Железные дороги индии: Железнодорожная отрасль в Индии — Обзор железнодорожного секто…
Индийские железные дороги — Журнал Георгия Красникова — ЖЖ
Самый основной междугородний транспорт в Индии — железнодорожной. Местная сеть — состоит из 67 тыс. км, 7300 станций, являясь четвёртой по протяжённости сетью в мире (после США, России и Китая). По объёмам перевозок индийские стальные магистрали тоже в топе: 9 миллиардов пассажиров (2-место после Китая) и 1100 грузов ежегодно (после России, Китая, США). Реально, возможно и больше пассажиров — многие ездят нелегально, набившись в сидячие вагоны.Очевидно что в такой перенаселённой стране как Индия, без железных дорог — никуда. Проложены во всех штатах кроме Джамму и Кашмира, часто — в совсем глухие закутки. Вот так выглядит сеть.
277,987 грузовых вагонов, 70,937 пассажирских и 11,452 локомотива. работает на железке 1,3 миллиона индусов, примерно каждый тысячный житель страны.
Индийская железная дорога — сложный высокоорганизованный механизм. Он не очень коррелирует с самой страной, где чаще всё сделано на «тяп-ляп».
Тем не менее, множество линий электрифицировано (35 тыс. км, т.е. примерно половина), состояние путей и современная СЦБ позволяют ездить с высокими скоростями — 80-100 км/ч. Кто был в бедных азиатских странах, знает, что там железка часто, скорее, аттракцион.
Железная дорогая имеет давнюю историю, начавшуюся ещё с колониальных времён. Многие вокзалы — памятники архитектуры. Как, например, вокзал Дели (старый).
Красивые вокзалы также есть и в Калькутте — их там два: Силдах, и Хорвах.
Поездов — и пассажирских и грузовых очень много. Пассажирское сообщение развито так, что нам бы о таком мечтать — примерно 12 тысяч составов отправляются ежедневно с разных вокзалов страны. Тут в норме вещей маршруты поездов типа: «Волгодонск — Березники». С крупных вокзалов постоянно что-нибудь куда-нибудь отходит.
Поезда длинные. По 15-20, а то и больше вагонов.
Потрясает и состояние вокзалов. Если сделать поправку, на то, что они часто заполнены под завязку людьми, то надо сказать, что большая их часть выглядит весьма ухоженно и на достойном уровне.
Вот какие вокзалы встречаются в полном захолустье.
Впрочем, справедливости ради, «высокотехнологична» индийская железка только по сравнению с другими бедными азиатскими странами. Так это эта технологичность только до того уровня, чтобы обеспечивать массовый пропуск поездов во всех направлениях, но не более того.
Поезда постоянно опаздывают, поэтому если вы ими ездите, ВСЕГДА закладывайте на момент прибытия +2-3 часа. За многократное пользование индийских поездов не было ни разу чтобы поезд И уходил И приходил вовремя. Чаще всего бывает и то, и другое. Один раз только поезд пришёл на полчаса раньше!
Стандартное время опоздания — от одного до двух часов. Больше бывает реже, но бывает. Моя знакомая так приехала с опозданием в 10 часов (уехала — с 6-7-часовым опозданием).
С другой стороны, тут такие объёмы движения, что подобное обилие опозданий даже технически сложно исключить. Многие хвалят РЖД за пунктуальность. Но с другой стороны, такая пунктуальность достигается заниженными скоростями и не такой высокой загрузкой.
У индусов же получается выдерживать и скорости и интенсивности движения — молодцы.
Разумеется, что в большой стране надо и большое количество грузов. Их лесоообразно возить также поездами. Огромное число грузовых и сортировочных станций, заполненных составами. Лес, уголь, нефтепродукты, зерно..
Армию также возят по стальным магистралям. В специальных таких вагонах.
Один раз встретил вот такой странный поезд из крытых вагонов. Наверное, какой-нибудь почтово-багажный.
Интересно, что на вокзалах всегда стоят такие водопроводы, позволяющие заправлять вагоны водой.
Все станции, имеющие разветвление имеют приставку «Junction» — или «Узловой». Вот это Нью-Джалпайгури — Узловой».
Указатели на станциях и вообще вся информация продублирована на английский. Это сильно облегчает пользование железной дорогой.
В штатах где основной язык — не хинди, указатели дублируются также на него. Вот это станция в черте Калькутты, где основной язык — бенгальский.
Интересная система нумерации километровых столбиков. Она начинается не с начала ветки, а с какого-то условного «нулевого» километра, который может находиться в тысячах км от этого начала. Т.е. условно линия от Дели на 530-м км разветвляеся, и обе ветки будут начинаться именно с 530 км, а не с 0.
Вот фото выше и ниже — 2 разные линии (ещё и с разной шириной колеи), вторая начинается на станции Нагбир, через которую проходит первая. Но у обеих километры одни и те же. Так предполагаю, что нумерация идёт с Калькутты (с вокзала Ховрах).
Индийская колея шире и европейской и даже нашей. 1676 мм, так и называется «индийская». Кстати, помимо соседних связанных с Индией стран она используется, где бы вы думали… В Аргентине и Чили!
Обратите внимание на разнобойность шпал — то деревянные, то бетонные. Вот такое индийское ноу-хау. 🙂
Помимо основной колеи, на которой проложено подавляющее большинство линий, в Индии сохранилось и немало узкоколеек.
Причём узкоколейки аж трёх стандартов: 600, 762 и 1000 мм!
К слову сказать, на них бывает и своё грузовое движение.
Узкоколеек с каждым годом становится всё меньше и меньше. Существует государственная программа Unigauge, по которым они все перешиваются на стандартную индийскую колею. Со временем должно остаться только 4 линии, внесённые в ЮНЕСКО, и расположенные в разных горных местностях.
В агломерациях Дели, Калькутты, Ченнаи и Мумбаи курсируют электрички.
Ну и, конечно же, метрополитены. Которых с каждым годом становится больше. Если ещё недавно своими подземками могли похвастаться лишь Дели, Калькутта, Бомбей, Ченнаи, Бангалор и Хайдерабад. То теперь таких городов намного больше. В городе Нагпур на момент моего приезда метро уже работало несколько недель, но узнал я об этом, только пост-фактум (действовал лишь небольшой участок на окраине города). А это метрополитен в городе Ноида, пригороде Дели. Открылся в январе этого года.
Ну вот это был такой базовый обзорный пост про индийскую железную дорогу.
А в следующих постах я расскажу практические аспекты — типы поездов, вагонов, как покупать билеты, как питаться в поездах и т.д.
Метки: Железные дороги, Индия
Центр всемирного наследия —
Mountain Railways of India
This site includes three railways. The Darjeeling Himalayan Railway was the first, and is still the most outstanding, example of a hill passenger railway. Opened in 1881, its design applies bold and ingenious engineering solutions to the problem of establishing an effective rail link across a mountainous terrain of great beauty. The construction of the Nilgiri Mountain Railway, a 46-km long metre-gauge single-track railway in Tamil Nadu State was first proposed in 1854, but due to the difficulty of the mountainous location the work only started in 1891 and was completed in 1908. This railway, scaling an elevation of 326 m to 2,203 m, represented the latest technology of the time. The Kalka Shimla Railway, a 96-km long, single track working rail link built in the mid-19th century to provide a service to the highland town of Shimla is emblematic of the technical and material efforts to disenclave mountain populations through the railway.
Description is available under license CC-BY-SA IGO 3.0
Chemins de fer de montagne en Inde
Ce site comprend trois liaisons ferroviaires. Le premier, et jusqu’à présent le plus exceptionnel exemple de chemin de fer de montagne pour passagers, est le Darjeeling Himalayan Railway. Inauguré en 1881, sa construction a nécessité des solutions ingénieuses et audacieuses pour résoudre les problèmes liés à l’établissement d’une ligne ferroviaire à travers un terrain montagneux d’une grande beauté. La construction du Chemin de fer des montagnes Nilgiri, une ligne à voie unique d’un mètre d’écartement et de 46 km de long dans l’État du Tamil Nadu, fut d’abord proposée en 1854 ; mais face aux difficultés présentées par ce site montagneux, les travaux ne démarrèrent qu’en 1891 pour s’achever en 1908. Ce chemin de fer, qui part d’une altitude de 326 m pour atteindre 2 203 m, représentait la technologie de pointe de son époque.
Description is available under license CC-BY-SA IGO 3.0
السكك الحديد في جبال الهند دلهي
يتضمّن الموقع سكة حديد الهملايا دارجيلينغ التي أُدرجت على قائمة التراث العالمي عام 1999 وتشمل الآن سكة حديد نيلغيري وهي سكة باتجاه واحد ذات تباعد يبلغ متراً ويبلغ طولها 64 كيلومتراً في ولاية تاميل نادو. تمّ بدايةً اقتراح بناء الموقع عام 1854 ولكن نظراً للصعوبات التي سبّبها هذا الموقع الجبلي، لم تنطلق ورشة البناء إلا عام 1891وأُنجزت بحلول عام 1908. كانت السكة الحديد هذه، التي انطلقت من ارتفاع يبلغ 326 متراً لتبلغ 2203 أمتار والتي لا تزال قيد الاستعمال، تدلّ على التكنولوجيا المتطورة في عصرها آنذاك. ولعبت دوراً حاسماً في تسهيل تحرّكات الناس وتحقيق التنمية الاجتماعية الاقتصادية للمنطقة خلال فترة الاستعمار البريطاني.
source: UNESCO/ERI
Description is available under license CC-BY-SA IGO 3.0
Горные железные дороги Индии
Объект включает три железные дороги.
Гималайская железная дорога Дарджилинг была построена самой первой. Она и поныне является выдающимся образцом пассажирской железной дороги, проложенной в горах. Открытая в 1881 году, дорога отличается смелыми и остроумными инженерными решениями, примененными для обеспечения эффективного железнодорожного сообщения в чрезвычайно живописной горной местности.
Первоначально строительство горной железной дороги Нилгири — одноколейного пути длиной в 46 км в штате Тамил Наду — предполагалось завершить в 1854 году. Однако в связи с трудностями строительства в горной местности работы были начаты только в 1891 году, а завершены в 1908 году. Эта железная дорога с перепадом высот от 326м до 2203м строилась в соответствие с самыми высокими требованиями железнодорожного строительства того времени.
Одноколейная железная дорога Калка-Шимла длиной в 96 км, заканчивающаяся у высокогорного города Шимла, была построена в середине 19 века. В ней воплотились технические и материальные усилия, позволившие преодолеть изоляцию местных жителей от остальной части страны.
Все три дороги все еще находятся в нормальной эксплуатации.
source: UNESCO/ERI
Description is available under license CC-BY-SA IGO 3.0
Ferrocarriles de montaña indios
Al ferrocarril de Darjeeling, situado en el Himalaya e inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial desde 1999, se ha añadido ahora el que circula por los Montes Nilgiri en el Estado de Tamil Nadú. Se trata de un ferrocarril de cremallera que transita por una vía única de un metro de ancho y cubre un recorrido de 46 km. Esta línea ferroviaria se proyectó en 1854, pero debido a las dificultades planteadas por el trazado de la vía en una zona sumamente escarpada su construcción comenzó tan sólo en 1891 y terminó en 1908.
El ferrocarril, que trepa por las laderas de la montaña salvando un desnivel de 1.877 metros (de 326 m a 2.203 m de altitud), sigue funcionando todavía y es representativo de la tecnología de vanguardia de su época. En tiempos del colonialismo británico en la India desempeñó un papel muy importante, facilitando los desplazamientos de la población y contribuyendo al desarrollo socioeconómico de la región.
source: UNESCO/ERI
Description is available under license CC-BY-SA IGO 3.0
インドの山岳鉄道群
麓は香り高い紅茶ダージリンの産地として名高い。標高2,200mを走るダージリン・ヒマラヤ鉄道（トイ・トレイン）は1881年に茶の運送用に建設された。世界初の、そして今なお最も傑出した山岳輸送鉄道である。勇壮な景観を誇る屈曲の多い山岳地帯を走るため、レールの接続に大胆かつ独創的な技術を開発した。1999年登録の「ダージリン・ヒマラヤ鉄道」に、ニルギリ山岳鉄道を新たに含んで拡大登録。標高326～2203mの高地を、46㎞にわたって走るニルギリ山岳鉄道は、メーター・ゲージ（軌間が1mの鉄道）の単線。着工は1891年で、山岳地域を縫う難工事のため1908年に竣工した。建造時に最新技術を用いたニルギリ山岳鉄道は、今も現役で走り続けている。その後、ダージリン・ヒマラヤ鉄道とニルギリ山岳鉄道からなる「インドの山岳鉄道群」に、カルカ・シムラ鉄道が追加された。標高656mのカルカと、標高2075mの高地であるシムラを結ぶこの鉄道は、総延長が96.
6㎞。19世紀半ばに、シムラを避暑地としていた英国の高官を運ぶために建設されたもので、1903年に完成した。988の橋、917のカーブ、107のトンネルがあるこの鉄道は、山岳鉄道の先駆けとなった。
source: NFUAJ
Bergspoorwegen van India
De Darjeeling Himalayan Railway – geopend in 1881 – was de eerste (en meest opmerkelijke) bergoplopende passagiersspoorweg. Het ontwerp zat vol gedurfde en ingenieuze technische oplossingen, om een effectieve spoorverbinding te realiseren over het mooie, bergachtig gebied. De Nilgiri Mountain Railway – een 46 kilometer lange monorail in Tamil Nadu – werd in 1854 ontworpen, maar de locatie was zo bergachtig dat de bouw pas in 1891 kon beginnen en voltooid werd in 1908. De Kalka Shimla Railway – een 96 kilometer lange monorail – werd halverwege de 19e eeuw gebouwd voor de hooggelegen stad Shimla. Alle drie de spoorwegen zijn nog volledig operationeel.
Source: unesco.nl
भारत के पर्वतीय रेलमार्ग
इस साइट में तीन रेलमार्ग शामिल हैं। जिसमें पहला दार्जिलिंग हिमालयन रेलमार्ग है, जो अभी भी पर्वतीय यात्री रेलमार्ग का उत्कृष्ट उदाहरण बना हुआ है। 1881 में प्रारंभ हुए इस रेलमार्ग की डिज़ाइन में सौन्दर्य से भरपूर पहाड़ी मार्गों में कारगर रेल संपर्क स्थापित करने की समस्या का एक वृहत और स्वदेशी इंजीनीरींग समाधान है। 46 किमी लंबे मीटरगेज सिंगल-ट्रैक नीलगिरि माउंटेन रेल का निर्माण, तमिलनाडु राज्य में पहली बार 1854 में प्रस्तावित किया गया, लेकिन पर्वतीय बाधाओं के कारण इसका कार्य 1891 में प्रारंभ हुआ और 1908 में पूरा हुआ। 326 मीटर से 2,203 मीटर तक की ऊँचाई वाला यह रेलमार्ग उस समय की नवीनतम प्रौद्योगिकी को दर्शाया है। सिंगल ट्रैक रेल-लिंक वाला 96-किमी लंबी कालका शिमला रेल 19वीं सदी के मध्य शिमला के उच्चवर्ती कस्बों तक सेवाएँ मुहैया कराने के लिए बनाया गया, जो रेलमार्ग द्वारा विस्थापित पहाड़ी आबादी के लिए प्रतीकात्मक रूप से तकनीकी व भौतिक उद्यम-प्रयासों का प्रतीक है। ये तीनों रेलमार्ग अभी भी पूर्ण रूप से उपयोग में हैं।
Source: India
Центральная железная дорога / Портал индийских железных дорог
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
facebook.com/centralrailwayindia»> Центральная железная дорога
| ||||||
‘А железные дороги.
..?’ Миф о подарках Великобритании Индии | КолониализмМногие современные апологеты британского колониального правления в Индии больше не оспаривают основные факты имперской эксплуатации и грабежа, ненасытности и грабежей, которые слишком глубоко задокументированы, чтобы их можно было оспорить. Вместо этого они выдвигают контраргумент: допустим, британцы брали все, что могли, на 200 лет, но разве они не оставили после себя много долговременной выгоды? В частности, политическое единство и демократия, верховенство закона, железные дороги, английское образование, даже чай и крикет?
Действительно, британцы любят указывать на то, что сама идея «Индии» как единого образования (теперь их три, но одно во время британского владычества), а не множество враждующих княжеств и государств, является неоспоримым вкладом британского имперского правления.
К несчастью для этого аргумента, на протяжении всей истории субконтинента существовало стремление к единству. Идея Индии так же стара, как Веды, самые ранние индуистские писания, в которых Бхаратварша описывается как земля между Гималаями и морями.
Если эта «священная география» по существу является индуистской идеей, Маулана Азад писал о том, что индийские мусульмане, будь то патаны с северо-запада или тамилы с юга, воспринимались арабами как «индусы», происходящие из узнаваемого цивилизационного пространства. . Многочисленные индийские правители стремились объединить территорию, при этом Маурьи (за три века до нашей эры) и Великие Моголов подошли ближе всего, правя почти 90% субконтинента. Если бы британцы не завершили эту работу, мало кто сомневается, что какой-нибудь индийский правитель, подражая своим предшественникам, сделал бы это.
. Далекие от того, чтобы воздать должное Британии за единство Индии и прочную парламентскую демократию, факты ясно указывают на политику, которая ее подорвала – демонтаж существующих политических институтов, разжигание общинного разделения и систематическую политическую дискриминацию с целью для сохранения британского господства.
В годы после 1757 г. британцы проницательно разжигали раскол среди индийских принцев и неуклонно укрепляли свои владения посредством политики «разделяй и властвуй». Позже, в 1857 году, вид индуистских и мусульманских солдат, восставших вместе, готовых присягнуть на совместную верность ослабевшему монарху Великих Моголов, встревожил британцев, которые пришли к выводу, что противопоставление двух групп друг другу было наиболее эффективным способом обеспечения беспрепятственного продолжения существования. империи. Еще в 1859 году тогдашний британский губернатор Бомбея лорд Эльфинстон сообщил Лондону, что «разделяй и властвуй» было старым римским правилом, и оно должно быть нашим».
Поскольку британцы произошли из иерархического общества с укоренившейся классовой системой, они инстинктивно искали подобное в Индии. Попытки понять этнические, религиозные, сектантские и кастовые различия между британскими подданными неизбежно превратились в упражнение по определению, разделению и увековечиванию этих различий.
Таким образом, колониальные администраторы регулярно составляли отчеты и проводили переписи, в которых индейцы классифицировались с еще более ошеломляюще узкими критериями на основе их языка, религии, секты, касты, подкасты, этнической принадлежности и цвета кожи. Были не только материализованы идеи сообщества, но и были созданы целые новые сообщества людьми, которые сознательно не считали себя особо отличными от окружающих.
Крупномасштабные конфликты между индуистами и мусульманами (по религиозному признаку) начались только при колониальном правлении; многие другие виды социальной борьбы были названы религиозными из-за ориенталистского предположения колонистов о том, что религия была основным разделением в индийском обществе.
беженцев-мусульман втиснулись в поезд во время конфликта по разделу в 1947 году… железные дороги были впервые задуманы Ост-Индской компанией для собственной выгоды. Фотография: AP Сомнительно, существовала ли тотальная индуистская или мусульманская идентичность в каком-либо осмысленном смысле в Индии до XIX века.
век. Тем не менее создание и увековечивание индуистско-мусульманского антагонизма было самым значительным достижением британской имперской политики: проект «разделяй и властвуй» достиг своей кульминации в крахе британской власти в 1947 году. имущество на миллиарды рупий уничтожено, а пламя межобщинной ненависти полыхает на разоренной земле. Нельзя найти большего обвинения в неудачах британского правления в Индии, чем трагический характер его окончания.
Великобритания также не работала над продвижением демократических институтов под имперским правлением, как ей нравилось притворяться. Вместо того, чтобы строить самоуправление от уровня деревни и выше, Ост-Индская компания разрушила то, что существовало. Британцы руководили правительством, сбором налогов и управляли тем, что считалось правосудием. Индейцы были исключены из всех этих функций. Когда корона в конце концов взяла на себя управление страной, она передала часть государственной власти сверху неизбираемым провинциальным и центральным «законодательным» советам, члены которых представляли крошечную образованную элиту, не были подотчетны массам, не принимали никаких значимых законов, не обладали реальной властью и были уверены, что правительство консультировалось с ними, даже если они не принимали реальных решений.
Еще в 1920 году, в ходе «реформ» Монтегю-Челмсфорда, индийские представители в советах, избираемые избирательным правом настолько ограниченным и избирательным, что только один из 250 индийцев имел право голоса, осуществляли контроль над подданными, которыми занимались британцы. наплевать, как на образование и здравоохранение, в то время как реальная власть, включая налогообложение, правопорядок и право аннулировать любое голосование индийских законодателей, будет принадлежать британскому губернатору провинций.
Демократия, другими словами, должна была быть вырвана из неохотной хватки британцев индийскими националистами. Немного дороговато угнетать, пытать, заключать в тюрьму, порабощать, депортировать и подвергать запрету людей на 200 лет, а затем ставить себе в заслугу тот факт, что в конце этого срока они стали демократами.
Следствием аргумента о том, что Великобритания дала Индии политическое единство и демократию, является то, что она установила верховенство закона в стране.
Во многих отношениях это было центральным элементом британского представления об имперских целях; Киплинг, этот напыщенный голос викторианского империализма, красноречиво говорил о благородном долге нести закон тем, у кого его нет. Но британский закон должен был быть навязан более старой и сложной цивилизации со своей собственной правовой культурой, и британцы использовали принуждение и жестокость, чтобы добиться своего. А в колониальную эпоху верховенство права было не совсем беспристрастным.
Преступления, совершенные белыми против индейцев, влекут за собой минимальное наказание; англичанин, застреливший своего индийского слугу, получил шесть месяцев тюремного заключения и скромный штраф (тогда около 100 рупий), а индиец, осужденный за попытку изнасилования англичанки, был приговорен к 20 годам строгого тюремного заключения. За все два столетия британского правления можно найти только три случая, когда англичан казнили за убийство индейцев, в то время как убийства еще тысяч англичанами остались безнаказанными.
Смерть индейца от рук британцев всегда была несчастным случаем, а смерть британца из-за действий индейца всегда каралась смертной казнью. Когда британский господин ударил слугу-индейца ногой в живот — нередкая форма поведения в те дни — причиной смерти индейца от разрыва селезенки считали увеличение селезенки в результате малярии. Панч написал целую оду «Крепкому британскому сапогу» как излюбленному инструменту поддержания порядка среди туземцев.
Политическое инакомыслие было юридически подавлено с помощью различных актов, включая закон о подстрекательстве к мятежу, гораздо более строгий, чем его британский аналог. Уголовный кодекс содержал 49 статей о преступлениях, связанных с инакомыслием против государства (и только 11 о преступлениях, связанных со смертью).
Редьярд Киплинг, «этот напыщенный голос викторианского империализма красноречиво говорил бы о благородном долге нести закон тем, у кого его нет». Фото: Culture Club/Getty Images Конечно, британцы дали Индии английский язык, преимущества которого сохраняются и по сей день.
Или они? Английский язык не был преднамеренным подарком Индии, а опять-таки орудием колониализма, переданным индийцам только для облегчения задач англичан. В своей печально известной «Минуте об образовании» 1835 года лорд Маколей сформулировал классическую причину преподавания английского языка, но только для небольшого меньшинства индийцев: «Мы должны сделать все возможное, чтобы сформировать класс, который мог бы быть переводчиками между нами и миллионами, которыми мы управляем; класс людей, индейцев по крови и цвету кожи, но англичан по вкусу, мнениям, нравам и интеллекту».
Языку обучали немногих, чтобы они служили посредниками между правителями и управляемыми. У британцев не было желания обучать индийские массы, и они не желали выделять такие расходы в бюджет. То, что индийцы захватили английский язык и превратили его в инструмент нашего собственного освобождения, используя его для выражения националистических настроений против британцев, было их заслугой, а не британским замыслом.
Апологеты империи часто указывают на строительство Индийских железных дорог как на один из способов, которыми британский колониализм приносил пользу субконтиненту, игнорируя тот очевидный факт, что многие страны также строили железные дороги, не прибегая к трудностям и затратам колонизированы для этого. Но факты еще более убийственны.
Железные дороги были впервые задуманы Ост-Индской компанией, как и все остальное в расчетах этой фирмы, для собственной выгоды. Генерал-губернатор лорд Хардиндж утверждал в 1843 году, что железные дороги будут полезны «для торговли, правительства и военного контроля над страной». По самой своей концепции и конструкции индийские железные дороги были колониальной аферой. Британские акционеры заработали абсурдные суммы денег, инвестируя в железные дороги, где правительство гарантировало доход, вдвое превышающий доход от государственных акций, полностью оплачиваемый за счет индийских, а не британских налогов. Это был великолепный рэкет для британцев за счет индийского налогоплательщика.
Железные дороги предназначались главным образом для перевозки добытых ресурсов — угля, железной руды, хлопка и т. д. — в порты, чтобы британцы могли отправить их домой для использования на своих фабриках. Передвижение людей было случайным, за исключением случаев, когда оно служило колониальным интересам; а купе третьего класса с деревянными скамейками и полным отсутствием удобств, в которые загнали индейцев, уже тогда вызывали ужасные комментарии.
Утверждение британского правления во время войны за независимость, также известной как восстание в Индии, 1857 г. Фото: Архив универсальной истории/Getty ImagesИ, конечно же, царил расизм; хотя отсеки только для белых вскоре были упразднены по соображениям экономической целесообразности, индейцы сочли доступное доступное пространство совершенно недостаточным для их числа. (Прекрасная карикатура после обретения независимости идеально уловила ситуацию: в ней был показан переполненный поезд, люди свисали с него, цеплялись за окна, рискованно сидели на корточках на крыше и вываливались из своих купе третьего класса, в то время как два британца в сола Топи сидят в пустом купе первого класса и говорят друг другу: «Милый друг, там никто в этом поезде!»)
Индийцы также не работали на железных дорогах.
Преобладало мнение, что железные дороги должны быть укомплектованы почти исключительно европейцами для «защиты инвестиций». Особенно это касалось сигнальщиков, тех, кто эксплуатировал и ремонтировал паровозы, но политика была доведена до абсурда, что даже в начале 20 века все ключевые работники, от директоров Железнодорожной управы до контролеров, были белые мужчины, чьи зарплаты и льготы также выплачивались на европейском, а не индийском уровне, и в основном репатриировались обратно в Англию.
Расизм в сочетании с британскими экономическими интересами подрывает эффективность. Железнодорожные мастерские в Джамалпуре в Бенгалии и Аджмере в Раджпутане были созданы в 1862 году для обслуживания поездов, но их индийские механики стали настолько опытными, что в 1878 году они начали проектировать и строить свои собственные локомотивы. Их успех все больше встревожил британцев, поскольку индийские локомотивы были такими же хорошими и намного дешевле, чем британские. Поэтому в 1912 году британцы приняли парламентский акт, прямо запрещающий индийским мастерским проектировать и производить локомотивы.
Между 1854 и 19 гг.47, Индия импортировала около 14 400 локомотивов из Англии и еще 3000 из Канады, США и Германии, но не производила ни одного локомотива в Индии после 1912 года. После обретения независимости, 35 лет спустя, старые технические знания были настолько полностью потеряны для Индии, что Индийские железные дороги должен был идти рука об руку с британцами, чтобы помочь им снова открыть завод по производству локомотивов в Индии. Однако у этой саги был соответствующий постскриптум. Основные технологические консультанты британских железных дорог, лондонская компания Rendel, сегодня в значительной степени полагаются на индийский технический опыт, предоставленный им Rites, дочерней компанией Indian Railways.
Процесс колониального правления в Индии означал экономическую эксплуатацию и разорение для миллионов людей, разрушение процветающих отраслей, систематическое лишение возможности конкурировать, ликвидацию местных институтов управления, изменение образа жизни и моделей поведения.
жизни, которая процветала с незапамятных времен, и уничтожение самого ценного имущества колонизированных, их личности и их самоуважения. В 1600 г., когда была создана Ост-Индская компания, Великобритания производила всего 1,8% мирового ВВП, в то время как Индия производила около 23% (27% к 1700 г.). К 1940, после почти двух столетий владычества на долю Британии приходилось почти 10% мирового ВВП, в то время как Индия превратилась в бедную страну «третьего мира», обездоленную и голодающую, глобальную олицетворение бедности и голода. Британцы оставили общество с 16% грамотностью, ожидаемой продолжительностью жизни 27 лет, практически без отечественной промышленности и более чем 90% живущих ниже того, что сегодня мы назвали бы чертой бедности.
Индия, в которую вошли британцы, была богатым, процветающим и коммерциализирующимся обществом: именно поэтому Ост-Индская компания была заинтересована в ней в первую очередь. Далекая от отсталости или слаборазвитости, доколониальная Индия экспортировала высококачественные промышленные товары, пользующиеся большим спросом у модного британского общества.
Британская элита носила индийское белье и шелка, украшала свои дома индийским ситцем и декоративными тканями и страстно желала индийских специй и приправ. В 17-м и 18-м веках британские лавочники пытались выдать дрянные английские ткани за индийские, чтобы взимать за них более высокие цены.
История Индии на разных этапах ее многотысячелетней цивилизационной истории изобилует великими учебными заведениями, великолепными городами, превосходящими любые мегаполисы своего времени в любой точке мира, новаторскими изобретениями, производством мирового уровня. и промышленность, и обильное процветание — короче говоря, все маркеры успешного современности сегодня — и нет никакой земной причины, по которой это не могло бы иметь место снова, если бы его ресурсы не были истощены британцами.
Если и были положительные побочные продукты для индийцев от институтов, которые британцы создали и управляли в Индии в своих собственных интересах, они никогда не предназначались для пользы индийцев.
Сегодня индийцы не могут жить без железных дорог; Индийские власти полностью изменили британскую политику, и они используются в основном для перевозки людей, при этом фрахт оплачивается все более высокими тарифами, чтобы субсидировать пассажиров (прямо противоположно британской практике).
Вот почему историческая амнезия Британии по поводу жадности ее правления в Индии так прискорбна. В последние годы наблюдается рост того, что ученый Пол Гилрой назвал «постколониальной меланхолией», тоски по славе Империи. Опрос YouGov 2014 года показал, что 59% респондентов считали Британскую империю «чем-то, чем можно гордиться», и только 19% «стыдились» ее проступков.
Все это не имеет никакого отношения к сегодняшним индо-британским отношениям. Теперь это между двумя суверенными и равными нациями, а не между имперским сюзереном и угнетенными подданными; действительно, британский премьер-министр Тереза Мэй недавно посетила Индию в поисках инвестиций в ее экономику после Brexit. Как я часто утверждал, вам не нужно мстить истории.
