покрытия из щебня и нефтяного мата. Примерно 3000 куб. ярдов 3/4 дюйма минус щебень был использован в всплытии. Водонапорная башня была окрашена и установлено 10 пограничных знаков, чтобы обозначить границы сторон и концов взлетно-посадочной полосы.
Поиск денег на улучшение аэропорта был постоянным проектом правления. Следующим шагом в разработке было получение необходимых средств для расширения аэропорта до размеров, требуемых CAA для вторичной летной подготовки гражданских пилотов. Сформулировано 19 сентября.41, план был известен как «Проект WPA стоимостью 165 000 долларов». Он увеличит взлетно-посадочную полосу до 500 на 5000 футов и будет включать обширную систему освещения. Большая работа потребовалась на взлетно-посадочной полосе.
Чтобы помочь совету директоров в соблюдении этих спецификаций, Администрация рабочих проектов (WPA) предложила оплатить расширение, за исключением 21 333 долларов США, которые должны быть собраны на месте. Стимулы для местного сбора средств были объяснены на собрании 25 сентября 1941 года. На собрании были представлены торговые палаты Пуллмана и Москвы, Университет Айдахо, Государственный колледж Вашингтона, городов Пуллмана и Москвы, а также Уитмена. и округа Лата. Наиболее благоприятным аргументом было то, что более 100 000 долларов государственных денег были потрачены на местном уровне для разработки предварительной программы подготовки гражданских пилотов, поэтому вторичное обучение будет означать дополнительный доход для местного населения.
Сторонники упомянули тот факт, что уже более ста человек прошли подготовку в качестве возможных военных летчиков через существующие CPTP в UI и WSC. Один из представителей прокомментировал: «Даже самые оптимистичные люди не могут приблизиться к 10 процентам того, что этот аэропорт будет значить для нас через десять лет». Однако, даже с учетом федеральных денег и кризиса национальной обороны, Джек МакКуэйд, прокурор округа Лата, подчеркивал местные разногласия по поводу аэропорта, а не предлагаемого плана на 165 000 долларов. Он осудил «неправильное использование названия «Пуллман-Московский региональный аэропорт»» и попросил построить подъездную дорогу с московской стороны. Но национальная оборона и федеральные деньги были важнее для общин, чем местные проблемы, и было собрано 21 333 доллара. 26 декабря 1941, вскоре после того, как Соединенные Штаты объявили войну, проект WPA стоимостью 165 000 долларов был одобрен федеральным правительством и местными властями. Подготовка аэропорта к войне шла полным ходом.
22 мая 1943 года Совет регионального аэропорта Пуллман-Москва также передал аэропорт в распоряжение военных, когда он официально одобрил исключительное использование аэропорта армейским авиационным корпусом Соединенных Штатов. В этом уникальном комплексном соглашении WSC, хотя и не имеет юридического отношения к аэропорту, согласилась платить 350 долларов в месяц во время чрезвычайной ситуации и 250 долларов в месяц после этого на его обслуживание. Правление согласилось «поддерживать аэродром в наилучшем состоянии за счет имеющихся средств».
Вместе с другими колледжами и университетами во время войны WSC стал частью военных действий Соединенных Штатов. Заметное участие в нем приняли ВВС США (AAF), которые выбрали колледж в качестве одного из своих центров предполетной подготовки. Основная цель предполетной программы заключалась в том, чтобы дать реальный опыт полета на самолетах новобранцам, которых рассматривали для обучения пилотов. Он был разработан для устранения тех людей, которые в конечном итоге не могли ни физически, ни умственно претендовать на летную подготовку.
Колледж без первоклассного аэропорта поблизости не мог быть выбран.
Четырехмесячная программа состояла из двух частей: академической подготовки к полетам и собственно летной подготовки. Академический этап включал курсы по математике, физике, географии и истории.
Вторая часть программы позволяла каждому ученику налетать не менее десяти часов. Простые десять часов полета не вызывают в воображении ни малейшего прогресса в военных действиях. Однако в начале 1940-х годов большинство населения Соединенных Штатов никогда не летало на самолетах. Эта возможность полетать перед тем, как отправиться на настоящую военную летную подготовку, спасла перевозбужденного потенциального пилота от возможного повреждения его самого или его самолета. Опыт работы с самолетами может уберечь людей от дорогостоящих ошибок. Например, кадеты научились уважать ветер Палауса, когда женщина-инструктор потеряла все свои волосы, когда ее хлестало по земле после слишком раннего прыжка с парашютом из неисправного самолета.
В конечном счете более 5000 летных студентов прошли программу обучения, прежде чем аэропорт вернулся к гражданскому использованию с окончанием войны. Год спустя, в середине 1946 года, авиакомпания Empire Air Lines предложила первые регулярные пассажирские перевозки, и аэропорт, наконец, заработал.
Музей истории Шереметьево
Музей истории Шереметьево
Телефон: (495) 578 80 42
Адрес: 141400, Московская область,
Режим работы:*
Интернет:
www.russianmuseums.info/M2533 — официальный сайт
E-Mail: ,
| афиша, мероприятия и экскурсии |
9 0130
| |
| |
Музей истории Международного аэропорта Шереметьево расположен на пятом этаже терминала F.
Оригинально оформленное пространство площадью 500 квадратных метров хранит в себе бесценное прошлое аэропорта.Фонды музея составляют около 3000 экспонатов, рассказывающих об истории и деятельности аэропорта с 1958 года. В экспозицию вошли наиболее ценные экспонаты, такие как первый генеральный план компании и официальный флаг, исторические самолеты и метеообъекты. , сувенирный ключ от Шереметьево-2 (ныне Терминал F) и легендарная цифра «2» с фасада терминала, исторические документы и эксклюзивные фотографии.
Отдельное выставочное пространство посвящено первому пассажирскому рейсу в аэропорт Шереметьево, ключу к авиакомпаниям, авиационной безопасности. Посетители увидят разрез покрытия взлетно-посадочной полосы в натуральную величину, макет аэродромной техники и транспорта, коллекцию униформы сотрудников аэропорта разных исторических периодов.
Музей истории Шереметьево — современное, высокотехнологичное выставочное пространство. Обращают на себя внимание уникальные конструкции: пол с покрытием в виде аэродромной планировки, потолок в небо с маршрутной сетью Шереметьево, стол-шасси, передвижной трап.
