Что взять ребенку в самолет – перелет с детьми в самолете

Содержание

• Особенности подготовки
• Ночным или дневным рейсом лететь?
• Взлет и посадка
• Что взять ребенку в самолет?
• Чем занять ребенка?
• Аптечка в дорогу
• Особенности перелета с детьми
• Преимущества для пассажиров с детьми

Чтобы путешествие с маленькими детьми в самолете прошло удачно, нужно заранее подготовиться – правильно спланировать поездку, продумать, что взять с собой и чем развлечь.

Особенности подготовки

Если есть возможность пройти онлайн-регистрацию, которая начинается за сутки и заканчивается за 45 минут до вылета, воспользуйтесь этим – заранее выберите себе место и распечатайте посадочный талон. В аэропорту вам не понадобится стоять в очереди к стойке регистрации. Следует помнить, что регистрация и оформление багажа заканчиваются за 40 минут и нужно правильно спланировать время, если вы с маленьким ребенком.

Ночным или дневным рейсом лететь?

Выбор зависит от особенностей малыша, его привычек. Если ребенок хорошо адаптируется и не испытывает перевозбуждения в дороге, стоит предпочесть ночной перелет – скорее всего он будет спать всю дорогу. Захватите с собой любимую игрушку, чтобы малышу было спокойнее.

Если ребенок активный и трудно засыпает, лучше не выбирать ночные рейсы. Родителям будет проблематично утихомирить шалуна, когда все кругом спят. Днем дети играют, не мешая другим пассажирам.

Накануне поездки следует активно провести время с детьми, желательно на улице. Такой активности им хватит на два дня, и в дороге они будут спокойнее.

Подбирая перелет, следите, чтобы он максимально совпал с режимом дня. Для полетов длительностью 3-4 часа лучше дневное время. В дальнее путешествие желательно отправляться ночным рейсом. Тяжелее переносится полет с пересадками, приходится будить ребенка, и смысл в ночном перелете пропадает.

С малышом желательно выбирать прямой рейс.

Взлет и посадка

Перелет можно условно разделить на приезд в аэропорт, посадку, полет и приземление. Перед полетом, за 2-3 часа покормите малыша, избегая продуктов вызывающих вздутие.

На регистрацию приезжайте заранее, чтобы не волноваться и не нервировать ребенка. В салоне выбирайте первые места на боковых рядах, здесь достаточно места для ног и движения детей, при этом они не будут мешать впереди сидящим пассажирам.

Для грудных детей авиакомпании предоставляют настенную люльку (бесплатно). Такие места находятся напротив внутренних стенок.

При взлете и посадке может заложить уши, чтобы этого избежать, захватите с собой леденцы или дайте ребенку попить воды. После разрешения отстегнуть ремни можно пройтись по салону, любознательному малышу это доставит много радости и займет на какое-то время. Чтобы он не скучал в дороге, заранее позаботьтесь о развлечениях в пути.

Во время посадки нужно пристегнуть малыша, спокойно дождаться приземления и не торопясь выйти из салона. Будьте внимательны в зоне получения багажа, чтобы ребенок не получил травму из-за невнимания других людей.

Что взять ребенку в самолет?

Если вы путешествуете с годовалым ребенком возьмите больше подгузников и салфеток. Волнение и новые ощущения могут вызвать расстройство желудка. Заранее подготовьте отдельный пакет со сменой белья и памперсов, чтобы быстро достать все необходимое.

Если ребенок не может обойтись без горшка, купите маленькую модель, продаются даже складные дорожные варианты. Возьмите с собой сменные мешки, пакеты для мусора и влажные салфетки.

Лучше собрать отдельную сумку с вещами в салон, в которой будут гигиенические средства, лекарства, леденцы, бутылочки, подгузники и игры. Если лететь предстоит долго, желательно положить два комплекта запасной одежды.

Чем занять ребенка?

Захватите с собой много разных интересных вещей, игрушек, с которыми малыш давно не играл. Чтобы в пути не было скучно, возьмите карандаши, фломастеры, альбомы. Отлично подходят «развивалки».

С ребенком до года обычно нет проблем, он легко переносит перелет. Ему не скучно, он сидит на руках у родителей, внешний мир для него не так интересен и проблем с рядом сидящими пассажирами не возникает. Детям до года нужны игрушки, но не погремушки, а разные мягкие кубики, пирамидки, сложные игрушки, в которых можно что-то крутить, продевать.

С 2 лет следить за малышом сложнее. Ему будет интересно играть с бусами, маленькими машинками и куколками. Вместе с родителями можно устроить интересные игры, которые увлекут ребенка на долгое время.

Дети постарше с удовольствием потратят время на раскраски, игры в гаджетах, просмотр мультфильмов, собирание конструкторов. Вместе с ребенком можно почитать книжку, порассуждать и обсудить его планы на отдых.

Аптечка в дорогу

В самолет возьмите самое необходимое: лекарства, средства, чтобы не закладывало уши. Также в аптечку можно положить препараты от кишечных расстройств, ушные капли. Удобно пользоваться одноразовыми влажными салфетками, которые должны быть под рукой. Заранее продумайте, что можно взять от укачивания: леденцы, препарат «Драмина», «Авиа-море».

Особенности перелета с детьми

• Ребенок до 2-х лет летит бесплатно (либо к стоимости билета родителя добавляют 10%), занимая место вместе с родителем. При покупке необходимо указать, что с вами летит малыш. Вам подберут удобное место.
• На регистрацию пассажиры с маленькими детьми проходят без очереди, иногда их обслуживают на стойке бизнес-класса.
• Коляску-трость вы можете не сдавать в багаж, перевозить малыша по аэропорту и до трапа. На борту коляску нужно сдать проводнику.
• Питание для ребенка предоставляют не все авиакомпании, поэтому приготовьте баночки и бутылочки для малыша. Еду для детей разрешается проносить на борт даже при ограничении по провозу жидкостей. Если еда остыла, попросите стюардессу разогреть.
• Захватите с собой кофточку или плед, во время полета мощно работает система кондиционирования, можно простудиться.
• Чтобы не напугать младенца звуками работающих турбин, заложите ему уши ватными тампонами.
• Снять заложенность поможет кормление грудничка грудью: благодаря сосательным движениям, дискомфорт будет минимальным.

Преимущества для пассажиров с детьми

Родителям, путешествующим с ребенком до года и более старшего возраста, предоставляют удобные места в первом ряду. Здесь много свободного места для ног, можно организовать пространство для игр. В салон разрешают брать коляску-трость и автомобильное кресло. Для детей до 2-х лет предусмотрен багаж весом до 10 кг. Если вы путешествуете с пересадкой, авиакомпании предоставляют в пользование комнату матери и ребенка, где можно отдохнуть между рейсами.

В самолет с ребенком: простые советы родителям

Как правило, быстрее всего добраться с ребенком до места отдыха можно только на самолете. Этот процесс, с учетом регистрации багажа, прохождения паспортного контроля, ожидания, взлета и посадки, длительного сидения на одном месте, является утомительным и для взрослого человека.

Что уж говорить о маленьких детях – для них, в силу возраста, физических особенностей и зависимости от четкого режима дня такое путешествие может стать весьма непростым испытанием.

Опытные путешественники знают ряд нехитрых секретов, которые помогут родителями получать удовольствие от путешествия с ребенком любого возраста.

Причины детских капризов

Одна из главных причин детского плача и нервозности в дороге – сильный дискомфорт, от которого малыши страдают при взлете и посадке. Дело в том, что у маленьких детей еще недостаточно сформирован вестибулярный аппарат – до 5 лет проход, соединяющий полость носа с ухом, по-научному говоря, евстахиева труба, физиологически еще не развит. Поэтому у детей в полете не просто уши закладывает, им бывает по-настоящему больно. Помните, что особенно неприятно при авиаперелете и детям и взрослым, если они отправились в дорогу с насморком. Таким пассажирам рекомендуется тщательно очищать носовые пазухи перед взлетом и посадкой, иметь при себе средства от насморка, чтобы впоследствии избежать риска появления отита.

 

Еще одной серьезной причиной капризов ребенка является нарушенный из-за перелета режим дня, когда сбиваются привычные часы приема пищи, дневного и ночного сна. Особенно это заметно при поздних вылетах: малыш уже должен спать, но вынужден бодрствовать. В таком случае можно применить успокоительные средства, чтобы помочь ребенку заснуть в непривычной обстановке, разумеется, предварительно необходимо проконсультироваться с детским врачом.

Как облегчить ребенку перелет

Помочь маленькому пассажиру перенести неприятные моменты во время полета можно, например, закапав ему в нос перед взлетом и посадкой подходящий по возрасту сосудосуживающий препарат – будет меньше уши закладывать. Не забудьте заранее получить информацию о подходящих для этого каплях у детского врача.

Можно использовать и «народные» способы. Одна из проверенных временем методик – в виде занимательной игры научить ребенка правильно продувать носик и делать глотательные движения, чтобы избавиться от заложенности ушей. И грудным детям, и тем, кто постарше рекомендуется давать пить маленькими глотками воду или сок. Также ребенку постарше можно предложить леденец или конфетку или во время взлета и посадки вместе с ним тихонечко имитировать гудящие звуки, чтобы освоить методику правильного дыхания при перепадах давления.

Если малыш научится правильно дышать при взлете и посадке, это поможет и от заложенных ушек и от накатывающих приступов тошноты. Кстати, специалисты рекомендуют не перекармливать ребенка перед дорогой, тогда и тошнить его будет меньше. Прихватите с собой что-нибудь кисленькое – яблоки, леденцы или жевательный мармелад, кислое также помогает справиться с тошнотой.

Также помогают избежать детских капризов в самолете два проверенных средства: во-первых, родителям рекомендуется сохранять терпение и спокойствие и помнить, что дети берут пример со взрослых, «ловят» их настроение, поэтому легко копируют взрослую нервозность. Во-вторых, нужно уметь отвлечь внимание ребенка, переключать его на что-то позитивное и интересное. Советуем захватить с собой любимую игрушку малыша (только проследите, чтобы это не оказалась надоедливая «пищалка», соседи вам за нее спасибо не скажут), запаситесь в полет устройством для просмотра мультфильмов, книжкой, играми. Ряд авиакомпаний предусмотрительно выдает своим юным пассажирам перед взлетом специальные наборы для творчества, где есть фломастер, бумага для рисования или раскраска.

Что касается детской «экипировки», конечно, стоит запастись салфетками – влажными и сухими, для грудничков захватить несколько подгузников и пеленок. Взрослому, путешествующему с ребенком, не помешает и для себя прихватить на всякий случай в самолет сменную футболку.

Информация от авикомпаний: билеты для детей, регистрация и багаж

На маленького пассажира, вне зависимости от возраста, полагается авиабилет. В этом случае различают две возрастные категории детей: до 2 лет – инфант (код INF) и от 2 до 12 лет – чайлд (код CHD). В зависимости от этих категорий родители получают скидки от полной стоимости билета. Обычно для инфанта скидка составляет 90% без предоставления отдельного места. Для ребенка, которому от 2 до 12 лет, билет, как правило, оформляется со скидкой 50% от полного тарифа.

Путешественникам с детьми советуем пораньше прибывать на регистрацию, чтобы успеть зарезервировать наиболее удобные места. Если ваш ребенок совсем маленький, в полете вам понадобится специальная люлька. Вы можете заранее заказать ее у авиакомпании или попросить у бортпроводников уже в самолете.

Имейте в виду: при взлете и посадке, а также при попадании в зону турбулентности ребенка нужно держать на руках. Как правило, люлька рассчитана на детей весом от 8 до 12 кг, уточняйте эту информацию в авиакомпании до полета.

Детское питание можно брать в салон самолета без ограничений: на него не распространяется правило относительно объема жидкостей, проносимых на борт. Кроме того, на некоторых рейсах можно заказать «детский обед», куда также входит детское питание и сок.

Что касается коляски, то некоторые авиакомпании позволяют в багаж ее не сдавать, тогда она отдается бортпроводникам у входа в самолет. Уточняйте только, где вы потом сможете получить коляску обратно: сразу на выходе из салона самолета или с прочим багажом на конвейерной ленте. Если же авиакомпания заставляет сдавать коляску в багаж, то, увы, придется дожидаться ее получения дольше обычного багажа. Чаще всего коляска, считающаяся нестандартным багажом, выдается позже остальных вещей.

Запаситесь необходимыми знаниями и вещами, тогда путешествие на самолете с ребенком станет для вас, дорогие родители, не испытанием на прочность, а временем, полным радости и совместных открытий.

Счастливого пути!

Фотографии предоставлены pixabay.com

Того

авиакомпании

билеты

детское питание

питание

с детьми

самолет

скидки

Я только что дал положительный результат на COVID. Должен ли я все равно сесть в самолет?

Выходить за дверь? Прочтите эту статью о новом приложении Outside+, доступном для участников на устройствах iOS! Загрузите приложение.

Я собираюсь на весенние каникулы, и если перед вылетом домой у меня будет положительный результат на COVID, я не могу позволить себе изолироваться на пять дней в каком-либо месте или пропустить дополнительную работу. Кажется, что в наши дни все кашляют и чихают в самолетах, и люди все равно предпочитают летать. Как бы я ни хотел быть добросовестным путешественником, почему я должен платить еще тысячу долларов, чтобы остановиться в отеле и провести пять дней в карантине, когда, похоже, никто другой этого не делает? — Усталость от пандемии

Вы правы. Большинство американцев устали иметь дело с правилами и положениями о пандемии, включая правительство. 30 января президент Байден объявил, что с 11 мая администрация официально перестанет рассматривать COVID как национальный кризис общественного здравоохранения и вместо этого начнет управлять им больше как гриппом или другим сезонным респираторным заболеванием. Но значит ли это, что мы должны летать, если мы заражены?

Если вы путешествуете, пусть даже нечасто, и еще не задались этим вопросом, скорее всего, вы это сделаете. Я оказался в муках такого затруднительного положения прямо перед праздниками. Я был в командировке в Антарктиде на круизном лайнере на 100 пассажиров, и, хотя в первые дни пандемии круизы считались рассадником коронавируса, почти два года спустя у меня исчез всякий страх заразиться вирусом. Я должен был знать лучше и читать очевидные знаки: а именно, меня приветствовал на борту персонал в масках.

Оглядываясь назад, я, вероятно, должен был пройти тест на COVID, прежде чем лететь домой в Нью-Джерси на Рождество, чтобы увидеть свою маму, страдающую вирусофобией, и тётю с ослабленным иммунитетом. Но я был привит, не чувствовал себя больным и предполагал, что если бы кто-нибудь на корабле заболел, нас бы предупредили.

Во время десятичасового перелета из Буэнос-Айреса в Хьюстон я сидел рядом с прекрасной пожилой парой из круиза, обе из которых тщательно следили за тем, чтобы носить маски N95. Через два дня после моего возвращения я получил электронное письмо от пассажира, с которым я подружился, который сообщил, что по крайней мере дюжина человек в круизе заболели COVID, включая пару, с которой я сидел рядом в самолете.

«Да, я чувствовал себя мудаком», — признается моя подруга, которая недавно улетела домой, когда подумала, что у нее может быть COVID. «Да, я беспокоился, что мог заразить кого-то со слабой иммунной системой. Но люди постоянно кашляют и сопят в самолетах и ​​аэропортах».

К счастью, мой тест дал отрицательный результат, но инцидент заставил меня осознать, как легко я мог неосознанно заразить свою семью, возможно, с серьезными последствиями. Это также заставило меня задуматься о том, какими могли быть последствия поездки в случае положительного результата теста: пропустить Рождество с семьей и провести в карантине в одиночестве в Ушуайе, Аргентина, не менее пяти дней (согласно рекомендациям Центров по контролю и профилактике заболеваний).

Когда я упомянул о ситуации подруге, она призналась, что недавно летела на Оаху, хотя знала, что у нее COVID. «Это так неэтично, но я, честно говоря, была непреклонна в отношении этой поездки», — призналась она. «Мне нужен был отпуск, и я чувствовал себя совершенно нормально. Очевидно, я носил маску».

Из-за смягчения требований к COVID многие больные путешественники решили летать

У всех нас есть свои причины путешествовать во время болезни. Хорошо это или плохо, но путешественникам стало намного проще обойти рекомендации по COVID. В течение более года предоставление своевременного доказательства отрицательного теста на COVID перед полетом было дорогостоящей и напряженной задачей. Так что, как дорожный воин, я испытал облегчение, когда в июне прошлого года CDC отменил этот мандат на внутренние поездки. (Правила международных поездок в значительной степени последовали этому примеру, и очень немногие страны все еще требуют тестирования или подтверждения вакцинации для прибывающих пассажиров; полный список требований для въезда для конкретной страны можно найти здесь.)

Карантин во время путешествий также был дорогостоящей и неудобной частью пандемии, что может подтвердить любой, кто был вынужден это делать. Теперь, имея выбор: путешествовать с COVID или сидеть на корточках и изолироваться, что может стоить тысячи долларов в виде платы за проживание в отеле, еды в номер, пропущенной работы и ухода за детьми, многие предпочитают летать зараженными коронавирусом. И нет никаких правил, запрещающих им садиться в самолет.

В августе прошлого года Эллен (имя изменено) начала чувствовать першение в горле в последний день ее недельной поездки на Кауаи. «Я подумала: «Вот черт, я не могу заразиться COVID прямо сейчас», — вспоминает она. Как оказалось, ее первый отпуск после ослабления ограничений на поездки из-за пандемии был совсем не расслабляющим: в городе Ханалей было очень многолюдно. Рестораны ждали ужина в среднем два часа. И все, от ее Airbnb до еды, было дорогим.

В этот переходный период пандемии многие люди уже относятся к COVID как к гриппу или простуде, говорит Генри Ву, директор Emory TravelWell Center в Атланте.

«К последнему дню поездки я почувствовала себя измотанной и очень хотела домой», — говорит она. «Я не хотел быть изолированным в номере отеля с завышенной ценой в последнюю минуту еще на пять дней на острове и иметь дело с расходами на изменение рейса. Не говоря уже о том, что мы с напарником должны были вернуться на работу».

Эллен решила не делать тест перед вылетом обратно на материк, объяснив это тем, что микробы были повсюду, а у других пассажиров ее рейса, вероятно, тоже был COVID. Она приняла дополнительные меры предосторожности, чтобы смягчить чувство вины, надела двойную маску с помощью N95 и дезинфицировала руки чаще, чем обычно. Но к тому времени, когда она вернулась домой с рейса с красными глазами, у нее была лихорадка и боль в горле, и когда она, наконец, сделала тест на COVID, он оказался положительным. Ее партнер, который был рядом с ней без маски в разгар заражения, никогда не болел.

«Да, я чувствовала себя мудаком», — признается она. «Да, я беспокоился, что мог заразить кого-то со слабой иммунной системой. Но люди постоянно кашляют и сопят в самолетах и ​​аэропортах».

В разгар сезона простуды и гриппа может показаться, что у всех, кто путешествует, насморк, и большинство людей не заболевают — обычная простуда, COVID или RSV входят в тройку основных в этом году и их трудно различить , на основании симптомов — отмените большие планы. В середине января Джейми ДеЛанси вылетел из Денвера в Сан-Франциско, чтобы посмотреть 49-йИгроки играют в розыгрыше чемпионата НФЛ, как он предположил, из-за сильной простуды. Он уже болел COVID раньше, и это казалось другим, поэтому он не стал тестировать, отметив, что не нашел такие тесты надежными. Хотя он носил маску во время своих полетов, он не носил ее на игре.

В этот переходный период пандемии многие люди уже относятся к ней как к гриппу или простуде, говорит Генри Ву, директор Emory TravelWell Center в Атланте. «В некотором смысле это логическое объяснение, если вы привиты и вряд ли заболеете», — говорит он. «Но это не реальность для некоторых пожилых людей или людей с ослабленным иммунитетом. Во многих отношениях ничего не изменилось. Если вы больны и контактируете с ними, вы можете положить их в больницу».

CDC по-прежнему рекомендует избегать поездок, если вы больны или у вас положительный результат теста на COVID, и изолироваться в течение как минимум пяти дней после положительного результата теста, если у вас нет симптомов или симптомы появляются впервые; Следуя этим рекомендациям, вы должны повторить тест на шестой день, а затем надеть высококачественную маску, например N95, на открытом воздухе в период с шестого по десятый день, если вы находитесь рядом с другими людьми, в том числе в самолете. Другое дело, придерживаются ли их массы путешественников, как мы все видели в авиакомпаниях.

Как избежать разочарований, сборов и сомнительного выбора, если вы заразитесь COVID до или во время поездки сосед выпивает бутылку лекарства от простуды DayQuil. Холбрук был вакцинирован и носил маску, но на третий день их семейного отпуска у него был положительный результат на COVID; к восьмому дню его жена и одна из девочек также были положительными.

У их Airbnb был бассейн, поэтому они старались изо всех сил, но из-за обязательных правил карантина, действовавших в то время, семья оценила, что они потратили почти 3000 долларов на продление срока аренды автомобиля и Airbnb. «Мы думали поехать домой», — говорит он, но от этой идеи отказались как от непрактичной.

Пять дополнительных дней в таких местах, как Мексика или Гавайи, могут стоить небольшого состояния, не говоря уже о трудностях с поиском комнаты в разгар весенних каникул или летних путешествий. Что делать, если вы не можете позволить себе изолироваться и оставаться в одном месте больше суток, если вы заболеете COVID? Стоит ли полностью отказаться от путешествия? Не обязательно, но у вас должен быть план борьбы с COVID, который защитит других, — говорит Ричард Мартинелло, медицинский директор по профилактике инфекций в Yale New Haven Health в Коннектикуте.

«У всех нас занятая жизнь, но как часть общества мы обязаны не причинять вред другим, например, не садиться за руль в нетрезвом виде», — говорит он. «Безответственно находиться в длительном тесном контакте с попутчиками, когда вы заведомо больны, будь то COVID или любой другой заразный вирус. Никогда не знаешь, с кем сидишь рядом в самолете. Если у них ослаблен иммунитет, даже простуда может привести их к серьезному заболеванию».

Мартинелло признает, что среднестатистический путешественник не может позволить себе пропустить пять дополнительных дней до работы и дома, поэтому, если вам необходимо путешествовать по болезни, он предлагает ехать на машине, а не летать или пользоваться другим видом общественного транспорта. Тем не менее, если с вами будет ехать партнер или друг, они должны знать, что вы больны, говорит он, поэтому они дают согласие и могут провести тестирование и изолировать надлежащим образом.

Застрял где-нибудь, например, на Гавайях, где единственный выход — лететь домой? Примите все меры предосторожности, чтобы ограничить распространение инфекции. Носите N95 маска. По его словам, бумажные хирургические маски — следующий лучший вариант, а самодельные тканевые маски даже имеют некоторую ценность в предотвращении распространения микробов. Вы также можете попросить, чтобы вас пересадили рядом со свободным местом.

Ознакомьтесь с политикой своей авиакомпании в отношении COVID

Несколько авиакомпаний, в том числе Delta и United, по-прежнему не взимают плату за изменение для путешественников, желающих перебронировать билеты из-за COVID. Hawaiian Airlines разрешает однократное изменение билета (с разницей в тарифах) при тех же обстоятельствах. Приобретение туристической страховки на рейс также покрывает большинство отмен и перебронирований из-за COVID.

Такая продуманная политика побудила некоторых путешественников принять морально осознанное решение, когда начинается болезнь. Кармино ДеМекурио был одним из таких людей. Он должен был вылететь из Нью-Йорка в Форт-Лодердейл, штат Флорида, в командировку 19 января, но 16 января у него был положительный результат на COVID. Он отменил всю поездку и сказал, что Delta немедленно выдала ему электронный кредит на будущее. полет. Он смог удаленно позвонить на встречу. «Быть ​​единственным человеком на экране было не идеально, но из уважения к другим это казалось правильным решением», — говорит он.

Рассмотрите возможность получения туристической страховки

В то время как авиакомпании могут быть любезны, размещение в карантинном жилье может стать настоящей изюминкой для путешественников. По словам представителя Американской ассоциации отелей и жилья, отдельные отели сами решают, предлагать ли им скидку, если гость должен продлить пребывание из-за карантина. Если вы потратились на большую поездку или путешествуете далеко от дома, страхование путешествий может быть разумным вложением. Allianz Travel Insurance недавно добавила в некоторые из своих планов подтверждение о страховом покрытии на случай эпидемий. В соответствии с этой новой политикой, если у вас есть доказательство — ПЦР-тест или справка от врача — что у вас положительный результат на COVID во время поездки, вам могут быть возмещены неиспользованные, предоплаченные, невозмещаемые расходы на поездку, а также дополнительное проживание и транспорт. понесенные расходы, в зависимости от того, какая ситуация применима.

Полис Allianz OneTrip Basic, например, предлагает до 10 000 долларов США в качестве компенсации за отмену поездки или прерывание поездки на каждого застрахованного лица, в то время как OneTrip Prime, наиболее комплексный полис компании, покрывает до 100 000 долларов США в случае отмены поездки и до 150 000 долларов США в поездке. — льготы на прерывание с возможностью добавления так называемого обновления «Отмена в любое время» — опции, которая возмещает путешественникам до 80 процентов предоплаченных невозмещаемых расходов на поездку, которая должна быть отменена практически по любой причине, еще не охваченной политикой.

По словам представителя Allianz, путешественники обычно могут рассчитывать на оплату от 5 до 6 процентов от стоимости своего отпуска по стандартному полису туристической страховки. Фактические цены будут колебаться в зависимости от возраста путешественника, штата проживания, основного пункта назначения, продолжительности пребывания и общей стоимости поездки. Например, 34-летний житель Калифорнии, отправляющийся в Африку на трехнедельное сафари за 9700 долларов, заплатит за полис 443 доллара.

Итак, стоит ли вам путешествовать с COVID, если вы заболеете им во время предстоящей поездки на весенние каникулы? Это зависит от того, насколько вы подготовлены с планом на случай непредвиденных обстоятельств, адекватным страховым полисом и риском, на который вы готовы пойти, когда речь идет о вашем личном здоровье и здоровье других, поскольку вы все еще можете быть госпитализированы и даже умереть от вирус. Не в последнюю очередь это этическое рассмотрение всего этого. Мартинелло советует путешественникам следовать простому золотому правилу: «Поступай с другими так, как хочешь, чтобы они поступали с тобой». И если вы не доверяете своим попутчикам-авиапассажирам, которые, как показано в этой статье, обычно так же стремятся уйти или вернуться домой, как и вы, сделайте всем одолжение и наденьте маску.

При планировании следующей поездки мы постоянно думаем о многих проблемах: от серьезных вопросов, таких как то, как туристы работают над смягчением воздействия туристов на окружающую среду, до неудобств, таких как многомесячное время ожидания паспорта. В этой колонке наш эксперт по путешествиям Джен Мерфи ответит на ваши вопросы о том, как ориентироваться в мире. Ознакомьтесь с ее предыдущей колонкой о том, как избежать появления постельных клопов во время вашего следующего пребывания в отеле, здесь.

Инвалидные коляски в самолетах: почему пассажиры не могут пользоваться своими бортовыми? : выстрелов

Спустя почти 30 лет после принятия Закона об американцах-инвалидах самолеты все еще отстают от многих автобусов и поездов. Правила запрещают пассажирам сидеть в собственных инвалидных креслах на коммерческих рейсах. Джон Хикс / Getty Images скрыть заголовок

переключить заголовок

Джон Хикс / Getty Images

Спустя почти 30 лет после принятия Закона об американцах-инвалидах самолеты по-прежнему отстают от многих автобусов и поездов. Правила запрещают пассажирам сидеть в собственных инвалидных креслах на коммерческих рейсах.

Джон Хикс / Getty Images

Когда Шейн Беркоу летит в самолете, он берет с собой индивидуальную гелевую подушку, автокресло и около 10 кусочков пены с эффектом памяти. Весь арсенал стоит около 1000 долларов, но для Бёркоу это необходимость.

27-летний писатель и спикер, который вместе со своей невестой Ханной Эйлуорд является частью дуэта YouTube Squirmy and Grubs, страдает спинальной мышечной атрофией, генетическим заболеванием, которое поражает двигательные нейроны и вызывает атрофию мышц и слабость. Расстройство искривило его конечности, и он использовал инвалидное кресло для передвижения с 2 лет.

Сегодня он пользуется моторизованной инвалидной коляской, приспособленной к его миниатюрному 65-фунтовому телосложению, но чтобы сесть в самолет, он должен отказаться от нее. Вместо этого Эйлуорд должен отнести Беркоу в самолет, а оттуда пересадить его в детское автокресло, которое обеспечивает ограниченную поддержку и не подходит для его тела (таким образом, пена).

«Когда вы слышите о травмах, дискомфорте и смущении, с которыми сталкиваются люди в инвалидных колясках во время полета, — говорит Беркоу, — становится совершенно очевидным, что эти правила относятся к ним не очень гуманно».

Действительно, правила запрещают пассажирам сидеть в собственных инвалидных креслах в самолетах. В результате, спустя 29 лет после принятия Закона об американцах-инвалидах, который резко расширил доступ американских инвалидов-колясочников к автобусам, поездам и другой важной инфраструктуре 21-го века, самолеты остаются упорно недоступными. Для многих пользователей инвалидных колясок опыт полета является стрессовым, болезненным, а иногда и унизительным. Для некоторых это просто невозможно.

Эмили Ладау, активистка за права людей с ограниченными возможностями, писательница и оратор, делает упражнения на глубокое дыхание, чтобы справиться со своим беспокойством, пока сотрудники аэропорта увозят ее инвалидное кресло. Она сравнивает этот опыт с наблюдением, как кто-то уходит с ее ногами. На борту дела обстоят не лучше.

«Сиденья в самолете рассчитаны на среднестатистического человека, — говорит Ладау. «Я далеко не средний человек в кавычках». При росте 4 фута 6 дюймов она с трудом помещается на сиденье. Ее ноги болтаются. Она не может выровнять свою осанку. «Это очень неудобно, — говорит она.

Явное обоснование правил связано с безопасностью. В прошлом году, отвечая на вопросы о доступе для инвалидных колясок, крупная группа авиационной отрасли сообщила Aviation Week, что «сиденья в самолетах сконструированы в соответствии со строгими правилами безопасности, которые предусматривают живучесть при силе тяжести, в несколько раз превышающей силу тяжести. Таким образом, в настоящее время эти сертифицированные самолеты сиденья являются единственными допустимыми местами для всех пассажиров».

Далее группа пояснила, что такая сертификация не распространяется на другие виды транспорта. «Вот почему, например, поезда или автобусы, — сказали в группе, — могут вместить более широкий спектр вариантов».

Сложная история для авиакомпаний

Но более пристальный взгляд на историю и науку о безопасности самолетов и инвалидных колясок открывает более сложную историю. Это правда, что кресла в самолетах могут выдерживать силы, в несколько раз превышающие силу тяжести. Но то же самое можно сказать и о удерживающих системах для инвалидных колясок — и во многих случаях они проходят испытания по более строгим стандартам, чем обычное кресло в самолете.

Это несоответствие, наряду с растущим хором защитников, утверждающих, что опыт пользователей инвалидных колясок, таких как Ландау и Беркоу, неприемлем, подстегнули новый толчок, чтобы, наконец, сделать авиаперевозки более справедливыми и доступными. Однако, произойдет ли это и как скоро, сказать сложно.

В конце концов, ADA специально исключает авиаперелеты из условий, предписанных для других видов общественного транспорта. И в любом случае выделение места для инвалидных колясок в коммерческих самолетах зависит от той же сложной смеси экономики, политики и физики, которая лежит в основе каждого квадратного дюйма конструкции самолета.

Однако для защитников интересов людей с ограниченными возможностями перемены не наступят достаточно быстро.

«По сути, вы даете инвалидам еще одну причину чувствовать, что общество хочет, чтобы мы закрылись в наших домах и не хотят, чтобы мы никуда уходили», — говорит Ладау, добавляя: «Пора перестать отгораживать нас от такого вездесущего способ передвижения».

Компромисс между безопасностью и стоимостью

Стандарты безопасности самолетов в Соединенных Штатах имеют долгую и неоднозначную историю. Эти узкие откидные сиденья десятилетиями были предметом ожесточенных споров между игроками отрасли, регулирующими органами и экспертами по живучести при авариях, спорящих о том, какая именно конструкция лучше всего уравновешивает конкурирующие потребности в стоимости, весе и безопасности.

Ужасающие авиакатастрофы могут захватывать общественное воображение, но на самом деле в большинстве авиакатастроф можно выжить.

«Большинство людей думают: «Если я попаду в авиакатастрофу, я погибну». И ничто не может быть дальше от истины», — говорит Деннис Шанахан, хирург, пилот и эксперт по выживаемости в авиакатастрофах с многолетним опытом работы в армии и частном секторе. По оценке Шанахана, 85% аварий «вполне выживаемы», включая аварийные посадки, аварии на взлетно-посадочной полосе и аварии на низкой скорости при взлете и посадке.

Когда самолет ударяется о землю или воду, изогнутый фюзеляж из алюминиевого сплава помогает защитить пассажиров от удара. Но быстрое замедление также создает огромные силы внутри самолета, деформируя и разрывая сиденья, разбрасывая незакрепленный багаж по салону и отбрасывая пассажиров вперед, как множество яиц, сталкивающихся друг с другом.

Чтобы ограничить этот ущерб, в 1950-х годах регулирующие органы начали требовать, чтобы на коммерческих самолетах были сиденья, способные выдерживать нагрузки, в девять раз превышающие силу тяжести, или 9 g. Но к 1970-м годам Национальный совет по безопасности на транспорте начал выражать обеспокоенность тем, что эти сиденья плохо работают.

В 1987 году Конгресс поручил Министерству транспорта изучить вопрос безопасности кресел, а в следующем году Федеральное авиационное управление издало правило, требующее, чтобы все новые самолеты имели кресла с габаритами 16G. Вдобавок ко всему, FAA ввело два временных правила: одно требовало, чтобы все новые самолеты, даже использующие старые конструкции, использовали сиденья 16 G, а другое требовало от авиакомпаний дооснащать свои существующие самолеты модернизированными сиденьями.

Авиационная промышленность отреагировала с тревогой, особенно в связи с предполагаемой сложностью соблюдения новых стандартов безопасности при столкновении с головой. Новые сиденья также будут более дорогими и тяжелыми для перевозки, что приведет к увеличению затрат на топливо в отрасли, которая часто работает с небольшой прибылью. Перед лицом негативной реакции отрасли FAA объявило, что отложит введение временных правил.

Чтобы обосновать преимущества кресел 16 G с точки зрения безопасности, FAA поручило RGW Cherry & Associates, британской консалтинговой фирме по аэрокосмическим технологиям, провести независимую оценку того, спасут ли сиденья 16 G множество жизней. Команда Cherry провела исчерпывающий поиск в базе данных в поисках серьезных аварий, которые считались выживаемыми, и в которых участвовали самолеты, регулируемые США, без кресел 16G. Консультанты определили 25 аварий для анализа между 19 годами.84 и 1998.

Большинство требований к сиденьям в самолетах в отношении их прочности и реакции на столкновение менее строгие, чем к сиденьям в транспортных средствах.

Мириам Манари, Институт транспортных исследований Мичиганского университета

Полученный в результате отчет, опубликованный в 2000 году, подробно документирует судебно-медицинскую экспертизу того, как сиденья прогибались и деформировались под давлением, раздавливая ноги пассажиров и ломая их позвонки. По оценкам исследователей, модернизация кресел G до 16 спасла бы от 41 до 83 жизней и предотвратила бы от 34 до 9 жизней.7 серьезных травм.

Говоря деликатным языком, FAA преобразовало количество спасенных жизней и предотвращенных травм в долларовую стоимость, а затем сбалансировало полученную сумму со стоимостью модернизации авиапарка страны с 16 местами класса G. Анализ вышел в пользу обновления.

Согласно отчетам FAA, лидеры отрасли, особенно Boeing, решительно оспаривали выводы. Представители Boeing утверждали, что анализ затрат и выгод был неточным, потому что полеты на самолетах в целом стали безопаснее, и что отчет Черри был в основном «догадкой». (Сегодня в сообщении на веб-сайте компании 16 кресел G перечислены среди функций безопасности, определяющих современную авиацию.)

В ответ на давление со стороны отрасли и события 11 сентября 2001 г. FAA продолжало откладывать решение. Его окончательное решение, принятое в 2005 году, дало авиакомпаниям четыре года на то, чтобы привести в соответствие стандарты для новых самолетов. (Он также отменил любое требование по модернизации самолетов с сиденьями 16 G, а это означает, что теоретически старые самолеты все еще могут летать сегодня с сиденьями 9 G.)

В сентябре 2009 г. — более чем через 22 года после того, как Конгресс запросил новые рекомендации по размещению мест, и почти через 30 лет после того, как NTSB выпустил свою официальную рекомендацию — изменение 16 G полностью вступило в силу для новых самолетов.

Но, по словам Шанахана, эксперта по выживаемости при авариях, даже этот стандарт является компромиссом. Военные испытания в США показывают, что модернизированные поясные ремни безопасности могут позволить многим людям выдерживать удары силой до 25 g. Высокотехнологичные удерживающие системы в гоночных автомобилях позволяют людям даже выдерживать нагрузки свыше 100 G.

«Мы идем на сознательный компромисс, спасая людей от аварий, — говорит Шанахан. «И это необходимо делать по практическим и экономическим причинам».

Другими словами, кресла для самолетов сегодня являются кульминацией многолетних разногласий и крайних компромиссов, сочетающих в себе заботу как о безопасности, так и о стоимости. Добавление инвалидных колясок к этой смеси всегда будет сложным — и это потребует массового подхода со стороны защитников, чтобы провести хотя бы предварительное исследование в этом направлении с нуля.

Начало массового восстания

Восемь лет назад Мишель Эрвин хотела взять своего сына Грейсона в путешествие из их дома на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, в Диснейуорлд в Орландо, Флорида. Грейсону сейчас 12 лет. , также имеет спинальную мышечную атрофию, и Эрвин, которая здорова, говорит, что быстро узнала в той поездке, насколько сложными могут быть авиаперелеты для инвалидов-колясочников, и она беспокоилась, что, когда ее сын подрастет, полеты могут стать невозможными.

Опыт отправил Эрвин в Интернет, где она начала всерьез читать о удерживающих системах для инвалидных колясок. Вскоре, вспоминает она, она наткнулась на пресс-релиз, в котором сообщалось, что система, созданная Q’Straint, компанией по обеспечению безопасности инвалидных колясок, базирующейся во Флориде, недавно прошла испытания, выдержав нагрузку 20 g.

«Я не инженер», — говорит Эрвин. «Я просто мама, которая, честно говоря, работает в швейной промышленности. И я подумала: «Ого, а какой стандарт для сидений в самолете?»

Когда она узнала, что это всего 16 G, Эрвин связалась с К’Стрейнт, чтобы узнать, работает ли компания над системами для самолетов. Не было. Она также связалась с Федеральным авиационным управлением, и ей сказали, что у агентства нет средств для проверки удерживающих устройств. Поэтому Эрвин решила сама заняться этим вопросом. Она основала All Wheels Up, некоммерческую организацию, занимающуюся финансированием и проведением первоначальных исследований в области авиаперевозок, доступных для инвалидных колясок.

В большинстве лет All Wheels Up работает с бюджетом менее 20 000 долларов США, полагаясь на доноров для поставки оборудования для тестирования. Эрвин, президент, не получает зарплату, и в организации нет оплачиваемого персонала. Первый раунд сбора средств был потрачен на анимацию, чтобы помочь людям визуализировать самолет, доступный для инвалидных колясок.

После этого организация начала лоббировать членов Конгресса, поддерживая положение о технико-экономическом обосновании, включенное в Закон о повторной авторизации FAA 2016 года. Это положение, внесенное созданной Конгрессом сервисной организацией «Парализованные ветераны Америки», в конечном итоге было исключено из законопроекта, который все равно застрял в Конгрессе.

«У меня бывают дни, когда я просто не могу больше этого делать, я собираюсь уйти», — говорит Эрвин. «Бывают дни, когда у меня абсолютно нет денег на банковском счете, и я работаю над этим по 40 часов в неделю, и я такой: «Я единственный, кому это небезразлично?»

Затем она получает приятную записку или небольшое пожертвование, которое, по ее словам, подталкивает ее вперед — и действительно, все больше людей в инвалидных колясках вкладывают средства в ее борьбу. В течение десятилетий, когда FAA и авиационная отрасль спорили о стандартах мест, полеты становились гораздо более распространенной и доступной частью американской жизни. Цены на билеты неуклонно падали после дерегулирования отрасли в 1970-х годах, и к концу 1990-х почти 50% американцев совершали хотя бы один рейс в год, согласно данным опроса Gallup.

В то же время транспортная инфраструктура становилась доступнее. Закон об американцах-инвалидах, принятый в 1990 году и дополненный окончательными постановлениями Министерства транспорта, наложил серьезные требования на системы общественного автобуса, поезда и некоторые частные автобусы и такси, когда речь идет о приспособлениях для людей с ограниченными возможностями, включая инвалидные коляски. пользователи. Но закон не распространяется на авиаперевозки.

Вместо этого авиаперевозчики должны соблюдать отдельный законодательный акт — Закон о доступе к авиаперевозчикам. Уильям Горен, адвокат, специализирующийся на законах о доступе для людей с ограниченными возможностями, говорит, что закон дает Министерству транспорта большую свободу действий для установления своих собственных правил, но предлагает мало возможностей для путешественников с ограниченными возможностями, чтобы добиться возмещения ущерба, когда они считают, что их права были нарушены. «Если что-то пойдет не так, у истца действительно не будет возможности обратиться за помощью», — говорит Горен.

В результате авиаперелеты остаются сложными или невозможными для многих пользователей инвалидных колясок. Например, Тиара Симмонс Мерциус, помощник юриста и активистка за права людей с ограниченными возможностями в Калифорнии, говорит, что она в основном вообще перестала летать — отчасти из-за страха, что ее инвалидная коляска будет повреждена грузчиками или в пути, что является обычным явлением, которое может создать серьезные проблемы с мобильностью. Это может звучать как личный выбор, но для Симмонс Мерциус и тысяч таких, как она, они чувствуют, что их вынуждают к этому обстоятельства. «На этот выбор повлиял страх, что мое медицинское оборудование сломается к тому времени, когда я выйду из самолета, — говорит она, — и я застряну».

Если Эрвин и другие защитники добьются успеха, такие резкие компромиссы могут однажды уйти в прошлое, особенно когда технологические достижения и даже современные реалии начинают оспаривать обоснования безопасности для запрета инвалидных колясок в самолетах. . Действительно, по мере того, как ADA продвигала транзитные системы по стране, чтобы сделать их более доступными, она также расширяла рынок удерживающих систем для инвалидных колясок. Такие компании, как Q’Straint, основанная в 1984 году, начали разрабатывать и продавать сложные системы фиксации инвалидных колясок при автомобильных авариях. В некоторых из этих систем используются ремни, похожие на ремни безопасности, для удержания инвалидной коляски на месте во время аварии. Другие используют механизмы, которые временно прикрепляют кресло к полу автомобиля.

Поскольку дорожно-транспортные происшествия могут быть чрезвычайно жестокими, производителям инвалидных колясок и разработчикам систем безопасности для инвалидных колясок было необходимо соблюдать высокие стандарты безопасности при столкновении. Федеральное правительство не издает обязательных стандартов безопасности при столкновении с инвалидными колясками и удерживающими устройствами для инвалидных колясок, но общепризнанные добровольные рекомендации, разработанные Обществом реабилитационной инженерии и вспомогательных технологий Северной Америки, требуют от производителей тестировать свою продукцию на соответствие так называемому 20 G/30 миль. — почасовая норма.

В тесте на 20 G/30 миль в час кресло или его ограничитель подвергается изменению скорости на 30 миль в час менее чем за одну десятую секунды, создавая силы, в 20 раз превышающие силу тяжести. 200-фунтовый стул с 150-фунтовым манекеном во время испытания на короткое время испытал бы силы, превышающие 3,5 тонны.

Если это звучит более строго, чем стандарты сидений в самолетах, то это потому, что так оно и есть.

«Большинство требований к сиденьям в самолетах с точки зрения их прочности и устойчивости к столкновению менее строгие, чем к сиденьям в транспортных средствах», — говорит Мириам Манари, ведущий инженер Института транспортных исследований Мичиганского университета. Манари, эксперт по ударопрочности инвалидных колясок и кресел для инвалидных колясок, также помогает писать стандарты RESNA.

«Многие характеристики, необходимые для успешного использования инвалидной коляски в самолете, уже реализованы в том, что мы делаем, чтобы сделать их подходящими для автомобильных сидений», — говорит она.

Тем не менее, точные углы и характеристики, используемые для испытаний авиакресел, отличаются от тех, которые применяются к инвалидным креслам. И именно здесь Эрвин, стремясь проверить эффективность удерживающих систем Q’Straint для инвалидных колясок для авиаперелетов, подумала, что она может изменить ситуацию.

«Я погуглил «центры для краш-тестов, одобренные FAA». И я думаю, что позвонил трем или четырем», — вспоминает Эрвин. «И Калспан был тем, кто действительно согласился провести тест».

Calspan, предприятие в Буффало, штат Нью-Йорк, проводит испытания авиационного оборудования с 1940-х годов. Никто никогда раньше не пытался проводить испытания инвалидных колясок в авиационном стиле, но Калспан был готов попробовать. Компания Q’Straint пожертвовала для испытаний суррогатный стул, сделанный из сварных стальных труб и пластин. Эти стулья могут быть оснащены различными системами сидения и могут быть повторно использованы в нескольких испытаниях. Эрвин заказал изготовленные на заказ сани, чтобы держать его и водить по испытательному треку.

Испытание новой конструкции удерживающих устройств

В сентябре 2016 года Эрвин вылетела из Техаса, где она сейчас живет, в Баффало. Там она и команда Calspan приступили к работе, тестируя две разные системы крепления Q’Straint в соответствии со спецификациями, которые FAA рекомендует для сидений в самолетах. Команда Calspan поместила тестовый манекен на суррогатную инвалидную коляску, которая сама была прикреплена к салазкам. Затем инженеры закачивали сжатый газ в цилиндр и, выпустив последний импульс сжатого воздуха, за несколько миллисекунд двинули плунжерную руку вперед. Рука быстро разгоняла манекен и кресло, ненадолго подвергая их воздействию силы до 16 g. Все удерживающие системы для инвалидных колясок соответствовали стандарту сидений FAA.

Когда Эрвин вернулся в Калспан в январе этого года — на этот раз, чтобы проверить установку, используя настоящие модели инвалидных колясок, а не суррогат — настроение в комнате было другим. «В 2016 году, когда я пошла на испытательный полигон FAA, я была там единственной, — вспоминает она. «Никто не присоединился ко мне. Я был сумасшедшим. В 2016 году все ожидали провала».

В этом году, по ее словам, «у нас присутствовало 13 человек, пять компаний, и все с нетерпением ждали того, что произойдет сегодня».

Инвалидные коляски снова соответствуют требованиям стандарта, и теперь Эрвин надеется убедить авиакомпании в том, что доступность может быть рентабельной. «У нас нет эмоциональной платформы, — говорит она. «Все, что мы делаем, основано на фактах, цифрах и исследованиях». С этой целью All Wheels Up сотрудничает с учеными для создания моделей воздействия на бюджет.

Поскольку выделение одного или двух мест в первом ряду для места крепления инвалидной коляски может быть дорогостоящим, All Wheels Up работает с дизайнерами над системой, которая позволит подключать обычное сиденье самолета к месту крепления, когда инвалидная коляска не находится в использовать. По словам Эрвина, такая система могла бы минимизировать расходы авиакомпаний, и, по крайней мере теоретически, доступные самолеты могли бы также привлечь клиентов и сократить расходы авиакомпаний, связанные с задержками на взлетно-посадочной полосе и компенсациями за поврежденные инвалидные коляски.

«Системы есть, — говорит Билл Отт, вице-президент по глобальному проектированию Q’Straint. Отт говорит, что хотел бы работать с авиакомпаниями и производителями, чтобы выяснить, как спроектировать доступные сиденья, которые будут работать с их бизнес-моделью.

Прогресс на нескольких международных фронтах

Наметились признаки прогресса. В конце сентября All Wheels Up во второй раз созвала рабочую группу лидеров авиационной отрасли или производителей инвалидных колясок, чтобы обсудить и изучить варианты доступности для инвалидных колясок. Boeing и Airbus прислали представителей. То же самое сделали Delta, Southwest и American Airlines. Там же были и производители инвалидных колясок.

В Соединенном Королевстве группа под названием Flying Disabled пытается изменить британские авиационные правила, чтобы разрешить использование инвалидных колясок в самолетах, в то время как Paralyzed Veterans of America продолжает выступать за большую доступность самолетов в Соединенных Штатах. А Питер Аксельсон, эксперт по доступности, пилот и инженер из Невады, работает с RESNA над созданием стандартов, которые упростят посадку пассажиров в инвалидных колясках и уменьшат повреждения инвалидных колясок, когда они уложены под самолетом.

Федеральное правительство также приняло более активное участие. Самый последний закон о повторном разрешении FAA, принятый в 2018 году с помощью Эрвин и ее союзников, включал положение, требующее от Министерства транспорта исследовать системы удержания инвалидных колясок в салоне. Совет по доступу США, независимое федеральное агентство, разрабатывающее стандарты доступности, будет контролировать исследование.

В середине октября Совет по доступу объявил, что поручил Совету по транспортным исследованиям, подразделению Национальной академии наук, созвать экспертную группу для расследования этого вопроса.

Дэйв Янчулис, директор Управления технических и информационных служб Совета доступа, подчеркивает, что совет должен изучить только один, очень конкретный вопрос: «осуществимость удерживающей системы». Может пройти еще два года, прежде чем группа опубликует свои первоначальные выводы. Янчулис не смог подтвердить, будет ли комиссия проводить настоящие краш-тесты или просто проанализирует существующие данные.

Тем временем All Wheels Up планирует вернуться в Конгресс в январе, чтобы добиться увеличения финансирования исследований в области безопасности инвалидных колясок. Сенатор Тэмми Дакворт, демократ из Иллинойса и пользователь инвалидной коляски, была сторонником.

Тем не менее, когда дело доходит до перевозки инвалидных колясок на рейсах, помимо безопасности и стоимости возникают и другие препятствия. Как отмечают Отт и Манари, инвалидные коляски должны уметь преодолевать крутой поворот на самолете. И регулирующие органы должны будут выяснить, как приспособить множество различных видов инвалидных колясок, которыми пользуются люди. Кроме того, защитникам почти наверняка потребуется убедить отдельные авиакомпании поддержать идею, а на это потребуется время.

В письменном заявлении для научного онлайн-журнала Undark компания American Airlines написала, что, поскольку «все инвалидные коляски уникальны для своего пользователя по размеру, весу и характеристикам, определить, что именно можно использовать на борту самолета, — сложный процесс. »

«Сообщество людей с ограниченными возможностями, авиакомпании и производители самолетов работают вместе над решением этой проблемы, — говорится в заявлении, — но поскольку она очень сложная, быстрого решения не будет».

Delta и United — другие члены «большой тройки» американских авиакомпаний — не дали ответов на краткий список вопросов.

«Это происходит недостаточно быстро, но так происходит с государственным регулированием», — говорит Ладау. «А тем временем инвалиды постоянно борются с последствиями».

Это разочарование выплеснулось в социальных сетях. В августе Delta опубликовала в своих социальных сетях видеоролик, посвященный благотворительной кампании, в рамках которой детям-инвалидам предлагались бесплатные полеты. В Твиттере многие пользователи инвалидных колясок отреагировали гневно, подчеркнув базовое отсутствие доступности в самолетах и ​​то, что они считают отсутствием приверженности авиакомпаний решению проблемы.

Одним из этих людей был Симмонс Мерциус, активист за права инвалидов из Калифорнии. Онлайн Симмонс Мерциус присоединился к дебатам, чтобы поделиться федеральной статистикой о степени повреждения инвалидных колясок, сотни из которых повреждаются, теряются или задерживаются каждый месяц во время хранения под самолетами. «Сейчас люди закатывают истерики из-за ручной клади — например, они не хотят проверять свою ручную кладь, если она превышает лимит веса, и у них случается истерика. Но они ожидают, что мы будем в порядке с регистрацией и быть отделенным от наших ног или медицинского оборудования!»

Беркоу, писатель и влиятельный человек на YouTube, в начале этого года снял видео, в котором рассказывает о проблемах, с которыми он сталкивается в самолетах. Хотя он получил большую поддержку, он и его невеста Эйлуорд также столкнулись с некоторой негативной реакцией со стороны комментаторов.

«Было много людей, которые вдруг возомнили себя инженерами, и рассказали мне все причины, по которым это никогда не сработает», — смеется Беркоу.

«Смею предположить, — добавляет он, — что многие из этих людей уже летали на самолетах и ​​не беспокоились о том, что их вытащат из инвалидной коляски».