10 велосипедных столиц мира – Огонек № 33 (5191) от 22.08.2011

Сегодня в мире колесят больше миллиарда велосипедистов. «Огонек» выяснил, в каких городах к ним относятся лучше всего

Подготовил Сергей Мельников

Амстердам

Каждому по велосипеду

Амстердам по праву носит титул велосипедной столицы Европы. Сегодня половина всех городских передвижений в столице Нидерландов совершается на этом транспорте. В самой Голландии число велосипедов уже почти сравнялось с числом жителей (16,5 млн против 16,6 млн соответственно). В Амстердаме существует гостиница для велосипедистов, можно взять в аренду необычные веломашины: водный велосипед и велосипед на 8 человек. При этом двухколесная жизнь Амстердама достаточно неспокойна: 20 процентов механизмов крадут хотя бы раз в год.

Базель

Единая велосипедная сеть

Самый велосипедный город Швейцарии — Базель, где 17 процентов всех поездок совершается на двух колесах. В самой стране у каждого второго швейцарца есть велосипед (3,8 млн механизмов на 7,7 млн жителей). В Базеле введены дорожные знаки и указатели поворотов, предназначенные специально для велосипедистов, для них выпускаются дорожные карты. Город связан с другими населенными пунктами единой дорожной сетью Veloland Schweiz. Здесь можно арендовать велосипед и оставить его в другом городе, так как прокат транспорта не привязан к населенным пунктам.

Барселона

Центр велодосуга

Около 10 лет назад муниципальные власти Барселоны взяли курс на популяризацию велосипедов среди населения города. В городе стали проводить массовые мероприятия, связанные с этим видом транспорта,— Велосипедную неделю и Велосипедный фестиваль. В 2007 году была создана система общественного проката велосипедов. Центр города огибает так называемое зеленое кольцо длиной в 60 км, предназначенное исключительно для езды на двух колесах. Всего испанцы имеют более чем 7 млн велосипедов (на 44 млн жителей).

Берлин

Лучшая велологистика

Общественный транспорт Берлина оборудован для перевозки в нем велосипедов. Это неудивительно, ведь жители Германии владеют 62 млн механизмами (на 82 млн жителей), что является европейским рекордом в абсолютных значениях. В Берлине велотранспорт обеспечивает 15 процентов трафика. В городе создан интернет-ресурс BBBike, на котором представлены все велотрассы города, и пользователь может найти кратчайший путь от пункта отправления до пункта назначения.

Копенгаген

Взял и поехал

Аренда велосипедов в датской столице бесплатная, достаточно внести залог. 37 процентов жителей города используют двухколесный транспорт как основное средство передвижения. Всего в Дании 4,5 млн велосипедов при населении 5,5 млн человек. Для велосипедов в Копенгагене существует собственная система дорожных знаков, а в отдельных его районах велосипед — единственное разрешенное транспортное средство.

Фото: AFP

Париж

Прокатный бум

Париж можно назвать городом, в котором динамичнее всего развиваются сети велосипедного проката. В 2007 году в Париже была создана сеть Velib, в рамках которой действуют 1450 пунктов проката с общим количеством 20 тысяч велосипедов. Каждый пункт включает в себя платежный терминал и несколько десятков велостоек. Франция входит в тройку европейских стран по количеству велосипедов: в стране их более 20 млн. Услуги по их прокату активно рекламируют для привлечения туристов.

Пекин

Электровелик

Вероятно, Пекин — наиболее оснащенный велосипедами город мира: по различным подсчетам, в городе от 7 до 13 млн двухколесных механизмов. Китай — абсолютный мировой лидер по производству и пользованию ими. Всего в стране более 500 млн велосипедов. Большинство жителей Пекина используют этот вид транспорта для поездки на работу. Новый тренд китайской столицы — велосипеды с электронным приводом, на которые пекинцы пересаживаются с обычных велосипедов.

Портленд

Бесплатные велосипеды

В городе Портленд, который называют американской велосипедной столицей, малообеспеченные жители города получают велики бесплатно. В США общее количество велосипедов превысило 100 млн. За последние 20 лет в Портленде число вело-фанатов увеличилось в 4 раза. В соответствии с этой тенденцией городские власти прокладывают велодорожки, устанавливают светофоры и дорожные знаки для велосипедистов.

Токио

Многоэтажные стоянки

В Токио оборудованы многоэтажные автоматизированные стоянки для велосипедов. Веловодителям здесь приходится ездить по тротуарам из-за того, что специальные дорожки прокладывать попросту негде. Но все равно японцы каждый год покупают около 10 млн велосипедов. Общее же их число в стране достигло 72 млн. Кражи двухколесного транспорта здесь крайне редки, поэтому жители японской столицы практически не пользуются противоугонными замками.

Тронхейм

Велосипедный лифт

В начале 1990-х годов правительство Норвегии начало пересаживать население на велосипеды. Особое внимание было уделено Тронхейму, третьему по величине городу страны. В 1993 году там появились лифты для велосипедистов, жизненно необходимые при подъеме в гору, так как местность в Тронхейме очень холмистая. Поставив одну ногу на электронный эскалатор, расположенный сбоку дороги, велосипедист автоматически катится на велосипеде вверх. Всего 5 млн норвежцев владеют 3 млн велосипедов.

7 лучших городов для велосипедистов

Подборки

Решили не изобретать велосипед и просто собрали для вас список самых комфортных для велосипедистов городов мира.

14 сентября 2018

Друзья, напоминаем, что у нас появилось суперудобное приложение для iOS, которое доступно в App Store

Скачивайте, пробуйте и оставляйте свои отзывы!

Монреаль, Канада

Уже, пожалуй, ни для кого не секрет, что канадцы очень ревностно относятся ко всему, что касается здорового образа жизни и защиты окружающей среды. В эту схему отлично вписывается популяризация велосипедного транспорта. Наверное, именно поэтому вот уже несколько лет администрация канадского Монреаля не жалеет никаких средств на обустройство велосипедных дорожек в городе и создание всех необходимых условий для того, чтобы посадить его жителей и гостей на двухколесных друзей природы.

Заручившись поддержкой карты с велосипедными маршрутами (которых здесь просто не счесть), можно устроить себе самостоятельную велосипедную экскурсию. В такой простой и здоровый способ вы познакомитесь с главными достопримечательностями города или осмотрите его неповторимые природные красоты, вроде каналов, парков и береговых линий, вдоль которых проложены дорожки.

В городе раскинулась протяжная сеть велосипедных маршрутов длиною в 4000 км, которая, благодаря усилиям местных властей и благосклонности горожан и туристов, с каждым годом только растет.

В распоряжении желающих прокатиться более чем 5000 двухколесных средств передвижения! При этом прокат совсем недорогой, цены стартуют в среднем от 5 USD. Поколесить по Монреалю можно в любое время года, здесь этот транспорт не утрачивает своей популярности даже зимой.

Дублин, Ирландия

Эта уютная европейская столица сегодня предстает перед нами в образе чистейшего, эко- и вело-френдли городка, готового на блюдечке преподнести все удобства двухколесному туристу. Велосипедов здесь много, по распространенности и популярности у местных жителей они ничуть не уступают автомобилям или общественному транспорту. На великах здесь можно передвигаться не только по тут и там обрисованных велосипедных дорожках, но и по специальной полосе для автобусов.

Неудивительно, что Дублин называют одним из самых безопасных для велосипедиста городов в Европе. Местные власти делают все возможное, чтобы взращивать любовь к экологичному транспорту у своих жителей, ведь это не только удобно, но и невероятно выгодно. С 2009 года, когда здесь было инициировано массовое обустройство велостоянок и парковок местные жители и гости города получили возможность ездить на велосипеде, не приобретая собственного.

Схема проста: велик берется в одном пункте проката, а возвращается и оплачивается в следующем (возможно даже в другом городе), при этом первые полчаса — бесплатно. Расстояния между стоянками не превышают 500 метров, что позволяет ловким ирландцам через каждые полчаса брать новый велосипед, вовсе не оплачивая прокат. А путешественнику, учитывая множество велосипедных маршрутов, так ведь можно всю эту удивительную, но небольшую страну исколесить!

Токио, Япония

Японцы, любители все усложнять и механизировать, не забыли и о велосипедах. В начале этого года в японской столице появилась удивительная подземная велопарковка на более чем 200 мест. Теперь владельцы двухколесного транспорта могут не бояться за его сохранность. После оплаты услуги, роботизированная система сама принимает велосипед и опускает его на свободное место огромного многоярусного хранилища под землей. Владельцы велосипедов всего за $15 в месяц могут быть абсолютно спокойны.

Надо сказать, что такой паркинг пользуется невероятно высоким спросом, ведь среди японцев поклонники велотранспорта — совсем не редкость. По утрам здесь легко можно застать офисных клерков в отглаженных костюмчиков, седлающих любимых железных коньков. Женщины ездят на велосипедах с корзинками за покупками, а молодые люди массово «катают» продвинутые модели.

Для удобства тех, кто избрал для себя такой способ передвижения по огромному и многолюдному Токио, здесь внедрена невероятно развитая велосипедная инфраструктура. Разметка, стоянки, прокаты, парковки, специальные магазины для велосипедистов — всего этого здесь хоть отбавляй. При этом помните, что безопасность велоезды здесь обеспечивается строгим соблюдением правил, с которыми лучше ознакомиться заранее.

Амстердам, Нидерланды

Отправляясь в Амстердам, вам стоит заранее приготовиться не только к расслабленной атмосфере и встрече с обитателями улицы Красных фонарей, но и к абсолютной, безраздельной, всепоглощающей власти велосипедов и их обладателей над этим городом! Не зря ведь голландская столица уже который год лидирует в списке городов Европы с самым большим количеством этого двухколесного средства передвижения на душу населения.

В отличие от чинного Токио, многие из местных жителей не слишком заботятся о дотошном следовании правилам. Они ведь просто привыкли жить на велосипедах! Нередко можно увидеть целые велосемьи, отправляющиеся на прогулку за город или просто разъезжающие по центру города. О поиске парковок (хотя и обустроенных здесь немало) здесь также нередко забывают, пристегивая свой вел там, где душеньке будет угодно.

Стоит отметить, что такая сногсшибательная популярность двухколесного транспорта среди местного населения — по большей части также заслуга городских властей. Гости города всегда с удовольствием присоединяются к этому обширному велосообществу, благодаря хорошо развитой сети велосипедных маршрутов, проложенных практически в любую точку города, а также вполне вменяемым ценам на прокат. Аренда амстердамского велосипеда будет стоить 14-17 EUR за день (дешевле — при приобретении ваучера в сети).

Копенгаген, Дания

Если вы забрели в датскую столицу и пока не успели обзавестись собственным привидением с моторчиком, рекомендуем попробовать не менее приятный способ передвижения — датский велосипед. Отправившись на неспешную велопрогулку по его мощеным улочкам, можно легко забыть обо всем на свете.

Кататься здесь настолько комфортно, что спешиваться вовсе не хочется, тем более, что вам всегда будет сопутствовать большая компания из таких же велодрузей, количеством уже давным-давно задавивших автомобилистов.

Эта сказочная европейская столица — пожалуй, самое подходящее место в мире, чтобы почувствовать, что именно за велосипедами будущее больших городов. Здесь заботятся не только о комфорте двухколесной езды, но и о её безопасности — 350 км велосипедных дорожек в городе находятся на небольшом возвышении по отношению к остальной проезжей части. По этим широким дорожкам, немного покрутив педали, можно с легкостью доехать также и до живописных лесов и пляжей в ближайшем пригороде.

Отыскать прокатный пункт в Дании вовсе несложно, их здесь очень много. В каждом из них по демократичной цене можно выбрать велосипед себе по душе. Или же, воспользовавшись «городским велосипедом» — в Копенгагене можно позволить себе это удовольствие совершенно бесплатно!

6. Мальмё, Швеция

Расположившийся через пролив Эресунн от Копенгагена город Мальмё, старается не отставать от своего продвинутого с точки зрения велосипедной культуры соседа. Это и не удивительно, ведь городские ландшафты Мальмё более чем располагают к велосипедным поездкам. Оказавшись в Мальмё, непременно возьмите велосипед в прокате и отправляйтесь на пляжи Сканиапаркен. Морской воздух, музыка в наушниках и поездка по побережью – ну идеально же?

7. Бордо, Франция

Первая ассоциация, которую вызывает этот французский город это, конечно же, вина. Но, помимо выдающегося винного и культурного досуга, Бордо может предложить вам еще и достойный уровень велокультуры. Узнать о точках проката велосипедов в Бордо можно в городской системе проката VCub.

Хочешь путешествовать чаще?

280 000 подписчиков уже получают наши письма с авиаскидками до -85% и путешествуют чаще. Теперь твоя очередь!

Понравилась статья?

РАСCКАЗАТЬ ДРУЗЬЯМ:

Комментариев нет

Как Амстердам стал велосипедной столицей мира | Города

Любой, кто хоть раз пытался проехать через центр Амстердама на машине, знает: город принадлежит велосипедистам. Они толпами мчатся по улицам, не обращая внимания на правила дорожного движения, берут верх, когда захотят, лишая автомобилистов силы своим огромным количеством.

В Амстердаме правят велосипедисты, и для их приспособления были предприняты большие усилия: город оборудован сложной сетью велосипедных дорожек и переулков, настолько безопасных и удобных, что даже малыши и пожилые люди используют велосипеды как самый простой вид транспорта. Конечно, не только Амстердам может похвастаться сетью велосипедных дорожек; вы найдете их во всех голландских городах.

Голландцы считают это само собой разумеющимся; они даже склонны полагать, что эти велосипедные дорожки существовали с незапамятных времен. Но это, конечно, не так. Было время, в 1950-х и 60-х годах, когда велосипедисты находились под серьезной угрозой изгнания из голландских городов из-за растущего числа автомобилей. Только благодаря ожесточенной активности и ряду решающих событий Амстердаму удалось стать тем, чем он, несомненно, является сейчас: велосипедной столицей мира.

Доля поездок на велосипеде в Амстердаме упала с 80% до 20% в период между 1950-х и 70-х годов. Источник: Bruheze and Veraart

В начале 20-го века количество велосипедов в голландских городах намного превышало количество автомобилей, и велосипед считался респектабельным видом транспорта для мужчин и женщин. Но когда в послевоенную эпоху в голландской экономике начался бум, все больше и больше людей смогли позволить себе автомобили, и городские политики стали рассматривать автомобили как средство передвижения будущего. Целые районы Амстердама были разрушены, чтобы освободить место для автомобильного транспорта. Использование велосипедов уменьшалось на 6% каждый год, и общая идея заключалась в том, что велосипеды в конечном итоге полностью исчезнут.

Улицы больше не принадлежали людям, которые там жили, а принадлежали огромным транспортным потокам

Мартье ван Путтен, бывший депутат Европарламента

Все это растущее движение взяло свое. Число дорожно-транспортных происшествий достигло пика в 3300 смертей в 1971 году. В том году в дорожно-транспортных происшествиях погибло более 400 детей.

Эта ошеломляющая потеря привела к акциям протеста различных групп действий, самой запоминающейся из которых была Stop de Kindermoord («остановить убийство детей»). Его первым президентом был бывший депутат Европарламента от Нидерландов Мартье ван Путтен.

«Я была молодой матерью, живущей в Амстердаме, и я была свидетелем нескольких дорожно-транспортных происшествий в моем районе, в которых пострадали дети», — вспоминает 63-летний ван Путтен. «Я видел, как часть города сносили, чтобы освободить место для дорог. Меня очень беспокоили перемены, которые произошли в обществе – это повлияло на нашу жизнь. Улицы больше не принадлежали людям, которые там жили, а огромным транспортным потокам. Это меня очень разозлило».

В 1960-х планировщики рассматривали автомобиль как средство передвижения будущего, и часть города была разрушена, чтобы освободить место для моторизованного транспорта. Фото: Фотоколлекция Анефо/Общество национального архива

1970-е годы были прекрасным временем для гнева в Голландии: процветали активизм и гражданское неповиновение. Stop de Kindermoord быстро росла, и ее члены проводили велосипедные демонстрации, занимали места аварий и организовывали специальные дни, когда улицы были закрыты, чтобы дети могли безопасно играть: «Мы поставили столы снаружи и устроили большой званый обед на нашей улице.

И самое смешное, что полиция очень помогла».

Ван Путтен вспоминает 70-е годы как время, когда голландские власти были удивительно доступны: «Мы просто ходили пить чай с депутатами – и они действительно слушали, что мы хотели сказать. Мы поехали с группой активистов и шарманщиком к дому премьер-министра Юп ден Уйла, чтобы петь песни и просить сделать улицы более безопасными для детей. Мы не вышли за пределы коридора, но он вышел, чтобы услышать нашу просьбу».

У нас был отличный боевой дух, и мы знали, как озвучивать свои идеи. И, в конце концов, наша велосипедная дорожка

Tom Godefrooij

Stop de Kindermoord стала субсидироваться правительством Нидерландов, разместила свою штаб-квартиру в бывшем магазине и продолжила разработку идей более безопасного городского планирования, которые в конечном итоге Результатом стал woonerf : новый вид удобной для людей улицы с лежачими полицейскими и поворотами, заставляющими автомобили двигаться очень медленно.

В настоящее время woonerf вышел из моды, но его до сих пор можно встретить во многих голландских городах.

Через два года после основания Stop de Kindermoord другая группа активистов основала Первый союз настоящих голландских велосипедистов, чтобы потребовать больше места для велосипедов в общественном пространстве, организуя велопрогулки по опасным участкам дороги и проводя инвентаризацию велосипедов. Проблемы, с которыми сталкиваются велосипедисты.

По оценкам, 38% всех поездок в Амстердаме совершаются на велосипеде, по сравнению с 2% в Лондоне. Фотография: Тони Бернс/Getty Images/Lonely Planet Image

«Каким-то образом нам удалось найти отклик», — говорит 64-летний Том Годфрой, который в молодости вступил в Союз велосипедистов. Он помнит шумные массовые демонстрации с трехколесными велосипедами и мегафонами, а также ночные попытки разрисовать незаконные велосипедные дорожки на улицах, которые профсоюз считает опасными.

«Сначала нас, конечно, арестовала бы полиция, но потом все это попало бы в газеты, и муниципальные политики в конце концов стали бы слушать. У нас был отличный боевой настрой, и мы знали, как озвучивать свои идеи. И в итоге мы получили бы свою велосипедную дорожку. Знаете, даже в 70-х годах были политики, которые понимали, что всеобщее внимание к автомобилям в конечном итоге вызовет проблемы».

Активисты Stop de Kindermoord и Союза велосипедистов были находчивы и бесстрашны, но были и другие силы, помогавшие создать благодатную почву для их идей. В Нидерландах, где мало холмов и мягкий климат, с самого начала существовали великие традиции езды на велосипеде, и велосипед никогда не был полностью маргинализирован, как это было в некоторых других странах. Невыносимое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий действительно вызывало серьезную озабоченность у политиков, и они только начинали осознавать загрязнение, вызванное выбросами транспортных средств.

Нефтяной кризис 1973 года, когда Саудовская Аравия и другие арабские экспортеры нефти ввели эмбарго на США, Великобританию, Канаду, Японию и Нидерланды за поддержку Израиля в войне Судного дня, привел к тому, что цена на нефть увеличилась в четыре раза. Во время выступления по телевидению премьер-министр Ден Уйл призвал граждан Нидерландов вести новый образ жизни и серьезно относиться к энергосбережению. Правительство провозгласило серию воскресений без автомобилей: чрезвычайно тихие выходные дни, когда дети играли на пустынных автомагистралях, а людям внезапно напоминали о том, какой была жизнь до гегемонии автомобилей.

Сейчас в Амстердаме насчитывается около 881 000 велосипедов. Фотография: Тимоти Клэри/AFP/Getty

В одно из таких воскресений, свободных от автомобилей, Мартье ван Путтен вместе с группой других родителей и детей проехала на велосипеде по туннелю в северную часть Амстердама, где не было провизии для были созданы велосипедисты. «Мы не понимали, что то, что мы делали, было опасно, потому что на дороге все еще стояли машины. Наша поездка закончилась в полицейском участке, но мы добились своего».

Постепенно голландские политики осознали многочисленные преимущества езды на велосипеде, и их транспортная политика изменилась — возможно, автомобиль все-таки не был средством передвижения будущего. В 19В 80-х годах голландские города начали принимать меры, чтобы сделать свои улицы более удобными для велосипедистов. Первоначально их цели были далеки от амбициозных; идея заключалась в том, чтобы просто удержать велосипедистов на своих велосипедах.

Гаага и Тилбург первыми экспериментировали со специальными велосипедными маршрутами по городу. «Велосипедные дорожки были ярко-красными и хорошо видны; это было что-то совершенно новое», — говорит Годфрой. «Велосипедисты меняли свои маршруты, чтобы использовать дорожки. Это, безусловно, помогло удержать людей на велосипедах, но в итоге оказалось, что один-единственный велосипедный маршрут не привел к общему увеличению числа велосипедистов».

Впоследствии в Делфте была построена целая сеть велосипедных дорожек, и оказалось, что это побудило больше людей сесть на велосипеды. Один за другим их примеру последовали другие города.

В настоящее время Нидерланды могут похвастаться 22 000 миль велосипедных дорожек. Более четверти всех поездок совершается на велосипеде по сравнению с 2% в Великобритании, и этот показатель возрастает до 38% в Амстердаме и 59% в университетском городе Гронинген. Во всех крупных городах Нидерландов назначены «госслужащие велосипедистов», которым поручено поддерживать и улучшать сеть. И популярность велосипеда продолжает расти, отчасти благодаря развитию электрических велосипедов.

Союз велосипедистов давно перестал быть группой случайных активистов; теперь это респектабельная организация с 34 000 платных членов, чей опыт пользуется спросом во всем мире.

«Мы многого добились, но перед нами стоит много новых задач», — говорит их представитель Вим Бот. «Многие старые велосипедные дорожки нуждаются в реконструкции, потому что они не соответствуют нашим современным стандартам — некоторые из них используются таким количеством людей, что их ширина уже недостаточна. У нас есть проблема с парковкой всех этих велосипедов, и мы думаем о новых способах создать еще больше места для велосипедистов и пешеходов. Что действительно нужно нашим городам, так это совершенно новый вид инфраструктуры. Они просто не подходят для такого большого автомобильного трафика».

«Битва продолжается», — говорит Годфрой. «Склонность градостроителей отдавать приоритет автомобилям по-прежнему сохраняется. Это легко понять: лишний тоннель для велосипедистов означает, что вам придется потратить дополнительные деньги на проект. Мы прошли долгий путь, но мы никогда не сможем ослабить нашу бдительность».

• Какие города мира наиболее удобны для велосипедистов? Поделитесь своими фотографиями и историями с GuardianWitness
  

Дэвис, Калифорния – американский город, влюбившийся в велосипед | Города

Сакраменто в северной Калифорнии — типичный американский город, порабощенный автомобилем. В двенадцати милях к западу находится университетский город Дэвис. Это не типичный американский город; он в плену у велосипеда.

Прищурьтесь, и вы могли бы быть в Нидерландах: люди толпятся вокруг на велосипедах. Школьники. Студенты. Профессора. Банковские менеджеры. В кампусе Калифорнийского университета в Дэвисе и в городе есть велосипедные дорожки, гражданским символом которых является пенни-фартинг. Велоспорт в Дэвисе не культовый: обычный, никакой специальной одежды не требуется. В большинстве американских городов модальная доля велосипедистов изо всех сил пытается достичь 2%; в Дэвисе это 20%. Это хорошо для велосипедных дорожек — 25%, средняя модальная доля для велосипедистов в Нидерландах.

Кампус, граничащий с городом, свободен от автомобилей. Есть отличное железнодорожное сообщение с Сакраменто, Сан-Хосе и Сан-Франциско, а благодаря бесплатному автобусному сообщению для студентов и сотрудников университета в Дэвисе легко жить без машины. Еще проще, если ваше внутригородское путешествие также можно быстро и безопасно совершить на велосипеде.

В 1960-х и 1970-х годах, когда остальная Америка строила только автомобили, Дэвис строил велосипеды. Пьянящая смесь факторов создала велосипедную культуру: плоская топография, настойчивая гражданская активность и политическая поддержка.

В 1960-х и 1970-х годах, когда остальная Америка строила только автомобили, Дэвис строил велосипеды

Езда на велосипеде в Дэвисе обычная, никакой специальной одежды не требуется. Фотография: Carlton Reid

Дэвис не измерял использование велосипедов в 1960-х или 1970-х годах, но, учитывая, что в 1980 году доля велосипедов составляла 30%, можно с уверенностью предположить, что в предыдущие два десятилетия доля велосипедов была намного выше. Легендарный фотограф-пейзажист Ансель Адамс описал в серии фотографий 1966 года, как кампус Дэвиса когда-то кишел велосипедистами. На одной из его черно-белых фотографий изображена стоянка с сотнями велосипедов, студенты едут туда-сюда по обеим сторонам. Это одна из самых неамериканских фотографий, которые только можно себе представить.

Серия фотографий и велосипедная инфраструктура были заказаны Эмилем Мраком, который в 1959 году стал ректором кампуса Калифорнийского университета в Дэвисе, который должен был быть расширен. Расширение включало увеличение количества студентов с 2 000 до 10 000 (сейчас 30 000). Город мог справиться с наплывом в 8000 человек, но с трудом вместил бы 8000 автомобилей. Канцлер, любящий велосипеды, поручил архитекторам «спланировать усаженный деревьями кампус для езды на велосипеде». Потенциальным студентам сказали не привозить машины, а покупать велосипеды.

Супружеская пара из профессорско-преподавательского состава провела некоторое время в Нидерландах, и они сформировали небольшую, но настойчивую группу действий, чтобы настаивать на том, чтобы видение Мрака также было реализовано городом. В одном письме гражданским властям упрекали: «Там, где у лидеров нет видения, люди гибнут».

Использование автомобилей на территории кампуса было ограничено с помощью раскрывающихся ограждений и запрета на владение автомобилем студентами (это все еще в силе). Велосипедные маршруты были полосатыми на дорогах, ведущих к центру города из 37 кварталов. Дальнейшее отделение от инициативной группы привело к созданию в 1967 велосипедных дорожек отделены от автомобилей бетонным бордюром, что является нормой для Нидерландов, но впервые для Америки. Использование велосипедов росло. На велосипедной карте начала 1970-х бизнес-лидеры города добавили слоган: «Дэвис: велосипедная столица Америки».

Велосипедисты в кампусе Калифорнийского университета в Дэвисе, около 1960 года. Фото: Архив Калифорнийского университета в Дэвисе. Использование велосипеда является самым высоким в кампусе, с долей модального транспорта 50% (лекционные залы удалены, время ограничено). Когда каждый октябрь прибывает около 7000 новых студентов, многие с трудом справляются со своими обязанностями во время вводных курсов для первокурсников — старшеклассники собираются на перекрестках кампусов и радуются, когда новички врезаются друг в друга на кругах для велосипедистов.

Но, несмотря на все его просторные и разделенные велосипедные дорожки, загоны для парковки велосипедов со свободным воздухом и использованием инструментов, а также постоянное самопровозглашение велосипедной столицей Америки, Дэвис становится все менее и менее раем для педалей. Доля велосипедного транспорта в городе Дэвис упала до 14 процентов в 2007 году, при этом слабину восполнили автомобили и общественные автобусы. Когда в 2009 году Зал велосипедной славы США хотел переехать из Сомервилля, штат Нью-Джерси, он выбрал Дэвиса, но, если Дэвис думал, что сохранение этого престижного органа остановит спад велосипедного спорта, он ошибся.

В подвальном музее Зала славы я встретился с Дэвидом Такемото-Вертсом, координатором велосипедного движения в Калифорнийском университете в Дэвисе с 1987 года. Он увлекается велосипедным спортом, и его привлекает в город его велосипедная культура. Ему больно видеть упадок велосипедного движения, и он не совсем понимает, почему небольшой, теплый и плоский город с такой надежной и безопасной велосипедной сетью должен вдвое сократить свою долю велосипедного транспорта с 1970-х годов. По праву, велоспорт должен быть в Дэвисе процветающим, как и везде в США; Боулдер в Колорадо, вероятно, скоро обгонит Дэвис как велосипедную столицу Америки. (В Боулдере 160 миль велосипедных дорожек, и, чтобы посыпать соль на рану Дэвиса, недавно он нанял Дэйва «ДК» Кемпа, бывшего велосипедного координатора города Дэвис, эксперта по сбору государственных средств для велосипедных проектов.)

Такемото-Вертс сказал, что город Дэвис слишком «робок» при планировании велосипедного движения, виновный в том, что почивает на лаврах, в то время как Боулдер разработал амбициозные велосипедные программы и продал свою сеть велосипедных дорожек.

Планы новой развязки в голландском стиле в Дэвисе. Фотография: город Дэвис

Как и другие эксперты по велоспорту в Дэвисе, с которыми я разговаривал, Такемото-Вертс приписывает «золотой век» велоспорта в Дэвисе Дейву Пельцу, который в 1968 году стал директором по общественным работам в городе. Это был Пельц с от политиков, выступающих за езду на велосипеде, которые построили велосипедные дорожки и разработали образовательные программы, такие как «Mr Smartspokes», говорящий велосипед, который объехал начальные школы города. Когда Пельц (и мистер Смартспокс) ушли на пенсию в 1999, городские средства для езды на велосипеде потеряли много энергии.

«Город отказался от своей приверженности велоспорту, которую он продемонстрировал при Пельце», — согласился Такемото-Вертс. «Он может никогда не вернуться в золотой век, которым мы наслаждались под руководством Дэйва и его команды».

Велоспорт настолько укоренился в Дэвисе, что символом города стал пенни-фартинг.

Это мнение разделяет Тед Бюлер, автор единственного тщательного исследования велосипедной истории Дэвиса. По скайпу он сказал мне, что езда на велосипеде была нормой почти для каждого студента и сотрудника университета в 19-м веке.70-х годов, но с 1980-х годов слабая реклама велосипедов в городе подорвала популярность велосипедов.

«Многие студенты перестали ездить на велосипедах и теперь ездят на автобусе или на машине», — пожаловался Бюлер, который переехал, чтобы стать защитником велосипеда в Портленде, штат Орегон. Потянув за бороду, он добавил: «Несмотря на то, что Дэвис кажется волшебным местом, он не создает сильной культуры людей, которым нравится кататься на велосипедах».

Но это может скоро измениться. Активизированная группа кампании — Davis Bicycles! – усердно работает над повышением популярности велосипедного движения в городе и на территории кампуса.

«Велосипеды Дэвиса! провел огромное количество исследований, направленных на улучшение велосипедной инфраструктуры», — заявил Бюлер.

«Когда планировалось построить еще один гараж для автомобилей, члены Davis Bicycles выходили в любое время дня и ночи, чтобы измерить использование существующих гаражей. Они продемонстрировали, что для автомобилистов всегда есть парковочные места — городские власти Дэвиса в конечном итоге отказались от своих планов, сэкономив налогоплательщикам 30 миллионов долларов».

(Davis Bicycles также хорошо разбирается в связях с общественностью в отношении того, кто собирает ее данные — один из ее последних опросов о путешествиях проводится девушками-скаутами с планшетами.)

Несмотря на развитую велосипедную сеть, доля велосипедных перевозок в Дэвисе сократилась вдвое с 70-х годов. Фотография: Carlton Reid

Мередит Глейзер, студентка Калифорнийского университета в Дэвисе в период с 2001 по 2005 год, говорит, что город должен показать свою признательность велосипедистам, если он хочет сохранить свое звание велосипедной столицы Америки.

«Другие города построили потрясающую инфраструктуру, например, мост Цикельсланген [«велосипедная змея»] в Копенгагене или Ховенринг в Эйндховене. Эти знаковые элементы велосипедной инфраструктуры заставляют людей идти в обход, чтобы добраться до них, и заставляют их чувствовать себя любимыми и заботливыми», — сказал Глейзер, который сейчас работает в Амстердаме в датской консалтинговой компании Copenhagenize по велосипедной инфраструктуре.

«У Дэвиса слишком мало амбиций, — беспокоится Глейзер. «Они не построили никаких мостов «спасибо», которые говорят: «Спасибо за езду на велосипеде, спасибо за вашу эффективность». Калифорнийский университет и житель Дэвиса с 1986 года. Он утверждает, что Дэвис начинает мыслить масштабно. Он строит транспортную развязку в «голландском стиле», одну из первых в Северной Америке (перекресток в Ванкувере, Канада, обеспечивающий отделение велосипедистов от автомобильного движения, обычно ошибочно считается первым таким перекрестком в Северной Америке). Перекрёсток Covell в Дэвисе откроется в конце лета — он был спроектирован Посольством голландского велоспорта, коммерческим агентством правительства Нидерландов, и Mobycon, голландской консалтинговой компанией по созданию мест.

Я встретился с Боссаром в Амстердамском университете на летней школе «Планирование велосипедного города», объявленной первым в мире университетским курсом по велоспорту. Боссард, который входит в транспортную комиссию Дэвиса, сказал, что его приемный город начинает осознавать тот факт, что ему придется повысить ставки, если он действительно хочет увеличить долю велосипедного транспорта.