Для России железные дороги являются жизненно важным гражданским и военным транспортным средством, особенно для добывающих отраслей, от которых зависит российская экономика. экономическими союзниками, в то время как российская экономика находится под ограничительными международными санкциями. Например, в 2015 году по линии Север-Юг прошло около 7,3 миллиона тонн грузов, и предполагается, что после прокладки последнего пути этот показатель может увеличиться до 10 миллионов. Путин также недавно обсуждал маршрут с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым в кулуарах саммита по Каспийскому морю в июне, отметив, что большая часть пути уже проложена, осталось всего 146 км. Но у России есть свои мотивы для этой сделки.

Основа России

Для России железные дороги являются жизненно важным гражданским и военным видом транспорта, особенно для добывающих отраслей, от которых зависит российская экономика. Кремль рассматривает могущественный конгломерат Российских железных дорог, контролируемый Олегом Белозёровым, как один из костяков страны, ответственный за продвижение ключевого аспекта политической экономики России и, следовательно, ее национальной безопасности. Ее вооруженные силы также зависят от железных дорог для перевозки войск и техники, а большая часть торговли России с Китаем зависит от использования Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Но эти маршруты уже перегружены, и хотя в прошлом году был построен новый туннель и модернизированы участки линии, чрезмерная зависимость от Китая в железнодорожной торговле ставит Россию в невыгодное положение в партнерстве, поскольку она обязана выступать в качестве поставщика для своей страны. клиент.

Западные санкции также осложнили картину для России. В июле 2022 года Литва запретила транзит подсанкционных товаров, включая сталь и другие черные металлы, из России через свою территорию в Калининградский эксклав. Хотя Литва впоследствии отменила запрет, она указала России на потенциальную уязвимость, связанную с зависимостью от железнодорожной сети Запада. Оживление дискуссий о железнодорожной торговле с такими партнерами, как Иран, вероятно, является частью этой картины.

Санкции и стратегии

Но есть несколько практических и политических вопросов, которые повлияют на планы России использовать Иран в качестве транзитной страны.

Во-первых, Иран и Россия находятся под международными санкциями. Это затрудняет финансовые переводы между двумя их банковскими системами, ограничивая частных инвесторов, и поэтому большинство инфраструктурных проектов должны поддерживаться государством. РЖД сотрудничает с Иранскими железными дорогами в течение многих лет: Белозеров часто рекламировал важность развития грузопотоков через южную Астраханскую область России (крупный транспортный узел) в Иран, а в 2018 году объявил о проекте электрификации иранского маршрута Гармсар-Инче-Борун в Иран. удвоить скорость в надежде увеличить в четыре раза транспортировку груза. Но в 2020 году РЖД вышли из этого проекта после того, как США ввели секторальные санкции против Ирана, боясь попасть под санкции сами. Но с тех пор, как в феврале началась война на Украине, РЖД фактически попали под санкции ЕС и США, что, вероятно, снимет это конкретное ограничение.

quote

Если транспорт является основой российской политической экономики, Иран мог бы стать поддерживающей опорой, в которой нуждается Россия

Хотя ни одна из других стран-участниц INSTC вряд ли будет обеспокоена тем, что может попасть под действие международных санкций , эти последние меры особенно сильно ударили по российскому железнодорожному экспорту и повлияют на всю цепочку поставок. Хотя РЖД не публикует свои прогнозы по грузовым перевозкам, Белозеров допускает вероятное консервативное снижение грузопотока примерно на 5% в этом году. Последующий уход с железнодорожного рынка западных игроков, таких как немецкий Siemens, который обслуживает и обслуживает высокоскоростные железные дороги России, стал еще одним ударом, и РЖД будут вынуждены производить компоненты, которые Siemens поставлял в других странах, и все это может поставить в тупик INSTC.

Кремлевская стратегия развития портов Каспийского моря до 2030 года, подписанная в июне 2019 года, конкретно касается интеграции с Ираном и Индией и увязки этой стратегии с INSTC. Хотя на долю трех российских портов в Каспийском море приходится лишь около 0,5% от общего объема пропускной способности российских портов, стратегия предусматривает увеличение этого объема за счет строительства новых портов. Судя по всему, российский южный порт Махачкалы развивает хорошие связи со своими иранскими коллегами: в апреле 2022 года в Махачкалу приезжала делегация из Ирана, чтобы обсудить роль порта в улучшении двусторонних отношений между Россией и Ираном, а иранские компании владеют контрольным пакетом акций в Махачкале. порты Махачкала и Астрахань на Каспийском море.

Махачкала предлагает стратегическое преимущество как единственный глубоководный незамерзающий порт на Каспийском море, но обвинения в коррупции в порту, в том числе борьба за контроль над терминалами между влиятельными местными бизнесменами, создают дополнительные препятствия для торговли там. Также неясно, смогут ли иранские порты принять значительное увеличение грузов, если INSTC будет реализован. Многие портовые операторы Ирана попали под международные санкции, что затруднило бы привлечение частных инвестиций для модернизации и расширения портовой системы.

Несмотря на эти практические и политические недостатки, ясно, что Россия учитывает Иран в своей официальной стратегии диверсификации, отказавшись от зависимости от транспортной сети Запада. Если транспорт является основой российской политической экономики, то Иран может стать той опорой, в которой нуждается Россия.

Мнения, выраженные в этом Комментарии, принадлежат автору и не отражают точку зрения RUSI или какой-либо другой организации.

У вас есть идея для комментария, который вы хотели бы написать для нас? Отправьте короткое сообщение на номер [email protected] и мы свяжемся с вами, если это соответствует нашим исследовательским интересам. Полное руководство для участников можно найти по телефону здесь .

---

ключевые слова Темы

• Глобальная безопасность

Регионы и группы стран

• Кризис вокруг Украины и европейская безопасность
• Ближний Восток и Северная Африка
9 0068 Иран
• Россия и Евразия
• Россия

Исследовательские группы

• Международная безопасность

Проекты

• Программа развития безопасности России и Евразии
• Распаковка программы MENA

W RITTEN BY

Посмотреть профиль

---

Основное изображение Кредит Экономический стержень: Президент России Владимир Путин с главой РЖД Олегом Белозёровым. Изображение: kremlin.ru / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0

---

WRITTEN BY

---

Запросы СМИ

• Параик УокерВременный менеджер по связям со СМИ+44 (0)7917 373 [email protected]

Варианты чтения

---

У российских военных проблемы с железной дорогой

Украина передислоцирует свои силы на сосредоточиться на восточном регионе Донбасса и стратегическом портовом городе Одессе. Главный вопрос сейчас заключается в том, поможет ли этот сдвиг в стратегии решить многие проблемы российских вооруженных сил с тыловым обеспечением военного времени.

Россия сократила свои военные цели в Украине, передислоцируя свои силы, чтобы сосредоточиться на восточном Донбассе и стратегическом портовом городе Одессе. Главный вопрос сейчас заключается в том, поможет ли этот сдвиг в стратегии решить многие проблемы российских вооруженных сил с тыловым обеспечением военного времени.

Многие из этих проблем хорошо задокументированы, в том числе проблемы с дозаправкой и пополнением запасов войск, а также с транспортировкой раненых солдат обратно в соседнюю Беларусь для оказания медицинской помощи. Но переориентация на меньшую территорию может позволить России смягчить основную проблему логистики: чрезмерную зависимость России от железных дорог — и от грузовиков за пределами этих путей — для перемещения своих войск и военной техники.

Автомобильные и железные дороги на протяжении десятилетий были основой российских вооруженных сил, а также ее коммерческих поставок. Огромная территория, Россия мало и неравномерно заселена, причем большинство людей сосредоточено в европейской части России. Его обширная география и труднопроходимая местность — со степью, вечной мерзлотой и сезонными наводнениями — означают, что постоянная армия моторизованных сухопутных войск полагается на свои железнодорожные и автомобильные сети для перевозки войск, продовольствия и топлива в военное и мирное время.

В отличие от любой другой регулярной армии, в России есть вспомогательная служба, известная как Железнодорожные войска (или « Железнодорожные войска »), которые защищают и обслуживают железнодорожные службы для использования во время боя. Их 10 бригад прикреплены к военным округам и занимаются ремонтом поврежденных линий, строительством или реконструкцией мостов, а также помогают вооруженным силам в укрытии. Они также могут поставлять топливо, одежду и оружие на фронт, а также восстанавливать доступ к дорогам и железным дорогам, если их бомбят в бою.

Эти инженерные войска сыграли важную роль в Чечне в конце 1990-х годов, реконструируя транспортную инфраструктуру и восстанавливая пути сообщения, а также строящие участки Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке России, которые используются как для перевозки гражданских лиц, так и для военнослужащих. по труднопроходимой местности. По мере ротации своих войск и пополнения фронта на востоке Донбасса батальонами из отдаленных мест, таких как Владивосток и Камчатка на Дальнем Востоке, она будет больше, чем когда-либо, полагаться на эти железнодорожные пути для доставки войск на фронт.

Но чрезмерная зависимость от железных дорог для крупномасштабной переброски войск, по-видимому, была одним из главных камней преткновения России в этой войне. Железные дороги соединяют крупные городские районы и промышленные объекты, но неспособность армии захватить важные транспортно-логистические узлы в Украине, такие как город Харьков, означает, что они не могут реквизировать местную железнодорожную инфраструктуру для транспортировки своей инфраструктуры и солдат дальше в Украину и захвата большей территории. Даже на юге, где российские вооруженные силы добились определенных успехов, они не полностью контролируют железные дороги в районе Мелитополя, куда в начале марта были переброшены российские бронепоезда из Крыма. Однако им удалось взять под контроль несколько небольших промышленных объектов в Херсоне и открыть железнодорожное сообщение между Херсоном и аннексированным Крымом, что может решить некоторые из их логистических проблем на юге.

Если армия не может использовать железные дороги, вместо этого она должна полагаться на дороги. Но у российских сил недостаточно продовольствия и топлива для проведения наземных наступательных операций с целью захвата украинской территории слишком далеко от железнодорожной станции. На севере России так и не удалось контролировать ни один из железнодорожных узлов в Чернигове или вокруг Киева, столицы Украины, и из-за грязных условий застряло множество военных машин. Затем некоторые машины, по-видимому, были брошены российскими войсками, либо потому, что они не смогли починить их посреди боя из-за присутствия украинских истребителей, либо не захотели буксировать их за много миль обратно в Россию для ремонта.

Многие шины российских грузовиков снабжения, по-видимому, находились в плохом состоянии и сгнили, что привело к разрывам и разрывам. Данные из социальных сетей указывают на то, что это судьба нескольких российских танков с зенитно-ракетными комплексами. На юге России появились видеоролики, на которых гражданские грузовики движутся по железной дороге на фронт в восточной Украине, на которых изображена теперь уже печально известная буква Z, символизирующая провоенные усилия России. А вот замазать вопрос с гражданскими машинами проблематично, так как они имеют разные детали от универсальных военных машин и в случае поломки сложны в ремонте.

Украинцы осознали эту уязвимость и нацелились на колонны российских грузовиков с продовольствием и топливом. Железнодорожная линия между Украинскими железными дорогами и Российскими железными дорогами также была одной из первых жертв войны — украинские военные, зная о зависимости российских военных от сети, разрушили ее в конце февраля. Российские линии снабжения уже натянуты, есть неподтвержденные данные о том, что у российских солдат заканчивается еда, и они требуют ее (или грабят) у местных жителей. На востоке Донбасса, если Россия не сможет контролировать эти железнодорожные и логистические узлы вблизи стратегического украинского порта Мариуполь, они будут вынуждены продолжать войну на сложном бездорожье, что наносит ущерб их технике.

Эти логистические проблемы также могут предвещать будущие политические потери. Одной из самых важных фигур в мире армейского тыла является генерал Дмитрий Булгаков, который с 2008 по 2010 год занимал должность начальника штаба армейского тыла. Под его руководством были многочисленные обвинения в неправомерных действиях, в том числе в неправильном обращении с пайками и проблемах с организацией разумных условий для солдат, но Булгаков, тем не менее, был назначен заместителем министра обороны. Соединенные Штаты ввели против него санкции в марте за его роль в войне на Украине, что свидетельствует о его политической значимости.

Но заявления о том, что русским солдатам, воюющим на Украине, давали пайки просроченных на семь лет, скорее всего, являются продолжением широко распространенных проблем, которыми руководил Булгаков. Этот и другие вопросы, связанные с обслуживанием армейской техники, указывают на системную проблему в российском министерстве обороны, за которую Булгаков может в конечном итоге нести ответственность, когда война закончится.

Беларусь играет центральную роль в российском логистическом планировании и ее логистических проблемах. Большая часть дискуссий о Беларуси была сосредоточена вокруг того, будут ли ее войска активно участвовать в войне, но российские военные уже используют железнодорожную сеть Беларуси.

Белорусские железные дороги используют ту же систему советской колеи 1520 миллиметров (или 5 футов), что и российская, и ее армия полагалась на эту систему для пополнения запасов на линии фронта, а также для перевозки раненых и убитых солдат обратно в Россию. Но есть сообщения о том, что гражданские белорусские железнодорожники саботировали линии, отключая или уничтожая системы сигнализации поездов. Телеграм-канал, опубликовавший кадры о диверсии, в марте был признан МВД Беларуси «экстремистской группой». Белорусские службы безопасности (до сих пор известные под аббревиатурой КГБ) задерживают тех, кто участвует в этой диверсии, и вводят военное патрулирование автомобильной и железнодорожной сети, что указывает на то, что это рассматривается как серьезная угроза.

Группа сообщила о кибератаках на Белорусской железной дороге и целенаправленных сбоях в работе сигнализации, которая в случае повреждения позволяет проезжать через этот участок железной дороги только отдельным поездам с заданной скоростью от 15 до 20 километров (или от 9 до 12 миль) в час. , что значительно замедляет возможности России по транспортировке войск, припасов и боеприпасов. Глава Украинских железных дорог Александр Камышин сослался на деятельность группы, заявив, что железнодорожного сообщения между Беларусью и Украиной больше нет, вероятно, из-за диверсионной деятельности Беларуси.

Вспомогательные силы белорусских солдат могут помочь закрыть некоторые логистические бреши России. Хотя многие из них не боеспособны, ее солдат можно использовать в небоевых целях: переправлять припасы, ремонтировать машины или охранять конвои, что могло бы помочь России в ее переориентированном плане по захвату и удержанию участков Донбасса. Вступление Беларуси в войну в качестве активного агрессора, а не посредника, естественно, имело бы политические последствия, включая новые международные санкции, и оказалось бы непопулярным в Беларуси.

По мере того, как часть боевых действий перемещается в Одессу, а Россия может открыть сухопутный коридор рядом с Черным морем, и без того растянутые пути снабжения России могут стать еще хуже.