Статья 15. приказ минтранса РФ от 22-04-2002 50 (ред от 28-04-2003) об утверждении федеральных авиационных правил медицинское освидетельствование летного диспетчерского состава бортпроводников курсантов и кандидатов поступающих в учебные заведения гражданской авиации (2021). Актуально в 2019 году

размер шрифта

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 22-04-2002 50 (ред от 28-04-2003) ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ МЕДИЦИНСКОЕ. .. Актуально в 2018 году

Статья 15.

Лицам с избыточной массой тела проводится клиническое обследование для установления характера ожирения. При симптоматическом (вторичном) ожирении эндокринного, церебрального генеза освидетельствование проводится по основному заболеванию.

Степень ожирения устанавливается в соответствии с индексом Кетле.

Индекс массы тела (ИМТ) рассчитывается по формуле: масса тела (кг) / рост (м2). При нормальной массе тела ИМТ находится в диапазоне 20,0 — 25,9; избыточной массе тела — 26,0 — 29,9; при ожирении I ст. — 30,0 — 34,9; ожирении II ст. — 35,0 и более.

По п. 15.1 освидетельствуются лица с экзогенно — конституциональным ожирением II — III степени.

—

Апелляционное определение Апелляционной коллегии ВС РФ от 28.

11.2019 N АПЛ19-421

ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ
от 28 ноября 2019 г. N АПЛ19-421
Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации в составе:
 
председательствующего Манохиной Г.В.,
членов коллегии Зайцева В.Ю., Корчашкиной Т.Е.,
при секретаре Г.,
с участием прокурора Масаловой Л.Ф.,
рассмотрела в открытом судебном заседании административное дело по административному исковому заявлению И. об оспаривании подпункта 2 пункта 1, подпункта 1 пункта 3, подпункта 4 пункта 12, пунктов 9, 14, 43, 44, 47 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50, графы I приложения N 3, пунктов 4, 9, 11.2 приложения N 5, абзаца пятого статьи 5, абзаца шестого статьи 20, абзацев восемнадцатого, двадцатого, двадцать первого статьи 29, абзаца десятого статьи 31, абзаца второго статьи 32, абзаца пятого статьи 37, абзаца третьего статьи 41, абзаца второго статьи 51, статей 53, 59 приложения N 6 к данным правилам и по административному исковому заявлению П.
  И. о признании недействующим приложения N 3 к указанным правилам
по апелляционным жалобам И., П.И. на решение Верховного Суда Российской Федерации от 15 августа 2019 г. по делу N АКПИ19-437, которым в удовлетворении административных исковых заявлений отказано.
Заслушав доклад судьи Верховного Суда Российской Федерации Зайцева В.Ю., объяснения И. и П.И., поддержавших доводы апелляционных жалоб, представителя Министерства транспорта Российской Федерации К., возражавшего против доводов апелляционных жалоб, заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Масаловой Л.Ф., полагавшей апелляционные жалобы необоснованными, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации
установила:
Министерство транспорта Российской Федерации (далее — Минтранс России) приказом от 22 апреля 2002 г. N 50 (далее — Приказ) утвердило Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (далее — Правила).
  

Нормативный правовой акт 7 мая 2002 г. зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации (далее — Минюст России), регистрационный номер 3417, 27 мая 2002 г. опубликован в «Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти» N 21 и 30 мая 2002 г. в «Российской газете» N 95.
Согласно подпункту 2 пункта 1 Правил обязательному медицинскому освидетельствованию подлежат в том числе студенты и курсанты высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения.
 
Медицинское заключение первого класса действительно в течение срока, не превышающего 12 месяцев (подпункт 1 пункта 3).
Проверку соответствия состояния здоровья кандидатов на получение свидетельств авиационного персонала гражданской авиации и их обладателей требованиям Правил (медицинское освидетельствование) осуществляют Центральная врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации (далее также — ЦВЛЭК ГА), врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации (далее также — ВЛЭК ГА) или медицинские эксперты, образованные (назначенные) приказом органа по выдаче свидетельств (пункт 9). 
Кандидаты к обучению в учебных заведениях гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников и диспетчеров, осуществляющих управление движением воздушных судов в воздухе (далее также — диспетчеры УВД), признанные годными к обучению по состоянию здоровья, подлежат профессионально-психофизиологическому отбору, который проводится через три дня после освидетельствования во ВЛЭК ГА (подпункт 4 пункта 12).
 
Требования к состоянию здоровья предъявляются в зависимости от категории авиационного персонала. В соответствии с этим по графе I освидетельствуются кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров УВД, бортпроводников, и курсанты учебных заведений, обучающиеся этим специальностям (кроме выпускного курса) (подпункт 1 пункта 14).
Наблюдение за летным составом, бортоператорами, бортпроводниками, диспетчерами УВД, курсантами и пилотами авиации общего назначения (далее также — пилоты АОН) в межкомиссионный период проводится врачом авиационного предприятия, в учебном заведении — отрядно-курсовым врачом, врачами-специалистами ВЛЭК ГА или, по рекомендации ВЛЭК ГА, врачами-специалистами лечебно-профилактических учреждений территориальных органов здравоохранения (пункт 43).
 
  
Лечебно-профилактические, оздоровительные мероприятия, контрольные исследования и назначения летному составу, бортоператорам, бортпроводникам, диспетчерам УВД, курсантам и пилотам АОН осуществляются в индивидуальном порядке в соответствии с рекомендациями ВЛЭК ГА на основании нормативных документов Минздрава России и Минтранса России (пункт 44).
Медицинский осмотр курсантов учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров УВД и бортпроводников проводится отрядно-курсовым врачом каждые шесть месяцев (пункт 47).
Приложение N 3 к Правилам представляет собой таблицу, содержащую требования к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом авиации общего назначения и обучению в учебных заведениях гражданской авиации (далее также — Требования к состоянию здоровья). В графе I этого приложения указаны кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров, курсанты, обучающиеся этим специальностям (кроме выпускного курса).
  
В приложении N 5 к Правилам определен объем обследования в целях врачебно-летной экспертизы. Пунктом 5 данного приложения предусмотрено, что осмотр дерматовенеролога проводится при освидетельствовании лиц, поступающих в учебные заведения гражданской авиации. Психологическое обследование проводится в том числе кандидатам для обучения по специальности пилот, штурман, бортинженер, диспетчер УВД, признанным годными к обучению по состоянию здоровья, а также курсантам (студентам) при перерыве в учебе более четырех месяцев (абзац второй пункта 9). Рентгенография (крупнокадровая флюорография) придаточных пазух носа проводится кандидатам, поступающим в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников (пункт 11.2).
 
В приложении N 6 к Правилам приведены пояснения к статьям Требований к состоянию здоровья, на основании которых определяется годность к летной работе, работе по управлению воздушным движением, работе бортпроводником, бортоператором, пилотом АОН и обучению в учебных заведениях гражданской авиации. 
В соответствии с абзацем пятым статьи 5 названного приложения при выявлении пароксизмальной, эпилептоидной активности и значительно выраженных изменений на электроэнцефалографии (ЭЭГ) у кандидатов, поступающих в летные и диспетчерские училища, выносится заключение о негодности.
Для кандидатов к обучению на пилота, штурмана, бортинженера артериальное давление не должно превышать 140/90 мм рт. ст. (абзац шестой статьи 20).
 
Отсутствие первого пальца на стопе является препятствием для летного обучения. Плоскостопие с высотой продольного свода менее 20 мм определяет негодность к летному обучению. При обширных плоских рубцах кожи (более 20% поверхности тела) независимо от состояния и степени нарушения функции кандидаты в учебные заведения гражданской авиации и поступающие на работу бортпроводниками, бортоператорами признаются негодными (абзацы восемнадцатый, двадцатый, двадцать первый статьи 29).
Кандидаты в летные училища гражданской авиации с множественными пигментными невусами размерами от 2 x 3 см и более, расположенными на участках тела, подверженных постоянному давлению одеждой, обувью, признаются негодными (абзац десятый статьи 31). 
При наличии инородных тел в грудной стенке или ткани легких, отдаленных от крупных сосудов, сердца, не дающих клинических проявлений, и хорошей функции внешнего дыхания экспертное заключение выносится по пункту 32.2 Требований к состоянию здоровья. Кандидаты к обучению в училищах гражданской авиации признаются негодными. При травматическом пневмотораксе экспертное решение принимается после окончания лечения и клинического обследования (абзац второй статьи 32).
 
При всех видах крипторхизма (задержка или эктопия яичка) выносится заключение о негодности к обучению (абзац пятый статьи 37).
Кандидаты в летные училища и на бортпроводников с витилиго открытых участков тела (лицо, шея, кисти рук), гнездной алопецией к обучению негодны (абзац третий статьи 41).
У кандидатов к обучению на летную и диспетчерскую специальности по графе I угол гетерофории по горизонтали не должен превышать 3 градуса, по вертикали — 1 градус (абзац второй статьи 51).
У поступающих в учебные заведения гражданской авиации (графа 1) определяется вид и степень рефракции в условиях циклоплегии объективным способом (закапывается 1% раствор атропина 2 раза через 5 мин).  По остальным графам для определения рефракции циклоплегия проводится при наличии медицинских показаний (статья 53).
При любой степени заикания кандидаты к обучению на пилота, штурмана, бортинженера, диспетчера, бортпроводника признаются негодными. При нарушении произношения отдельных звуков, но с четкой разборчивой речью кандидаты признаются годными (статья 59).
И. обратился в Верховный Суд Российской Федерации с административным исковым заявлением о признании не действующими отдельных положений Правил, а именно: подпункта 2 пункта 1, подпункта 1 пункта 3, пунктов 43, 44, 47 в части, устанавливающей ограниченный срок действия медицинского заключения для курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, и обязывающей проходить медицинское освидетельствование в процессе обучения; пункта 9 в части, устанавливающей обязанность поступающих на обучение курсантов проходить медицинский осмотр исключительно в ЦВЛЭК ГА, ВЛЭК ГА или у медицинских экспертов, образованных (назначенных) приказом органа по выдаче свидетельств, и не допускающей прохождение медицинского осмотра в любом медицинском учреждении; пункта 14 в части, закрепляющей особые и повышенные требования к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, по сравнению с требованиями, предъявляемыми при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности, и устанавливающей необходимость их освидетельствования по графе I приложения N 3 к Правилам; графы I приложения N 3 к Правилам; абзаца пятого статьи 5, абзаца шестого статьи 20, абзацев восемнадцатого, двадцатого, двадцать первого статьи 29, абзаца десятого статьи 31, абзаца второго статьи 32, абзаца пятого статьи 37, абзаца третьего статьи 41, абзаца второго статьи 51, статьи 59 приложения N 6 к Правилам в части, устанавливающей особые требования к поступающим на обучение и курсантам, которые не предъявляются к работающим по трудовому договору (контракту) по соответствующей должности или специальности; подпункта 4 пункта 12, пунктов 4, 9, 11. 2 приложения N 5 к Правилам, статьи 53 приложения N 6 к Правилам в части, устанавливающей особые виды обследований для поступающих на обучение и курсантов, требования о проведении которых не предъявляются к работающим по трудовому договору (контракту) по соответствующей должности или специальности.
В обоснование заявления административный истец ссылался на то, что оспариваемые предписания противоречат Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной 7 декабря 1944 г. в г. Чикаго, Федеральному закону от 21 ноября 2011 г. N 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» (далее — Закон об основах охраны здоровья граждан), Федеральному закону от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» (далее — Закон об образовании), постановлению Правительства Российской Федерации от 14 августа 2013 г. N 697 «Об утверждении перечня специальностей и направлений подготовки, при приеме на обучение по которым поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности» (далее также — Постановление N 697). 
В административном исковом заявлении также указано, что у Минтранса России отсутствовали полномочия на принятие федеральных авиационных правил в части регулирования правоотношений с участием лиц, являющихся курсантами и кандидатами, поступающими в учебные заведения гражданской авиации, поскольку на момент поступления или обучения данные лица к авиационному персоналу не относятся.
По мнению И., оспариваемые положения нарушают его право на образование, предусмотренное статьей 43 Конституции Российской Федерации и статьей 5 Закона об образовании, в части общедоступности и бесплатности среднего профессионального образования, право на защиту от любых форм дискриминации, обусловленной наличием у граждан каких-либо заболеваний, установленное статьей 5 Закона об основах охраны здоровья граждан, а также право на охрану здоровья, закрепленное в статье 41 Конституции Российской Федерации.
П.И. обратился в Верховный Суд Российской Федерации с административным исковым заявлением, в котором просил признать полностью недействующим приложение N 3 к Правилам.  В обоснование заявления указал на то, что названное приложение издано в соответствии с подпунктами 75, 96 пункта 8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2000 г. N 1038 (далее также — Постановление N 1038), которое отменено пунктом 4 постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации». Административный истец полагал, что отмена Постановления N 1038 влечет за собой и отмену изданного в соответствии с ним приложения N 3 к Правилам.
Определением судьи Верховного Суда Российской Федерации от 11 июля 2019 г. административные дела по административным исковым заявлениям И. и П.И. объединены в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения.
Минтранс России, Минюст России и Министерство здравоохранения Российской Федерации (далее также — Минздрав России) возражали против удовлетворения административных исковых заявлений, указав, что Правила приняты уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а оспариваемые положения соответствуют действующему законодательству и не нарушают прав и законных интересов административных истцов. 
Решением Верховного Суда Российской Федерации от 15 августа 2019 г. в удовлетворении административных исковых заявлений И. и П.И. отказано.
Не согласившись с таким решением, И. подал апелляционную жалобу, в которой просит его отменить и принять по делу новое решение об удовлетворении административного иска. Считает, что выводы суда первой инстанции, изложенные в решении, не соответствуют обстоятельствам административного дела, судом неправильно применены нормы материального права и нарушены нормы процессуального права.
Так, суд первой инстанции не дал оценку его доводам об отсутствии у Минтранса России полномочий на регулирование отношений в сфере образования, с участием лиц, не являющихся авиационным персоналом, а также о противоречии пункта 9 Правил статье 10 Закона об основах охраны здоровья граждан. Выражает несогласие с выводом суда первой инстанции о возможности применения различных требований к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, с одной стороны, и работающих по трудовому договору (контракту) по соответствующей авиационной специальности — с другой. 
По мнению И., судом также неправильно истолкованы положения Конвенции о международной гражданской авиации.
В апелляционной жалобе П.И. ставится вопрос об отмене решения суда первой инстанции и удовлетворении заявленного им требования ввиду неправильного определения судом первой инстанции обстоятельств, имеющих значение для дела, недоказанности установленных судом обстоятельств, имеющих значение для дела, неправильного толкования закона, несоответствия выводов суда, изложенных в решении, обстоятельствам дела и нормам материального права.
Как указано в жалобе, суд первой инстанции фактически освободил административного ответчика от обязанности по доказыванию законности оспариваемого в части нормативного правового акта, тем самым нарушив принцип состязательности и равноправия сторон.
При этом суд неправомерно объединил административные дела по заявлениям И. и П.И. для совместного рассмотрения и допустил к участию в деле по ходатайству административного ответчика в качестве специалиста П. Б. в отсутствие законных оснований.
П.И. полагает, что устанавливать требования к состоянию здоровья авиационного персонала вправе лишь Минздрав России.
В письменных возражениях на апелляционные жалобы Минтранс России и Минздрав России просят в их удовлетворении отказать, считая, что обжалуемое решение является законным и обоснованным, а доводы жалоб идентичны доводам, которые были предметом рассмотрения в суде первой инстанции и которым суд дал надлежащую оценку. Минздрав России просил рассмотреть апелляционные жалобы в отсутствие его представителя.
Минюст России в отзыве на апелляционные жалобы поддержал свою позицию по данному делу, изложенную в письме от 26 июля 2019 г. N 01-95241/19, о том, что Приказ издан компетентным органом в пределах предоставленных законодательством Российской Федерации полномочий, и просил рассмотреть жалобы без участия своего представителя.
Проверив материалы дела, обсудив доводы апелляционных жалоб, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации оснований для их удовлетворения и отмены обжалуемого решения суда не находит. 
В соответствии с пунктом 1 части 2 статьи 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации основанием для признания нормативного правового акта не действующим полностью или в части является его несоответствие иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу. По настоящему административному делу такое основание для признания недействующими оспариваемых положений Правил отсутствует.
Согласно пункту 2 статьи 2 Воздушного кодекса Российской Федерации правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила являются нормативными актами, регулирующими отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации. Они принимаются в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.
В силу пункта 1 статьи 53 названного кодекса (в редакции, действовавшей на день издания Приказа) лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства).  Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в том числе в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, является Минтранс России, который вправе самостоятельно принимать нормативные правовые акты, включая федеральные авиационные правила (пункт 1, подпункт 5.2.53.8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (далее также — Постановление N 395).
На день принятия оспариваемого нормативного правового акта полномочия Минтранса России как федерального органа исполнительной власти, проводящего государственную политику и осуществляющего управление в области транспортного комплекса, а также в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, координирующего деятельность в этой сфере иных федеральных органов исполнительной власти, определялись в соответствии с Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2000 г.  N 1038, согласно подпунктам 75, 96 пункта 8 которого Минтранс России являлся специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, утверждал в установленных случаях требования к состоянию здоровья авиационного персонала, организовывал и совершенствовал проведение врачебно-летной экспертизы и оказание лечебно-профилактической помощи.
Принятие Минтрансом России федеральных авиационных правил в области регулирования деятельности гражданской авиации предусмотрено также Положением о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 (пункт 6).
Правила были в установленном порядке согласованы с Минздравом России.
С учетом изложенного суд первой инстанции сделал правильный вывод о том, что Правила приняты Минтрансом России в пределах имеющихся у него полномочий, с соблюдением порядка издания нормативного правового акта и требований, установленных для его государственной регистрации и опубликования.  Данное обстоятельство подтверждается вступившими в законную силу решениями Верховного Суда Российской Федерации от 18 сентября 2018 г. по делу N АКПИ18-828 и от 26 февраля 2019 г. по делу N АКПИ19-15.
Судом первой инстанции правомерно указано в решении, что признание утратившим силу Постановления N 1038, в соответствии с которым приняты Правила, включая их приложения, не является правовым основанием для признания недействующим приложения N 3 к Правилам, как ошибочно указывает П.И. в административном исковом заявлении и апелляционной жалобе. Новым Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным Постановлением N 395, к полномочиям Минтранса, как и ранее, отнесено принятие федеральных авиационных правил в области гражданской авиации.
Разрешая настоящее административное дело, суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что оспариваемые положения Правил не противоречат каким-либо нормативным правовым актам большей юридической силы, включая Закон об основах охраны здоровья граждан, Закон об образовании и Постановление N 697. 
Согласно пункту 2 части 2 статьи 46 Закона об основах охраны здоровья граждан одним из видов медицинского осмотра является предварительный медицинский осмотр, проводимый при поступлении на работу в целях определения соответствия состояния здоровья работника поручаемой ему работе, а также при приеме на обучение в случае, предусмотренном частью 7 статьи 55 Закона об образовании.
В случаях, установленных законодательством Российской Федерации, прохождение и проведение медицинских осмотров, диспансеризации и диспансерного наблюдения являются обязательными. Порядок и периодичность проведения медицинских осмотров, диспансеризации, диспансерного наблюдения и перечень включаемых в них исследований утверждаются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации (части 6, 7 статьи 46 Закона об основах охраны здоровья граждан).
Частью 7 статьи 55 Закона об образовании предусмотрено, что при приеме на обучение по основным профессиональным образовательным программам по профессиям, специальностям, направлениям подготовки, перечень которых утверждается Правительством Российской Федерации, поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующим должности, профессии или специальности. 
В соответствии с утвержденным Постановлением N 697 перечнем специальностей и направлений подготовки, при приеме на обучение по которым поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности (далее также — Перечень), к числу таких специальностей среднего профессионального образования отнесены «Летная эксплуатация летательных аппаратов», «Управление движением воздушного транспорта», «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», высшего образования — «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов», «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения».
В силу статьи 328 Трудового кодекса Российской Федерации работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональное обучение в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.  Прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области здравоохранения, и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта (части 1, 2).
Положения Правил, предусматривающие обязательное медицинское освидетельствование кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения, студентов и курсантов высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке названных специалистов, а также устанавливающие срок действия медицинского заключения (подпункты 1, 2 пункта 1, подпункт 1 пункта 3, подпункт 4 пункта 12), соответствуют приведенным законоположениям. 
Названные нормы Правил также соотносятся с положениями статьи 41 Закона об образовании. Охрана здоровья обучающихся включает в себя прохождение обучающимися в соответствии с законодательством Российской Федерации медицинских осмотров, в том числе профилактических медицинских осмотров, в связи с занятиями физической культурой и спортом, и диспансеризации; организации, осуществляющие образовательную деятельность, при реализации образовательных программ создают условия для охраны здоровья обучающихся, в том числе обеспечивают наблюдение за состоянием здоровья обучающихся (пункт 6 части 1, пункт 1 части 4).
Кроме того, частью 5 статьи 85 указанного закона предусмотрено, что реализация образовательных программ в области подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации, членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями должна обеспечить выполнение норм налета часов и стажа работы на судне в объеме не менее, чем объем, требуемый международными договорами Российской Федерации. 
Таким образом, кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации, студенты и курсанты таких учебных заведений должны соответствовать требованиям к состоянию здоровья, установленным Правилами, в целях достижения необходимого уровня подготовки по соответствующей программе обучения.
Пункт 9 Правил, устанавливающий, что медицинское освидетельствование кандидатов на получение свидетельств авиационного персонала гражданской авиации и их обладателей осуществляют ЦВЛЭК ГА, ВЛЭК ГА или медицинские эксперты, образованные (назначенные) приказом органа по выдаче свидетельств, согласуется с пунктом 7 Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г.  N 670. Согласно данной норме проверка соответствия состояния здоровья кандидатов на получение свидетельств требованиям федеральных авиационных правил (медицинское освидетельствование) осуществляется центральной врачебно-летной экспертной комиссией, врачебно-летными экспертными комиссиями или лицом, назначенным органом по выдаче свидетельств для осуществления медицинского освидетельствования кандидатов на получение свидетельств (далее — медицинский эксперт). Порядок образования и работы центральной врачебно-летной экспертной комиссии, врачебно-летных экспертных комиссий, медицинских экспертов, а также требования к членам этих комиссий и медицинским экспертам устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации (абзацы первый, второй).
Суд первой инстанции обоснованно не согласился с доводом И. о дискриминационном характере пункта 14 Правил и графы I приложения N 3 к ним, устанавливающих, по мнению административного истца, особые и повышенные требования к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, по сравнению с требованиями, предъявляемыми при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей должности или специальности. 
При этом суд правильно сослался в решении на правовые позиции Конституционного Суда Российской Федерации о том, что соблюдение принципа равенства, гарантирующего защиту от всех форм дискриминации, означает, помимо прочего, запрет вводить такие различия в правах лиц, принадлежащих к одной и той же категории, которые не имеют объективного и разумного оправдания; субъекты права при равных условиях должны находиться в равном положении, если же условия не являются равными, федеральный законодатель вправе устанавливать для них различный правовой статус; конституционный принцип, предполагающий равный подход к формально равным субъектам, не обусловливает необходимость предоставления одинаковых гарантий лицам, относящимся к разным категориям, а равенство перед законом и судом не исключает фактических различий и необходимости их учета законодателем (постановления от 20 декабря 2010 г. N 21-П, от 1 марта 2012 г. N 5-П, от 12 марта 2015 г. N 4-П, определения от 15 июля 2008 г. N 399-О-О, от 3 апреля 2009 г.  N 480-О-О).
Пунктом 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации определено, что к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала.
Согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, утвержденному приказом Минтранса России от 4 августа 2015 г. N 240, к специалистам авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации относятся пилот, внешний пилот, штурман, бортрадист, бортинженер (бортмеханик), летчик-наблюдатель, бортпроводник, бортоператор, диспетчер управления воздушным движением, специалист по техническому обслуживанию воздушных судов, сотрудник по обеспечению полетов, сотрудник службы авиационной безопасности. 
В то же время кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров, а также курсанты, обучающиеся по этим специальностям (кроме выпускного курса), выделенные в графе I приложения N 3 к Правилам, не являются формально равными субъектами с такими специалистами авиационного персонала, как пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, которые уже имеют необходимую и подтвержденную в установленном порядке профессиональную подготовку, включая проверку соответствия состояния здоровья требованиям Правил, осуществляют профессиональную деятельность по соответствующей специальности.
Следовательно, положения Правил, предусматривающие медицинское освидетельствование курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, по графе I приложения N 3 к Правилам, не противоречат принципу равенства всех перед законом и не создают каких-либо дискриминационных условий для названных лиц.
Судом первой инстанции правомерно отмечено в обжалуемом решении, что положения пунктов 43, 44, 47 Правил, касающиеся вопросов организации медицинского наблюдения в межкомиссионный период, соответствуют нормам действующего законодательства.  Так, пункт 3 части 2 статьи 46 Закона об основах охраны здоровья граждан относит к видам медицинского осмотра периодический медицинский осмотр, проводимый с установленной периодичностью в целях динамического наблюдения за состоянием здоровья работников, своевременного выявления начальных форм профессиональных заболеваний, ранних признаков воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов рабочей среды, трудового процесса на состояние здоровья работников в целях формирования групп риска развития профессиональных заболеваний, выявления медицинских противопоказаний к осуществлению отдельных видов работ.
Не установлено каких-либо противоречий нормативным правовым актам большей юридической силы и предписаний, содержащихся в пунктах 4, 9, 11.2 приложения N 5 к Правилам, абзаце пятом статьи 5, абзаце шестом статьи 20, абзацах восемнадцатом, двадцатом, двадцать первом статьи 29, абзаце десятом статьи 31, абзаце втором статьи 32, абзаце пятом статьи 37, абзаце третьем статьи 41, абзаце втором статьи 51, статьях 53, 59 приложения N 6 к Правилам.  В связи с этим суд первой инстанции сделал правильный вывод о том, что правовых оснований для удовлетворения административного искового заявления И. в указанной части не имеется.
С доводом апелляционной жалобы И. о том, что суд первой инстанции при вынесении решения неправильно истолковал положения Конвенции о международной гражданской авиации (далее также — Конвенция), согласиться нельзя.
Из преамбулы Приказа следует, что Правила приняты в целях дальнейшего совершенствования медицинского обеспечения полетов, с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В статье 37 Конвенции (ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г.) закреплено, что каждое договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее. 
Приложение N 1 к Конвенции «Выдача свидетельств авиационному персоналу» содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятые Международной организацией гражданской авиации в качестве минимальных стандартов по выдаче свидетельств авиационному персоналу. Как отмечено в пункте 6.2.2 этого приложения, кандидат на получение медицинского заключения любого класса не должен иметь: врожденных или приобретенных аномалий; активной, скрытой, острой или хронической неспособности; ран, телесных повреждений или последствий операции; каких-либо последствий или побочного эффекта от приема любых прописанных врачом или имеющихся в открытой продаже терапевтических, диагностических или профилактических медикаментов, которые могли бы вызвать такую степень функциональной нетрудоспособности, что привело бы к нарушению безопасности полета воздушного судна или безопасности осуществления обязанностей данным лицом.
Инструктивный материал в помощь полномочным органам по выдаче свидетельств и членам врачебной комиссии опубликован отдельно в Руководстве по авиационной медицине (Doc 8984). 
Так, согласно пункту 2.2.3 названного руководства целью медицинского освидетельствования является установление отсутствия физического или психического заболевания, которое может существенно снизить уровень годности кандидата по состоянию здоровья в течение срока действия медицинского заключения. Медицинские требования приложения N 1 к Конвенции не имеют отношения к социальным соображениям или медицинским показаниям, представляющим интерес при приеме на работу. Тем не менее при первоначальной выдаче медицинского заключения было бы неправильным с медицинской точки зрения допустить кандидата к летному обучению, если он с трудом удовлетворяет медицинским требованиям приложения N 1 к Конвенции, особенно в тех случаях, когда ожидается или возможно дальнейшее ухудшение состояния здоровья. Кроме того, считается неправильным игнорировать профилактический аспект при прохождении обязательного освидетельствования для продления срока действия.
Хотя формулировки Стандартов и Рекомендуемой практики устанавливают так точно, насколько это возможно, минимальные уровни, которые считаются допустимыми, предполагается, что во многих случаях их интерпретация осуществляется по усмотрению члена врачебной комиссии и медицинского эксперта.  Важными факторами, которые не относятся к медицине, но должны учитываться в таких случаях, являются возраст кандидата и его опыт, права, связанные с конкретными свидетельствами или квалификационными отметками, которыми кандидат обладает или на получение которых он претендует, а также условия, в которых эти права должны осуществляться (пункт 2.2.2 Doc 8984).
При последующих обследованиях полномочный орган по выдаче свидетельств во многих случаях имеет возможность учесть такие факторы, как квалификация и опыт, что невозможно сделать при первоначальном знакомстве с кандидатом (пункт 2.2.4 Doc 8984).
Кроме того, статья 38 Конвенции допускает возможность принятия любым государством правил или практики, имеющих какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом.
При таких обстоятельствах не имеется каких-либо оснований для вывода о противоречии оспариваемых норм Правил положениям Конвенции.
В обжалуемом решении правильно указано, что установление специальных требований к состоянию здоровья студентов и курсантов высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения, обусловленных объективными условиями получения профессионального образования по перечисленным специальностям, которые равным образом предъявляются к любому лицу, желающему пройти соответствующее обучение, в системе действующего правового регулирования не может рассматриваться как нарушающее права граждан, предусмотренные статьями 41, 43 Конституции Российской Федерации, статьей 5 Закона об образовании, статьей 5 Закона об основах охраны здоровья граждан.  Подобные требования направлены не только на обеспечение безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности, но и на охрану здоровья граждан, по результатам медицинского осмотра (обследования) которых выявлены противопоказания, в частности, к летному обучению.
Доводы И., содержащиеся в административном исковом заявлении и апелляционной жалобе, фактически сводятся к несогласию с установленным в соответствии с законом правовым регулированием порядка медицинского освидетельствования кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, и курсантов этих заведений, что затрагивает вопрос о целесообразности принятия органом оспариваемого акта. Между тем, исходя из разъяснений, приведенных в подпункте «а» пункта 28 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 25 декабря 2018 г. N 50 «О практике рассмотрения судами дел об оспаривании нормативных правовых актов и актов, содержащих разъяснения законодательства и обладающих нормативными свойствами», суды не вправе обсуждать вопрос о целесообразности принятия органом или должностным лицом оспариваемого акта, поскольку это относится к исключительной компетенции органов государственной власти Российской Федерации, ее субъектов, органов местного самоуправления и их должностных лиц. 
Ссылку И. в апелляционной жалобе на то, что Минтранс России не вправе был устанавливать требования к состоянию здоровья курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, поскольку у него отсутствуют полномочия на регулирование отношений в сфере образования, нельзя признать состоятельной.
Частью 1 статьи 4 Закона об образовании определено, что отношения в сфере образования регулируются Конституцией Российской Федерации, указанным законом, а также другими федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, содержащими нормы, регулирующие отношения в сфере образования.
Как следует из положений части 7 статьи 55 названного закона и Перечня, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 14 августа 2013 г. N 697, при приеме на обучение по специальностям, связанным с эксплуатацией воздушных судов и организацией воздушного движения, поступающие проходят обязательные предварительные медицинские осмотры (обследования) в порядке, установленном при заключении трудового договора или служебного контракта по соответствующей специальности.  Следовательно, Минтранс России вправе был установить в Правилах требования к состоянию здоровья кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения, и курсантов этих заведений.
Нельзя согласиться также с доводом апелляционной жалобы И. о противоречии пункта 9 Правил статье 10 Закона об основах охраны здоровья граждан, в силу пункта 3 которой доступность и качество медицинской помощи обеспечиваются возможностью выбора медицинской организации и врача в соответствии с данным законом. Указанная норма Правил касается медицинского освидетельствования кандидатов на получение свидетельств авиационного персонала гражданской авиации и их обладателей и не затрагивает вопросы, связанные с оказанием медицинской помощи.
Утверждение в апелляционной жалобе П.И. о том, что устанавливать требования к состоянию здоровья авиационного персонала вправе лишь Минздрав России, следует признать ошибочным.  Согласно пункту 3.1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации лица из числа специалистов авиационного персонала проходят обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, включающие в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов. Порядок проведения предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения. Как уже отмечалось выше, Правила приняты уполномоченным органом государственной власти и в установленном порядке согласованы с Минздравом России.
Ссылка П.И. в апелляционной жалобе на нарушение судом первой инстанции принципа состязательности и равноправия сторон материалами дела не подтверждается.  Настоящее дело рассмотрено судом с соблюдением положений Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, регулирующих производство по административным делам об оспаривании нормативных правовых актов. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену обжалуемого решения, судом допущено не было.
Довод апелляционной жалобы П.И. о том, что суд первой инстанции неправомерно объединил для совместного рассмотрения дела по его заявлению и заявлению И., основан на неправильном толковании норм процессуального права.
Частью 1 статьи 136 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации предусмотрено, что суд может своим определением объединить в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения несколько находящихся в производстве суда однородных административных дел, в которых участвуют одни и те же стороны, либо несколько находящихся в производстве суда административных дел по искам одного административного истца к различным административным ответчикам, либо несколько административных дел по искам нескольких различных административных истцов к одному административному ответчику, если признает такое объединение способствующим правильному и своевременному рассмотрению заявленных административных исковых требований. 
Учитывая, что административные иски И. и П.И. были предъявлены к одному административному ответчику и содержали требования об оспаривании одного нормативного правового акта, суд первой инстанции на основании приведенного законоположения вправе был объединить административные дела по этим искам в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения.
Утверждение П.И. о том, что суд первой инстанции допустил к участию в деле по ходатайству административного ответчика в качестве специалиста П.Б. в отсутствие законных на то оснований, является необоснованным. В целях разрешения вопросов, связанных с установлением и толкованием содержания положений нормативного правового акта или акта, обладающего нормативными свойствами, норм иностранного права, технических норм, суд вправе привлечь к участию в деле специалиста (часть 2 статьи 50, пункт 6 части 3 статьи 135, статья 169 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации). Привлечение судом к участию в деле специалиста по ходатайству лиц, участвующих в деле, данным кодексом не запрещено и согласуется с задачами административного судопроизводства, закрепленными в статье 3 этого кодекса.  При этом в силу части 4 статьи 169 названного кодекса консультация специалиста не относится к доказательствам по административному делу.
Суд первой инстанции принял решение с учетом правовых норм, регулирующих рассматриваемые отношения, при правильном их толковании. Выводы суда о законности оспариваемых предписаний Правил и приложений N 3, 5, 6 к ним подробно мотивированы и соответствуют обстоятельствам административного дела.
Установив, что какому-либо федеральному закону или иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, Правила и приложения N 3, 5, 6 к ним в оспариваемой части не противоречат, суд первой инстанции правомерно, руководствуясь пунктом 2 части 2 статьи 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, отказал И. и П.И. в удовлетворении заявленных требований.
Обжалуемое судебное решение вынесено с соблюдением норм процессуального права и при правильном применении норм материального права. Предусмотренных статьей 310 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации оснований для отмены решения в апелляционном порядке не имеется. 
Руководствуясь статьями 308 — 311 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, Апелляционная коллегия Верховного Суда Российской Федерации
определила:
решение Верховного Суда Российской Федерации от 15 августа 2019 г. оставить без изменения, апелляционные жалобы И. и П.И. — без удовлетворения.
Председательствующий
Г.В.МАНОХИНА
Члены коллегии
В.Ю.ЗАЙЦЕВ
Т.Е.КОРЧАШКИНА
——————————————————————
Приказ Минтранса России от 22.04.2002 N 50 (ред. от 28.11.2014, с изм. от 13.03.2017) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (вместе с «Федеральными авиационными правилами … (ФАП МО ГА-2002)») (Зарегистрировано в Минюсте России 07.05.2002 N 3417) — последняя редакция
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 22 апреля 2002 г. N 50
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
«МЕДИЦИНСКОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ЛЕТНОГО,
ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА, БОРТПРОВОДНИКОВ,
КУРСАНТОВ И КАНДИДАТОВ, ПОСТУПАЮЩИХ
В УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
В соответствии со статьей 52 Федерального закона от 19.03.1997 N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. I), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2012, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4318, N 53 (ч. I), ст. 7585; 2013, N 23, ст. 2882, N 27, ст. 3477; 2014, N 16, ст. 1830, 1836, N 30 (ч. I), ст. 4254, N 42, ст. 5615), а также в целях дальнейшего совершенствования медицинского обеспечения полетов, с учетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации».
2. Признать утратившим силу Приказ Федеральной авиационной службы России от 17 февраля 1998 г. N 42 «О введении в действие Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (признан не нуждающимся в государственной регистрации, письмо Министерства юстиции Российской Федерации от 18 мая 1998 г. N 3263-ПК).
3. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на первого заместителя Министра А.В. Нерадько.
Министр
С.ФРАНК
Решение Верховного Суда РФ от 26.02.2019 N АКПИ19-15
ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Именем Российской Федерации
РЕШЕНИЕ 
от 26 февраля 2019 г. N АКПИ19-15
Верховный Суд Российской Федерации в составе:
судьи Верховного Суда Российской Федерации Иваненко Ю.Г.,
при секретаре С.,
с участием прокурора Степановой Л.Е.,
рассмотрев в открытом судебном заседании административное дело по административным исковым заявлениям П. о признании частично недействующими пунктов 2, 7 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50, о признании недействующим пункта 1 приложения «Изменения, вносимые в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50″ к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2014 г. N 325,
установил:
приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50 утверждены Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (далее соответственно — Приказ N 50, Правила). Нормативный правовой акт зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 7 мая 2002 г., регистрационный номер 3417, и опубликован в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти 27 мая 2002 г., N 21, в «Российской газете» 30 мая 2002 г., N 95.
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2014 г. N 325 (далее — Приказ N 325) внесены изменения в Приказ N 50. Нормативный правовой акт зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 11 декабря 2014 г., регистрационный номер 35128, и опубликован в «Российской газете» 24 декабря 2014 г. , N 293.
Согласно пункту 2 Правил по результатам медицинского освидетельствования выдается медицинское заключение (образец — приложение N 1), являющееся неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала.
Указанный пункт действует в редакции приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 1 ноября 2004 г. N 27, зарегистрированного в Министерстве юстиции Российской Федерации 22 ноября 2004 г., регистрационный номер N 6129, и опубликованного в «Российской газете» 25 ноября 2004 г., N 261, в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти 29 ноября 2004 г., N 48.
Пунктом 7 Правил предусмотрено, что авиационный персонал без медицинского заключения или с истекшим сроком действия медицинского заключения к выполнению профессиональных обязанностей не допускается.
Согласно пункту 1 приложения к Приказу N 325 «Изменения, вносимые в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50» в преамбуле Приказа N 50 ссылка на статью 53 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», подпункты 75 и 96 пункта 8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2000 г. N 1038, заменена указанием на статью 52 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».
П., имеющий свидетельство линейного пилота, обратился в Верховный Суд Российской Федерации с административным исковым заявлением о признании частично недействующими пунктов 2, 7 Правил, ссылаясь на их противоречие статье 53 Воздушного кодекса Российской Федерации, постановлению Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. N 670 «Об утверждении Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации» (далее — Правила N 670), приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 10 февраля 2014 г. N 32 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации», статье 68 Конституции Российской Федерации и Федеральному закону от 1 июня 2005 г. N 53-ФЗ «О государственном языке Российской Федерации». По его мнению, оспариваемые в части пункты административным ответчиком приняты с превышением имеющихся полномочий, ими незаконно введены ограничения срока действия бессрочного свидетельства линейного пилота, которые препятствуют реализации его права выполнять деятельность пилота по истечении срока действия медицинского заключения, что нарушает его законные интересы.
П. также подано административное исковое заявление о признании частично недействующим пункта 1 приложения к Приказу N 325, в котором он считает, что оспариваемое нормативное положение нарушает его права и противоречит статье 53 Воздушного кодекса Российской Федерации, статье 5, главе 34 Трудового кодекса Российской Федерации, положениям Федерального закона от 28 июля 2012 г. N 129-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», Правилам N 670. В обоснование требования П. указывает, что при издании Приказа N 325 министерство, заменяя правовые основания для издания Приказа N 50, превысило свои полномочия и незаконно распространило (сохранило) действие норм Приказа N 50 в части обязательного медицинского освидетельствования лиц, имеющих свидетельство пилота (летный состав), организациями, назначенными Министерством транспорта Российской Федерации.
Определением судьи Верховного Суда Российской Федерации от 28 января 2019 г. поданные административные исковые заявления П. объединены в одно производство для совместного рассмотрения и разрешения.
Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство юстиции Российской Федерации и Министерство здравоохранения Российской Федерации в письменных возражениях указали, что нормативные правовые акты приняты федеральным органом исполнительной власти в пределах предоставленных ему полномочий, оспариваемые нормативные положения соответствуют действующему законодательству и не нарушают прав и законных интересов административного истца.
В судебном заседании административный истец П. и его представитель З. поддержали заявленные требования.
Представитель Министерства транспорта Российской Федерации К.Д., представитель Министерства юстиции Российской Федерации К.Н. не признали административный иск.
Министерство здравоохранения Российской Федерации, надлежащим образом извещенное о времени и месте рассмотрения дела, просило рассмотреть административное дело в отсутствие своего представителя.
Выслушав объяснения административного истца П. и его представителя З., возражения представителя Министерства транспорта Российской Федерации К.Д., представителя Министерства юстиции Российской Федерации К.Н., проверив оспариваемые нормативные положения на соответствие нормативным правовым актам, имеющим большую юридическую силу, заслушав заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Степановой Л.Е., полагавшей необходимым в удовлетворении заявленных требований отказать, Верховный Суд Российской Федерации не находит оснований для удовлетворения административных исковых заявлений.
Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила согласно пункту 2 статьи 2 Воздушного кодекса Российской Федерации являются нормативными актами, регулирующими отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации. Они принимаются в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.
Согласно пункту 1 статьи 53 данного кодекса (в редакции, действовавшей на день издания Правил) лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства). Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию, в том числе в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России), которое вправе самостоятельно принимать нормативные правовые акты, включая федеральные авиационные правила (пункт 1, подпункт 5. 2.53.8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395).
На день принятия оспариваемого нормативного правового акта полномочия Минтранса России как федерального органа исполнительной власти, проводящего государственную политику и осуществляющего управление в области транспортного комплекса, а также в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, координирующего деятельность в этой сфере иных федеральных органов исполнительной власти, определялись в соответствии с Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2000 г. N 1038, согласно подпунктам 75 и 96 пункта 8 которого Минтранс России являлся специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, утверждал в установленных случаях требования к состоянию здоровья авиационного персонала, организовывал и совершенствовал проведение врачебно-летной экспертизы и оказание лечебно-профилактической помощи.
Принятие Министерством транспорта Российской Федерации федеральных авиационных правил в области регулирования деятельности гражданской авиации предусмотрено также Положением о подготовке федеральных правил использования воздушного транспорта и федеральных авиационных правил, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360.
Правила (в первоначальной редакции и в редакции Приказа N 325) были в установленном порядке согласованы с Министерством здравоохранения Российской Федерации, что подтверждается объяснениями Минюста России и представленными материалами о государственной регистрации оспариваемой редакции приказа.
Правила и Приказ изданы компетентным федеральным органом исполнительной власти при реализации предоставленных ему полномочий и с соблюдением порядка издания нормативных правовых актов, требований, установленных для их государственной регистрации и опубликования. Данные обстоятельства ранее установлены вступившим в законную силу решением Верховного Суда Российской Федерации от 18 сентября 2018 г. N АКПИ18-828.
Довод административного истца о нарушении его прав Приказом N 325 в части внесения им изменения в преамбулу Приказа N 50 и замене ссылки на нормативные правовые акты, в частности статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации на статью 52 этого кодекса, в соответствии с которыми утверждены Правила, следует признать несостоятельным, поскольку данное изменение обусловлено внесением изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и приведением Приказа N 50 и утвержденных им Правил в актуальную редакцию в соответствии с законом.
Так, Федеральным законом от 28 июля 2012 г. N 129-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» пункт 1 статьи 53 названного кодекса, в абзаце втором которого было закреплено, что требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами, изложен в новой редакции, не содержащей подобной нормы, а пункт 1 статьи 52 Кодекса дополнен абзацем следующего содержания: «Требования к специалистам согласно перечням специалистов авиационного персонала устанавливаются федеральными авиационными правилами».
Кроме того, как до, так и после указанных изменений действие Правил, как следует из их наименования и содержания, распространялось на летный, диспетчерский состав, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации.
Федерального закона или иного нормативного правового акта, который исключал бы их применение в соответствующей части к лицам, имеющим свидетельство линейного пилота, обладателем которого является административный истец, а равно обязывал бы Минтранс России принять подобные изменения Правил, не имеется.
Утверждения административного истца о противоречии пунктов 2, 7 Правил статье 53 Воздушного кодекса Российской Федерации, Правилам N 670, Федеральным авиационным правилам «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации», статье 68 Конституции Российской Федерации и Федеральному закону «О государственном языке Российской Федерации» лишены правовых оснований.
Предусмотренные оспариваемыми пунктами нормативные положения о том, что по результатам медицинского освидетельствования выдается медицинское заключение, являющееся неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала, и что авиационный персонал без медицинского заключения или с истекшим сроком действия медицинского заключения к выполнению профессиональных обязанностей не допускается, соответствуют нормативным правовым актам, имеющим большую юридическую силу.
К авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала (часть 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации).
Перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации утвержден приказом Минтранса России от 4 августа 2015 г. N 240 и включает специалистов, входящих в состав летного экипажа гражданской авиации, к числу которых относится пилот (пункт 1).
Согласно Правилам N 670 лицам, прошедшим подготовку по программам подготовки, утвержденным в соответствии со статьей 54 Воздушного кодекса Российской Федерации, и проверку соответствия их знаний, навыков, опыта, возраста и состояния здоровья требованиям федеральных авиационных правил, Федеральным агентством воздушного транспорта выдаются свидетельства, позволяющие выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения.
Названный правовой акт не определяет срок действия свидетельства.
Требования, предъявляемые к оформлению и форме указанных свидетельств, согласно пункту 1.1 статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Федеральными авиационными правилами «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации», утвержденными приказом Минтранса России от 10 февраля 2014 г. N 32, определено, что на лицевой стороне свидетельства указывается информация, что оно действует бессрочно, за исключением случаев, когда оно аннулировано, приостановлено или заменено на новое свидетельство (подпункт «а» пункта 8).
В системе действующего правового регулирования указание на бессрочность действия свидетельства само по себе не означает, как ошибочно полагает административный истец, что лица, которым оно выдано, освобождены от обязанности проходить медицинские осмотры или медицинское освидетельствование в случаях, установленных законом или иными нормативными правовыми актами.
Трудовой кодекс Российской Федерации, на который указывает в обоснование своего требования административный истец, предусматривает обязанности работодателя обеспечить:
в случаях, предусмотренных трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, организовывать проведение за счет собственных средств обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров, других обязательных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований работников, внеочередных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований работников по их просьбам в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохранением за ними места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований;
недопущение работников к исполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров, обязательных психиатрических освидетельствований, а также в случае медицинских противопоказаний (часть вторая статьи 212).
При этом работники, в частности, занятые на работах, связанных с движением транспорта, проходят обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (для лиц в возрасте до 21 года — ежегодные) медицинские осмотры для определения пригодности этих работников для выполнения поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний. В соответствии с медицинскими рекомендациями указанные работники проходят внеочередные медицинские осмотры (часть первая статьи 213 приведенного кодекса).
В силу статьи 214 Трудового кодекса Российской Федерации прохождение обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров, других обязательных медицинских осмотров, а также внеочередных медицинских осмотров по направлению работодателя в случаях, предусмотренных данным кодексом и иными федеральными законами, является обязанностью работника.
Частью 7 статьи 46 Федерального закона от 21 ноября 2011 г. N 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» установлено, что порядок и периодичность проведения медицинских осмотров, диспансеризации, диспансерного наблюдения и перечень включаемых в них исследований утверждаются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
По названному закону медицинский осмотр представляет собой комплекс медицинских вмешательств, направленных на выявление патологических состояний, заболеваний и факторов риска их развития (часть 1 статьи 46), а медицинское освидетельствование — совокупность методов медицинского осмотра и медицинских исследований, направленных на подтверждение такого состояния здоровья человека, которое влечет за собой наступление юридически значимых последствий (часть 1 статьи 65).
Согласно пункту 3.1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации лица из числа специалистов авиационного персонала проходят обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, включающие химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов. Порядок проведения предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения (абзацы первый и второй).
Утвержденные Минтрансом России во исполнение требований части 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (приказ от 12 сентября 2008 г. N 147) предусматривают, что в случаях, установленных данными правилами, обладатель свидетельства должен иметь действующее медицинское заключение, выданное в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (пункт 1.7).
Исходя из приведенных выше законоположений в их системном единстве с упоминаемыми федеральными авиационными правилами, следует сделать вывод, что оспариваемые нормативные положения направлены на обеспечение охраны труда специалистов авиационного персонала и обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов, поэтому они не могут рассматриваться как нарушающие права, свободы и законные интересы граждан.
Безосновательным является и утверждение административного истца о несоответствии оспариваемых нормативных положений статье 68 Конституции Российской Федерации, Федеральному закону «О государственном языке Российской Федерации», так как пункты 2 и 7 Правил не содержат предписаний, входящих в противоречие с требованиями названных актов.
Иные доводы административного истца фактически сводятся к его личному несогласию с действующим правовым регулированием, связанным с необходимостью наличия у специалистов авиационного персонала соответствующего медицинского заключения, установление которого относится к полномочиям Минтранса России при принятии федеральных авиационных правил и утверждении требований к специалистам согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации (подпункт 5.2.53.8 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации).
При изложенных обстоятельствах оспариваемые нормативные положения соответствуют нормативным правовым актам, имеющим большую юридическую силу, не нарушают прав и законных интересов административного истца в упоминаемых им аспектах.
Согласно пункту 2 части 2 статьи 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации по результатам рассмотрения административного дела об оспаривании нормативного правового акта суд принимает решение об отказе в удовлетворении заявленных требований, если оспариваемый полностью или в части нормативный правовой акт признается соответствующим иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу.
Руководствуясь статьями 175 — 180, 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, Верховный Суд Российской Федерации
решил:
в удовлетворении административных исковых заявлений П. о признании частично недействующими пунктов 2, 7 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50, о признании недействующим пункта 1 приложения «Изменения, вносимые в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. N 50″ к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2014 г. N 325 отказать.
Решение может быть обжаловано в Апелляционную коллегию Верховного Суда Российской Федерации в течение месяца со дня его принятия в окончательной форме.
Судья Верховного Суда 
Российской Федерации 
Ю.Г.ИВАНЕНКО
Пункты 1, 41, 42 Федеральных авиационных правил медицинского обеспечения полетов государственной авиации, утвержденных приказом Министра обороны РФ от 27 апреля 2009 г. N 265, пп. 1, 3, 13, 14, 15 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 22 апреля 2002 г. N 50, пп. 4, 7, 15, 24, графа IV приложения N 3 Федеральных авиационных правил «Врачебно-летная экспертиза авиационного персонала экспериментальной авиации», утвержденных приказом Российского авиационно-космического агентства от 24 июня 2003 г.
 N 80, признаны не противоречащими федеральному законодательству. Решение Верховного Суда РФ от 13 февраля 2012 г. N ГКПИ11-2258, вступившее в законную силу — Верховный Суд Российской Федерации


           12. Пункты 1, 41, 42 Федеральных авиационных
              правил медицинского обеспечения полетов
               государственной авиации, утвержденных
                   приказом Министра обороны РФ
         от 27 апреля 2009 г. N 265, пп. 1, 3, 13, 14, 15
            Федеральных авиационных правил "Медицинское
                   освидетельствование летного,
             диспетчерского состава, бортпроводников,
           курсантов и кандидатов, поступающих в учебные
           заведения гражданской авиации", утвержденных
          приказом Минтранса России от 22 апреля 2002 г.
          N 50, пп. 4, 7, 15, 24, графа IV приложения N 3
                  Федеральных авиационных правил
             "Врачебно-летная экспертиза авиационного
               персонала экспериментальной авиации",
                 утвержденных приказом Российского
           авиационно-космического агентства от 24 июня
             2003 г.  N 80, признаны не противоречащими
                   федеральному законодательству

                    Решение Верховного Суда РФ
               от 13 февраля 2012 г. N ГКПИ11-2258,
                    вступившее в законную силу


                           _____________

«Ростех»: первый турбовентиляторный двигатель постсоветской эпохи пошел в серию
ПД-14 – первый российский турбовентиляторный двигатель, созданный за последние тридцать лет. Способна ли будет надежда российского авиапрома – среднемагистральный лайнер МС-21 – занять с его помощью свое место в мировом воздушном пространстве? Вполне возможно: вдогонку первой новости следует вторая – о том, что ПД-14 получил, наконец долгожданный сертификат Международной организации гражданской авиации при ООН (ИКАО, от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization) образца 2020 года. Это означает, что двигатель можно эксплуатировать на воздушных судах, выполняющих международные рейсы.
Часть экспертов не без оснований считает, что для отечественного двигателестроения ПД-14 – настоящий исторический прорыв. Наглядно это было продемонстрировано 15 декабря, когда МС-21 с новыми двигателями совершил первый полет.
Более скептично настроенные аналитики предупреждают: двигатель хотя и не уступает в теории зарубежным аналогам, но практика показывает, что год-два над ним ещё придется поработать. Правы, скорее всего, и те, и другие – такая ситуация, в общем, вполне обычна для сферы перспективных разработок в области авиастроения.
«Добро» на серийный выпуск
Итак, полученный сертификат одобрения производственной организации дает право предприятию «ОДК-Пермские моторы» Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолеты МС-21.
Как сообщили в пресс-службе ОДК, сертификация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия, в которую вошли представители Росавиации и Авиационного регистра РФ, анализировала систему менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе эксперты получили возможность оценить технологические процессы изготовления, сборки и испытаний двигателей.
Кроме того, в рамках сертификации производства состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, в ходе которых было подтверждено его соответствие техническим характеристикам, заявленным в конструкторской документации.
«В 2021 году планируется произвести несколько новых ПД-14, которые будут использованы для резерва при летных испытаниях нового самолета МС-21-310», – сообщил индустриальный директор авиационного кластера корпорации «Ростех» Анатолий Сердюков.
Выдержали испытание на Западе
Двигатель ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году и на тот момент соответствовал нормам ИКАО. Но в начале прошлого года вступил в действие новый международный стандарт с измененными нормами дымности и эмиссии нелетучих частиц. Это потребовало дополнительной сертификации.
Измерение выбросов ПД-14 было выполнено c привлечением специалистов ZHAW (Высшей школы прикладных наук в Цюрихе, Швейцария). Их мобильная система измерения эмиссии авиационных двигателей SMARTEMIS подтвердила, что российский агрегат отвечает требованиям Тома II Приложения 16 ИКАО, и Федеральный офис гражданской авиации Швейцарии (FOCA) выдал производителю сертификат соответствия, информирует пресс-служба ОДК.
«Дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14 – важный этап развития всей российской авиационной отрасли, – подчеркнул генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. – Теперь самолеты МС-21-310 с двигателями ПД-14 смогут выполнять международные рейсы.» Он добавил также, что получение сертификата открывает перед Россией возможность поставлять на международный рынок воздушные суда с отечественными двигателями.
Самая большая победа
Самой большой победой отечественного двигателестроения за последние тридцать назвал получение разрешения на серийное производство ПД-14 заслуженный пилот России, член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.
«Наконец-то это свершилось, – сказал он в интервью «Эксперту Online». – ПД-14 – головная модель, новая платформа двигателей, по всем параметрам соответствующая зарубежным аналогам – Rolls-Royce, Pratt&Whitney и другим. До сих пор наша страна делала хорошие двигатели только для военной техники — самолётов и вертолётов. А ПД-14 – абсолютно новая серия двигателей, которую можно раскручивать по тяге и на 14 тонн, и на 16, и на 35. Это позволяет нам встать в один ряд с ведущими зарубежными производителями авиадвигателей.» 

Сытник убежден, что уже через пять лет Россия займёт свое место среди лидеров авиационного двигателестроения. Для этого, признал он, необходимо убрать «детские болезни» новой продукции. «Что-то будет течь, что-то будет не так работать. Поэтому нужно быстро — за год-полтора — вылечить эти болячки.» 
Самая сильная сторона нового двигателя – его «горячая часть», поясняет Сытник. Она обеспечивает полное сгорание топлива, малошумность и минимальный выброс нелетучих частиц (несгоревшего топлива). Кроме того, у ПД-14 очень хорошие характеристики по температуре перед турбиной и за турбиной. И – что очень важно – он высокоэкономичен.
Всем этим новый двигатель обязан применению самых современных технологий и материалов. «Ни в США, ни в Китае, ни в ЕС таких материалов пока нет, – утверждает Сытник. – А пришли они в гражданское самолетостроение с двигателей, разработанных для новейших российских истребителей – Су-57, Су-35.»
В России прямых конкурентов двигателю ПД-14 сегодня тоже нет, полагает специалист кафедры экономической безопасности Факультета национальной безопасности Института права и национальной безопасности РАНХиГС Павел Грибов. Сейчас основным мировым конкурентом ПД-14 является, по его словам, американский двигатель PW-1000G производcтва Pratt&Whitney. Он считается лучшим в своём классе по экономичности, уровню шума и выбросам в атмосферу. 
«Проходит» с запасом
Сегодня во всем мире разработчики авиадвигателей обеспокоены несколькими факторами, сильно влияющими на спрос. Это экономический эффект, надёжность и ремонтопригодность, физические показатели, а также экологичность – новые стандарты по выбросам в атмосферу и шуму вводятся в нормы ИКАО постоянно. По всем этим показателям ПД-14 «проходит» с запасом, и особенно эксперты акцентируют внимание на том, что заявленный ресурс «новичка» в 40 тысяч полётных циклов — это большой запас прочности. 
По мнению эксперта авиаотрасли, доцента РЭУ им. Г.В.Плеханова Александра Тимофеева, двигатель уступает зарубежным конкурентам только удельным расходом топлива и большим весом. В остальном же ПД-14 имеет превосходство, считает он, и отмечает, что при этом доля иностранных комплектующих в ПД-14 составляет всего порядка 4%.
Эксперт напоминает, что разработкой, аналогичной ПД-14 был ПС-90А, выпущенный еще в конце 1980-х годов в СССР. Сейчас идёт освоение производства модифицированного ПС-90А-3, тяга которого выше, чем у ПД-14.

«Возможно, на него также стоит обратить внимание, чтобы доработанная версия послужила внутрироссийским конкурентом ПД-14», – указывает Тимофеев.
Что же касается минусов нового двигателя, то эксперты объясняют его основные проблемы новизной продукта. В силу сжатых сроков испытательного процесса могут пока быть недостаточными данные о надёжности ПД-14 с точки зрения так называемой «наработки на отказ» – продолжительности безотказной работы. Есть претензии и у будущих эксплуатантов, которым предстоит обслуживать двигатель: с их точки зрения у этого агрегата недостаточно удачная компоновка.
Как бы там ни было, альтернативы у нашей авиапромышленности сегодня, похоже, не существует, считает эксперт РУДН Юрий Лебедев. Те двигатели, которые предлагаются на самолет МС-21 зарубежными компаниями, могут в любой момент попасть под санкции, и тогда эксплуатация воздушных судов, оборудованных этими двигателями, будет весьма серьёзно ограничена. Кроме того, санкционные запреты на поставки импортных запчастей также способны привести к значительным простоям российских предприятий и принести им серьезные убытки.
Все это, наряду с действительно выдающимися техническими и эксплуатационными характеристиками, открывает перед первым российским турбовентиляторным двигателем ПД-14 весьма серьезные перспективы.
В московских аэропортах начнут внедрять контроль по биометрическим данным
Фото: Shutterstock
 Автор: 
 Дмитрий Григорьев
В аэропорту «Домодедово» в ближайшей перспективе появится контроль пассажиров по биометрии лица. Технически в аэропорту уже все готово для осуществления контроля по биометрии, а начало использования технологии зависит от сроков подписания приказа Минтранса.

 Как 
 пишут «Ведомости», в аэропорту «Домодедово» специальные автоматизированные турникеты (eGate) в зоне таможенного контроля, галерее вылета международных рейсов и всех выходов на посадку в ближайшем будущем оснастят видеокамерами для распознавания лиц. Пассажир же сможет самостоятельно внести свои биометрические данные на стойках регистрации.

 В аэропорту подчеркивают, что система биометрического контроля позволит полностью автоматизировать процесс предполетных процедур. Пассажиру не придется предъявлять бумажные документы на контрольных пунктах перед посадкой.

 О подготовке к внедрению биометрического контроля также сообщили в аэропорту «Шереметьево» и после внесения изменений в федеральные авиационные правила здесь будут готовы предоставить пассажирам возможности биометрической идентификации.

 При этом основной камень преткновения для внедрения биометрии в аэропортах – это не техническая составляющая, а правовая. Для того, чтобы аэропорты могли применять биометрический контроль пассажиров должна быть подготовлена необходимая нормативно-правовая база. Сами же аэропорты должны обеспечить безопасность персональных данных, а также соблюсти требования по информационной безопасности. 

 Ранее сообщалось, что в общественном транспорте Москвы оплату проезда можно будет совершить с помощью технологии распознавания лиц (Face ID). Новшество запустят в работу в 2021 году
 
 Рубрика: Технологии
 — Rupprecht Law P.A. 
 Заинтересованы в законах о дронах? Может быть больно пытаться выяснить, что применимо. Вот почему я создал эту страницу! 🙂
 Содержание статьи
 Где НЕ искать помощи с законами о дронах 
 Вот вам совет: держитесь подальше от Facebook и других новичков в авиации. Они тратят ваше время зря и дают плохие советы. Серьезно, вы должны быть очень осторожны при получении информации — не все могут предоставить вам информацию.Вы не устанавливаете на свой компьютер случайные программы, найденные в Интернете. Зачем вам это делать ради законов и юридических консультаций?
 Например, я читал книгу о дронах, написанную кем-то очень популярным в Интернете и на Youtube, которая была полностью — категорически — полностью — на 100% неправильной. Раздел о законах о дронах был просто ужасен. Я думаю, этот человек только что нанял копирайтера, чтобы он написал книгу, в результате чего получился полный мусор. Если бы вы полагались на этот плохой совет, у вас могли бы возникнуть проблемы, и вы могли бы стать жертвой судебного процесса или уголовного преследования.Что еще хуже, на своем канале Youtube они продолжали давать неполные юридические консультации. Либо они держали своих читателей в неведении относительно одного критически важного совета, либо искренне и неправильно давали советы, которые могли повлечь за собой юридические последствия.
 Вы должны проверить всех, прежде чем уделить им время. Вот, проверь меня, посмотрев мою биографию.
 Где искать помощь с законами о дронах 
 Вы должны смотреть ресурсы в следующем порядке:
 Действующие правила использования дронов (часть 107, часть 101, часть 47, часть 48 и т. Д.) (Имейте в виду, что законы постоянно меняются, поэтому даже некоторые правила могут быть устаревшими. )
 Веб-сайт FAA.
 Мой сайт! Вы даже можете использовать функцию поиска.
 Другие компетентные юристы или консультанты по дронам (прочтите две статьи ниже о том, как это выяснить, ведь есть действительно плохие люди).
 Ваш местный инспектор по авиационной безопасности районного управления полетными стандартами, любой адрес электронной почты FAA на их веб-сайте и т. Д.
 И.Законы США о дронах 
 В США существуют разные уровни государственной власти. У нас есть федеративная система, в которой мы управляем некоторыми вещами со стороны федерального правительства США и правительств штатов, причем эти области не входят в компетенцию правительства США.
 Кроме того, штаты приняли законы, позволяющие округам, городам и поселкам регулировать деятельность отдельных лиц. В любой момент человек может применить к себе 3 или 4 уровня законов. Например, к вашим операциям с дронами могут применяться федеральные законы об авиации, законы штата о дронах, законы о дронах округов, законы городов или поселков и, возможно, даже правила ТСЖ.
 Могут ли штаты, округа и города   регулировать дроны   — это еще один важный вопрос, выходящий за рамки данной статьи. Со временем все изменится в отношении объема законов о дронах, которые могут создавать штаты, округа, города и поселки. Это будет определяться федеральным законодательством или федеральной судебной практикой, определяющей, какие законы штата о дронах отменяются, а какие — нет.
 A. Федеральный   Государственный закон о дронах 
 Публичный закон — это закон, принятый Конгрессом и подписанный Президентом.Иногда люди используют термин «законодательство» для описания публичного права. Obamacare, HIPPA и т. Д. Являются публичными законами. Я создал каталог федеральных законов о дронах, которые были одобрены или предложены. Большая часть предлагаемого законодательства о дронах никогда не становится законом.
 Существует два свода законов, конкретно касающихся дронов:
 Существуют и другие общественные законы, которые были приняты и кодифицированы в Кодексе Соединенных Штатов. Министерство юстиции обеспечивает соблюдение Федерального уголовного кодекса в разделе 18 и Федеральных законов об авиации в разделе 49 Кодекса Соединенных Штатов.
 В Разделе 18 есть некоторые федеральные законы, которые могут применяться к операциям с беспилотниками, например, § 32, который запрещает уничтожение беспилотных самолетов, и § 796, который запрещает использование самолетов для фотографирования оборонных сооружений.
 Адвокаты Министерства юстиции как минимум дважды участвовали в работе с операторами дронов: (1) дело Skypan, которое первоначально было возбуждено в федеральном окружном суде в Чикаго, и (2) в федеральном окружном суде в Коннектикуте с делом Haughwout ( ребенок, прикрепивший к дрону ружье, а позже и огнемет).
 B. Федеральные правила использования беспилотных летательных аппаратов 
 Регламенты создаются в процессе нормотворчества. Есть много правил, которые применяются к дронам, и у меня есть страница каталога федеральных правил использования дронов, чтобы помочь людям. Ниже описаны агентства, обеспечивающие соблюдение законов, но без подробного изложения правил, для чего предназначена страница каталога правил использования дронов.
 1. Федеральные авиационные правила (соблюдаются Федеральным управлением гражданской авиации) 
 Когда речь заходит о законах о дронах, мы сразу думаем о Федеральном авиационном управлении (FAA).FAA обеспечивает соблюдение Федеральных авиационных правил («FAR»), которые применяются ко всем видам вещей, таким как обучение студентов, аэропорты, техническое обслуживание, полеты, сертификация самолетов, запуски ракет и т. Д.
 Две части FAR, которые применяются к операторам беспилотных летательных аппаратов, — это Часть 107 (для операций, не связанных с отдыхом) и Часть 101 (для операций с отдыхом). Но это еще не все!
 Все дроны должны быть зарегистрированы в соответствии с Частью 47 или Частью 48.
 Написал много статей о федеральных авиационных правилах.Я перечислил самые популярные из них.
 2. Другие федеральные агентства и их «законы о дронах» 
 FAA — не единственное агентство, которое регулирует беспилотные летательные аппараты. Есть и другие! Имейте в виду, что этот список не является исчерпывающим.
  НТСБ.  Если вы разбили свой дрон, вы должны сообщить об этом в Национальный совет по безопасности на транспорте! Кроме того, вам может потребоваться заполнить форму системы отчетности по безопасности полетов, которую администрирует НАСА! См. Мою статью о том, что вы должны делать после крушения дрона?
  TSA. Управление безопасности на транспорте управляет программой для иностранных студентов, летящих на полет (регулируется правилами для иностранных студентов). Все летные инструкторы, сертифицированные FAA, знают об этом и должны соблюдать осторожность при проведении обучения, а также при обучении по вопросам безопасности. На момент чтения я думаю, что TSA может установить юрисдикцию над летными инструкторами, обучающими инопланетных летчиков.
  ТОЧКА.  Министерство транспорта имеет правила перевозки опасных материалов (т.е. дрон медицинская доставка).
  FCC.  Федеральная комиссия по связи регулирует радиопередатчики, частоты, на которых они передают, и мощность передатчика. Многие люди даже не обращают внимания на наклейку на обратной стороне контроллера. Воспользуйтесь возможностью прочитать это через некоторое время. FCC выпустила рекомендацию о правоприменении: «АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ДРОННЫХ АУДИО / ВИДЕО-ПЕРЕДАТЧИКОВ ДОЛЖНЫ СООТВЕТСТВОВАТЬ ПРАВИЛАМ КОМИССИИ, КОТОРЫЕ БУДУТ ПРЕДСТАВЛЯТЬСЯ КЛИЕНТАМ США». превышают установленный законом предел полномочий или не были сертифицированы.
  ДОК.  У вас также есть Министерство торговли с Правилами экспортного контроля («EAR») и Государственный департамент с Положениями о международной торговле оружием («ITAR»). Центр изучения беспилотника Бард-колледжа опубликовал статью, в которой подробно описываются многочисленные судебные преследования в соответствии с ITAR.
  NOAA.  Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) иногда вмешивается, потому что оно имеет юрисдикцию над национальными заповедниками.NOAA создало часто задаваемые вопросы 
 относительно регулируемых NOAA зон пролета национальных морских заповедников Западного побережья.
 “ Подлежат ли полеты моделей самолетов и беспилотных летательных аппаратов (дронов) зонам пролета, регулируемым NOAA? 
  A. Да. Модели самолетов и беспилотные летательные аппараты (беспилотные летательные аппараты), приводимые в движение двигателями, квалифицируются как моторизованные летательные аппараты в соответствии с правилами заповедников и, следовательно, должны соответствовать зонам пролета, регулируемым заповедниками.Как и в случае с традиционными самолетами, БПЛА может работать выше минимальных пределов высоты заповедника при условии, что правила Федерального управления гражданской авиации (FAA) разрешают им летать на таких высотах. Текущие правила FAA налагают ограничения по высоте для моделей самолетов и других беспилотных авиационных систем.  “
  НПС.  Служба национальных парков в прошлом выступала с заявлениями, запрещающими использование дронов в национальных парках. Времена изменились. Вы можете попасть в разные парки или пропустить.В некоторых местах есть обозначенные районы, где вы можете летать, но вам нужно это проверить. Введите название национального парка и «компендиум» в Google, и вы найдете несколько полезных результатов. Кроме того, вам следует позвонить заранее, чтобы узнать, не изменилось ли что-нибудь.
  DOI.  У Министерства внутренних дел есть правила, и с некоторыми из них у вас могут возникнуть проблемы. 43 CFR § 9212.1 «Если иное не разрешено в письменной форме уполномоченным должностным лицом, на государственных землях запрещается:. . .(f) сопротивляться или препятствовать усилиям пожарного (ей) по тушению пожара; (g) Войти на территорию, которая закрыта на основании постановления о противопожарной безопасности [. ] »
 B. Законы штата о дронах 
 Все 50! Я создал государственный справочник законов о дронах всех 50 штатов. Я также включил некоторые дополнительные ресурсы, которые были бы полезны от Американского советника по законодательным обменам (ALEC), Национальной конференции законодательных собраний штатов и Национальной лиги городов. Также есть ссылка на типовое государственное законодательство о дронах от ALEC.
 Также, как и федеральные агентства, агентства штата создали правила, которые могут применяться и к дронам. Это еще одна причина, по которой вам следует обратиться за помощью к адвокату, имеющему лицензию в этом штате.
 II. Международные законы о дронах 
 Нет хорошей надежной базы данных о законах о дронах. Я мог бы создать его со временем.
 Ниже приведены ресурсы, которые я нашел в Интернете, которые могут помочь вам найти законы в конкретной стране. Не знаю, насколько они обновлены и точны. Используйте на свой риск. 
 Vision и стандарты FAA — AMAS 
 Каковы стандарты FAA для зрения? 
 Федеральные авиационные правила требуют, чтобы у пилота было дальнее зрение 20/20 или лучше, с коррекцией или без нее, для КАЖДОГО глаза отдельно, чтобы иметь медицинское свидетельство первого или второго класса. Стандарт остроты зрения вблизи (16 ″) составляет 20/40 на каждый глаз отдельно. Пилоты в возрасте 50 лет и старше также имеют промежуточный визуальный стандарт, измеряемый на 32 дюйма из 20/40 или лучше для каждого глаза отдельно.Медицинские справки третьего класса требуют 20/40 или лучше для зрения вблизи и вдаль. Для сертификации третьего класса не существует стандарта промежуточного зрения.
 Близорукие (близорукие) люди, у которых наблюдается размытость при просмотре удаленных объектов, должны постоянно носить корректирующие линзы (очки или контактные линзы) во время выполнения авиационных обязанностей. Эти линзы должны корректировать зрение вдаль до 20/20 на каждый глаз.
 Для дальнозорких (дальнозорких) или пресбиопических (тех, кому по мере старения требуются очки для чтения) должны быть ДОСТУПНЫ корректирующие линзы при выполнении авиационных обязанностей.Эти линзы обычно представляют собой бифокальные очки, прогрессивные линзы или линзы для чтения с половинным вырезом («бабушкины очки»).
 Пилоты и диспетчеры с катарактой, зрение которых не улучшается до 20/20 на расстоянии, могут быть повторно сертифицированы для полета и управления после хирургической имплантации искусственной интраокулярной линзы. Этим людям также может потребоваться носить очки для обеспечения оптимальной остроты зрения.
 По приказу FAA стандарты технического зрения 3930.3B для УВД были приведены в соответствие со стандартами для летчиков.С коррекцией или без нее авиадиспетчеры должны демонстрировать дальнее зрение 20/20 на каждый глаз отдельно, 20/40 на каждый глаз при ближнем зрении 16 дюймов и 20/40 на каждый глаз при промежуточном зрении 32 дюйма, если они в возрасте 50 лет. или старше. Разрешены очки или контактные линзы.
 Одностороннее зрение или дефекты поля зрения не допускаются для пилотов, но обычно не для диспетчеров (см. Статью о катаракте). Тем не менее, контроллеры с дефектами поля зрения могут быть рассмотрены для работы центра на индивидуальной основе.
 Что определяет способность глаза фокусировать изображения? 
 Способность фокусировать изображения на сетчатке глаза определяется главным образом двумя компонентами глаза: хрусталиком и роговицей. Роговица имеет преломляющую силу примерно 45 диоптрий (способность отклонять световые лучи). В молодости линза имеет переменную преломляющую силу (аккомодацию) от 1 до 18 диоптрий, но происходит прогрессирующее ухудшение аккомодации, так что 50-летний пилот / диспетчер может иметь менее 2 диоптрий аккомодации.Сетчатка и макула могут быть затронуты определенными условиями, которые препятствуют хорошему зрению, независимо от состояния хрусталика и роговицы.
 Для дальнего зрения требуется меньшее отклонение световых лучей (более низкие диоптрии преломления) для фокусировки на сетчатке, чем требуется для зрения вблизи, такого как чтение. Молодой дальнозоркий человек с более плоской роговицей и меньшей преломляющей силой роговицы может компенсировать проблемы со зрением вблизи, используя аккомодацию линзы для увеличения преломляющей способности. С возрастом линза становится жесткой и теряет способность приспосабливаться (пресбиопия) или увеличивать силу фокусировки вблизи.Первое, что сделает пилот или диспетчер, столкнувшись с этой проблемой, — удержит объекты, которые они пытаются прочитать, на большем расстоянии от глаза. Когда эти расстояния превышают длину руки или не могут быть перемещены (например, приборная панель), пилот обычно неохотно признает, что пришло время для очков для чтения или бифокальных очков.
 Близорукий пилот или диспетчер, который постоянно носил очки для коррекции чрезмерно искривленной роговицы со слишком большой рефракционной способностью, возможно, не должен использовать бифокальные очки в течение пяти-десяти лет после того, как его дальновидный коллега сделал это, потому что потеря аккомодации компенсируется из-за большей преломляющей способности его роговицы. В конечном итоге им потребуются линзы со значительной разницей в ближней и дальней корректирующей способности.
 Астигматизм — это неправильная кривизна роговицы, при которой разные части имеют разную преломляющую способность. Очки или торические контактные линзы исправляют это состояние.
 Для получения дополнительной информации см. Статью AMAS о глазах и физиологии зрения.
 Как корректирующая операция на глазу повлияет на мою медицинскую справку FAA? 
 FAA разрешит пилотам и диспетчерам, перенесшим рефракционную операцию, летать и управлять, если у них был успешный результат.Если они соответствуют стандартам остроты зрения без коррекции для класса медицинского сертификата, на который подана заявка, медицинский сертификат летчика не будет иметь никаких ограничений зрения. Если операция на зрение не приведет к соответствию стандартам FAA без коррекции, но с корректирующими линзами, сертификат будет иметь стандартные ограничения зрения (например, «необходимо носить корректирующие линзы»). Если результат операции не позволяет корректировать зрение в соответствии со стандартами FAA или приводит к колебаниям зрения, летчику или диспетчеру может быть отказано в медицинской справке.Об операции необходимо сообщить в FAA в форме 8500-7 «Отчет об оценке зрения» на следующем медосмотре. Перед возвращением к работе диспетчеры должны получить специальное разрешение от регионального летного хирурга.
 Разрешение на контактные линзы FAA 
 Пилоты и диспетчеры в очках или контактных линзах должны соответствовать всем стандартам зрения FAA. Те, кому требуется коррекция на близком и удаленном расстоянии, могут делать это либо с постоянным ношением бифокальных очков, либо с контактными линзами, которые корректируют расстояние на расстоянии, а также с очками для чтения для зрения вблизи.
 Некоторые производители контактных линз и глазные специалисты рекламируют преимущества контактных линз Mono Vision (MVCL), которые устраняют необходимость в очках без хирургического вмешательства. В методе MVCL одна контактная линза используется для фокусировки вблизи, а линза другого глаза фокусируется на расстоянии. Пилот подавляет смазанное изображение для неиспользуемого глаза в зависимости от расстояния до наблюдаемого объекта. FAA продолжает запрещать использование MVCL, потому что каждый глаз не корректирует до 20/20 на расстоянии и 20/40 на ближнем отдельно.Поскольку оба глаза не фокусируются одновременно на удаленном объекте, бинокулярный компонент восприятия глубины может быть уменьшен. Многие другие сигналы монокуляра для восприятия глубины, такие как тени, относительный размер, параллакс движения, контраст и градиент текстуры, все еще существуют при использовании MVCL. Эти монокулярные сигналы восприимчивы к иллюзиям в визуально скомпрометированной среде, например, при плохом освещении или погодных условиях. FAA разрешит коррекцию монозрения только в случае хирургического вмешательства (см. Нашу статью о рефракционной хирургии), хотя для этого требуется не менее шести месяцев корректировки перед возвращением к полетам.По истечении этого времени FAA, скорее всего, потребует медицинское летное испытание и последующее Заявление о продемонстрированных способностях (SODA) для снятия ограничений. В настоящее время контролерам не разрешены какие-либо методы коррекции моновидения.
 FAA одобрило использование новых мультифокальных контактных линз, которые корректируют дальний вид в центральной части и корректируют ближнее зрение на периферии. Эта компоновка отлично работает, когда вы смотрите вниз на что-то, чтобы прочитать, но размывает изображения по периферии при взгляде сбоку и вверх, особенно в условиях низкой освещенности.Кандидаты должны подождать 1 месяц для адаптации перед возвращением к обязанностям, связанным с авиацией, должны быть свободны от каких-либо дефектов зрения и должны соответствовать стандартам зрения FAA.
 Наконец, FAA запрещает использование линз X-chrome. Это контактные линзы разного цвета для улучшения восприятия цвета у людей с дальтонизмом.
 Удаление предыдущих SODA для неисправленного зрения 
 Федеральное управление гражданской авиации (FAA) отменило предыдущие требования к остроте зрения без коррекции. В результате многим людям больше не требовались SODA.Вы должны специально попросить удалить SODA из ваших записей. Это можно сделать через вашего судмедэксперта FAA или через AMAS.
 Какова текущая политика FAA в отношении глаукомы? 
 Пилоты и диспетчеры, проходящие лечение по поводу повышенного внутриглазного давления, обычно не дисквалифицируются. Продолжение медицинского освидетельствования зависит в первую очередь от офтальмологического состояния. Лица, глазное давление которых можно контролировать при сохранении необходимой остроты зрения и нормального поля зрения, обычно проходят сертификацию для всех классов.После начала лечения FAA должна получить информацию об оценке и лечении. Форма 8500-14 FAA (Офтальмологическая оценка глаукомы) должна быть заполнена и отправлена ​​в Оклахома-Сити. Контроллеры подчиняются региональным летным хирургам. FAA будет требовать периодического наблюдения, которое может быть обеспечено во время обычного медицинского осмотра пилота FAA.
 Как отмечалось ранее, одностороннее зрение или дефекты поля зрения не допускаются для пилотов, но обычно не для диспетчеров.Тем не менее, контроллеры с дефектами поля зрения могут быть рассмотрены для работы центра на индивидуальной основе.
 AMAS Aeromedical Assistance 
 Чтобы получить более конкретное личное объяснение по вашим вопросам или вопросам, касающимся авиационной медицины, свяжитесь с AMAS для частной консультации. Для получения информации о лечении и получении разрешения от FAA на выполнение полетов и контроль в этих условиях см. Конфиденциальный вопросник AMAS. Если вы являетесь корпоративным членом AMAS, эти услуги для вас БЕСПЛАТНЫ.
 Congress.gov | Библиотека Конгресса 
 Секция записи Конгресса 
 Ежедневный дайджест 
 Сенат 
 жилой дом 
 Расширения замечаний
 Замечания участников
 Автор: любой член Дома Адамс, Альма С.[D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик У. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди К. [R-TX] Auchincloss, Jake [D-MA] Axne, Cynthia [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ami [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С., младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блуменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Bourdeaux, Carolyn [D-GA] Bowman, Jamaal [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R-CO] Бакшон, Ларри [R-IN ] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл К. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Cheri [D-IL] Баттерфилд, GK [D-NC ] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбаджал, Салуд О.[D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Карл, Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [ R-TX] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D-TX] Cawthorn, Мэдисон [R- NC] Шабо, Стив [R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Чу, Джуди [D-CA] Cicilline, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [D-MA] Кларк, Иветт Д. . [D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн, Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э.[D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R- UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФазио, Питер А. [ D-OR] DeGette, Diana [D-CO] DeLauro, Rosa L. [D-CT] DelBene, Suzan K. [D-WA] Delgado, Antonio [D-NY] Demings, Val Butler [D-FL] DeSaulnier , Марк [D-CA] DesJarlais, Scott [R-TN] Deutch, Theodore E.[D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D-TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан , Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эммер, Том [R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA] Эспайлат, Адриано [D-NY ] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фаллон, Пэт [R-TX] Feenstra, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А. Дрю, IV [R-GA] Фишбах, Мишель [R -MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фитцпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К.Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Gaetz, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Дж. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. [R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес , Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] Гонсалес-Колон, Дженниффер [R-PR] Гуд, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Госар, Пол А. [R-AZ ] Gottheimer, Джош [D-NJ] Granger, Kay [R-TX] Graves, Garret [R-LA] Graves, Sam [R-MO] Green, Al [D-TX] Green, Mark E.[R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Гриджалва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гость, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А. [D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Хартцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA ] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Hollingsworth, Trey [R-IN] Horsford, Steven [D-NV] Houlahan, Chrissy [D-PA] Hoyer, Steny H.[D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Huizenga, Билл [R-MI] Исса, Даррелл Э. [R-CA] Джексон, Ронни [R-TX] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Jayapal, Pramila [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри К. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Mondaire [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Kaiali’i [D-HI] Каптур, Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг , Уильям Р.[D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL] Келли, Трент [R-MS] Кханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т. [D-MI] Килмер, Дерек [D-WA] Ким, Энди [D-NJ] Ким, Янг [R-CA] Kind, Рон [D-WI] Кинзингер, Адам [R-IL] Киркпатрик, Энн [D-AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кустер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] Ламальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D-PA] Ламборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH ] Латернер, Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л.[D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза ​​[D-NM] Леско, Дебби [R-AZ] Левин , Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Лью, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С. [D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D-MA] Мейс, Нэнси [R -SC] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [R-KS] Мэннинг, Кэти Э. .[D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБэт, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] МакКол , Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П. [D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] Макнерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- Нью-Йорк] Мейер, Питер [R-MI] Мэн, Грейс [D-NY] Meuser, Daniel [R-PA] Mfume, Kweisi [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Мооленаар, Джон Р.[R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R-UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелль, Джозеф Д. [D-NY ] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [R-NC] Мерфи, Стефани Н. [D-FL] Надлер, Джерролд [D -NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негусе, Джо [D-CO] Нелс, Трой Э. [R-TX] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман , Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О’Халлеран, Том [D-AZ] Обернолти, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М.[R-MS] Паллоне, Фрэнк, младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Паппас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл, мл. [D -NJ] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радваген, Аумуа Амата Коулман [R- AS] Раскин, Джейми [D-MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М.[D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [R-KY] Роджерс, Майк Д. [R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN ] Розендейл старший, Мэтью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R-TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA] Руис , Рауль [D-CA] Рупперсбергер, Калифорния Датч [D-MD] Раш, Бобби Л. [D-IL] Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [ D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сан-Николас, Майкл FQ [D-GU] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Скализ, Стив [R-LA ] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д.[D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D-IL] Шрейдер, Курт [D-OR] Шриер, Ким [D-WA] Швейкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С. «Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D -CA] Шерилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R-ID] Sires, Альбио [D-NJ] Slotkin, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R -NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R-MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спарц, Виктория [ R-IN] Шпейер, Джеки [D-CA] Стэнтон, Грег [D-AZ] Стаубер, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиза М.[R-NY] Стейл, Брайан [R-WI] Steube, В. Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд , Мэрилин [D-WA] Суоззи, Томас Р. [D-NY] Swalwell, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Тенни, Клаудия [R-NY] Томпсон , Бенни Г. [D-MS] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [ D-NV] Тлайб, Рашида [D-MI] Тонко, Пол [D-NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Трахан, Лори [D-MA] Трон, Дэвид Дж. .[D-MD] Тернер, Майкл Р. [R-OH] Андервуд, Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г. [R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-TX] Варгас, Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес, Нидия М. [D-NY] Вагнер, Ann [R -MO] Уолберг, Тим [R-MI] Валорски, Джеки [R-IN] Вальс, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D -NJ] Вебер, Рэнди К., старший [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Велч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзен [D-PA] Уильямс, Nikema [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С.[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Womack, Steve [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зельдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената: Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-AK] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантуэлл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., Младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзан М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортез Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Dianne [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Гикенлупер, Джон В.[D-CO] Hirono, Mazie K. [D-HI] Hoeven, John [R-ND] Hyde-Smith, Cindy [R-MS] Inhofe, James M. [R-OK] Johnson, Ron [R-WI] ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С., младший [I-ME] Klobuchar, Amy [D-MN] Ланкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Лухан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М. [R-WY] Манчин , Джо, III [D-WV] Марки, Эдвард Дж. [D-MA] Маршалл, Роджер В. [R-KS] МакКоннелл, Митч [R-KY] Менендес, Роберт [D-NJ] Меркли, Джефф [D -ИЛИ] Моран, Джерри [R-KS] Мурковски, Лиза [R-AK] Мерфи, Кристофер [D-CT] Мюррей, Пэтти [D-WA] Оссофф, Джон [D-GA] Падилья, Алекс [D-CA ] Пол, Рэнд [R-KY] Питерс, Гэри К.[D-MI] Портман, Роб [R-OH] Рид, Джек [D-RI] Риш, Джеймс Э. [R-ID] Ромни, Митт [R-UT] Розен, Джеки [D-NV] Раундс, Майк [R-SD] Рубио, Марко [R-FL] Сандерс, Бернард [I-VT] Sasse, Бен [R-NE] Schatz, Брайан [D-HI] Шумер, Чарльз Э. [D-NY] Скотт, Рик [R-FL] Скотт, Тим [R-SC] Шахин, Джин [D-NH] Шелби, Ричард К. [R-AL] Синема, Кирстен [D-AZ] Смит, Тина [D-MN] Стабеноу, Дебби [D-MI] Салливан, Дэн [R-AK] Тестер, Джон [D-MT] Тьюн, Джон [R-SD] Тиллис, Том [R-NC] Туми, Пэт [R-PA] Тубервиль, Томми [R -AL] Ван Холлен, Крис [D-MD] Уорнер, Марк Р.[D-VA] Варнок, Рафаэль Г. [D-GA] Уоррен, Элизабет [D-MA] Уайтхаус, Шелдон [D-RI] Уикер, Роджер Ф. [R-MS] Уайден, Рон [D-OR] Янг , Тодд [R-IN]
 Текущий беспилотный самолет Государственный правовой ландшафт 
 Федеральное правительство является основным регулятором операций с воздушными судами и осуществляет значительный контроль над регулированием использования дронов. За последние несколько лет Федеральное управление гражданской авиации предприняло ряд шагов для дальнейшего превращения эксплуатации БАС в мейнстрим, хотя некоторые ключевые из них остались.В настоящее время использование беспилотных летательных аппаратов весом менее 55 фунтов регулируется в соответствии с тем, что обычно называется «частью 107» федеральных нормативных актов. Он требует, чтобы оператор имел сертификат внешнего пилота, а дрон оставался в пределах прямой видимости оператора или визуального наблюдателя, а также предотвращает выполнение операций над людьми, которые не участвуют в работе дрон или в ночное время. Ночное время определяется как «период между окончанием вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек, как опубликовано в Воздушном альманахе, переведенном на местное время.”
 Удаленная идентификация 
 31 декабря 2019 года FAA опубликовало предлагаемое правило удаленной идентификации (Remote ID) дронов. Удаленный идентификатор — это способность дрона предоставлять идентифицирующую информацию, которая может быть получена другими сторонами во время операций. Remote ID поможет FAA, правоохранительным органам и федеральным службам безопасности определить, когда дрон летает небезопасным образом или где ему запрещено летать. Разработка Remote ID является необходимым строительным блоком для создания системы управления движением UAS (UTM), которая масштабируется до национального воздушного пространства, подобно существующей системе управления воздушным движением, применяемой к традиционным самолетам.Несмотря на то, что эта публикация представлена ​​только в предлагаемой форме, без конкретных сроков для завершения, публикация представляет собой важный шаг в развитии технологии. FAA ранее заявляло, что только после того, как требование удаленного идентификатора будет полностью выполнено, дроны смогут расширять операции за пределами текущих ограничений, которые требуют операций не за пределами визуальной прямой видимости оператора и только в дневное время, если не будет предоставлен конкретный отказ от FAA.
 Предлагаемое правило удаленного идентификатора применяется ко всем дронам, которые должны быть зарегистрированы в FAA (рекреационные дроны весом менее 0.55 фунтов или 250 граммов в настоящее время не требуется регистрировать). Правило предлагает три варианта соответствия дрона требованиям Remote ID. Первый требует, чтобы дрон транслировал свою личность на радиочастоте, которая может отслеживаться поблизости, а также передавал свою оперативную информацию через Интернет поставщику услуг Remote ID UAS (USS). Это позволит находящимся поблизости дронам и самолетам избегать беспилотника, одновременно позволяя правоохранительным органам выявлять операторов-мошенников.Второй вариант потребует только того, чтобы дрон передавал свою оперативную информацию на USS через Интернет. Если дрон будет соответствовать этому варианту, он будет ограничен в поддержании расстояния не более 400 футов от оператора. Третий вариант — отменить любые требования к дрону передавать оперативную информацию в USS через Интернет или передавать свою личность, если они летают в «признанных FAA зонах идентификации». Федеральное управление гражданской авиации считает, что этот вариант, скорее всего, сделает соответствие модели минимальным.Даже если бы предложение было окончательно доработано в конце этого года без изменений, оно все равно не вступило бы в силу в течение трех лет, что, вероятно, отодвигало бы любые поставки в полном объеме или коммерческие операции, полагающиеся на полет за пределами прямой видимости.
 За пределами прямой видимости 
 В январе 2019 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) опубликовало проект правил, разрешающих полеты дронов над людьми и в ночное время. В настоящее время такая деятельность не разрешена, если оператор не имеет специального разрешения в форме отказа от FAA.С конца 2017 года FAA получило более 4800 заявок на ночное освобождение, но утвердило только около 1200, отклонив при этом около 2300.
 Это предлагаемое правило допускает работу в ночное время, если оператор завершит проверку новых знаний или обучение, относящееся к работе в ночное время, и если дрон будет оснащен световой сигнализацией для предотвращения столкновений, освещенной и видимой не менее чем на три мили. Кроме того, это предложение позволит проводить операции над людьми в различных условиях, в зависимости от веса дрона.Первая категория позволит беспилотникам весом менее 0,55 фунта иметь право работать над людьми без каких-либо дополнительных требований. Категория 2 позволит дронам весом более 0,55 фунта управлять людьми, если производитель дронов ранее продемонстрировал FAA, что если дрон врезался в человека, то полученная травма «будет ниже определенного порога серьезности». Этот порог серьезности включает ограничение воздействия на человека ниже определенного веса, обеспечение того, чтобы у дрона не было открытых вращающихся частей, и что у дрона нет дефектов безопасности, выявленных в настоящее время FAA.FAA не предлагает конкретных способов конструирования дронов для соответствия этим требованиям. Категория три позволит дронам управлять людьми с более высоким порогом травм, чем категория два, но ограничит типы операций, которые может выполнять дрон. В частности, беспилотный летательный аппарат категории три не может работать над каким-либо скоплением людей под открытым небом, должен находиться внутри или над закрытым участком или участком с ограниченным доступом, и любой, кто находится на этом участке, должен быть уведомлен о том, что небольшой беспилотный самолет может летать. над ними, и дрон не мог парить над людьми, хотя ему было разрешено проходить над ними.
 FAA сделает общедоступным список дронов, которые соответствуют любой из трех категорий, поскольку их производители предоставляют необходимую документацию, подтверждающую их соответствие. Кроме того, FAA будет рассматривать любого человека, который покупает совместимый дрон и модифицирует его определенными способами, такими как изменение компьютерного кода дрона или оснащение его несоответствующими лезвиями, взявшим на себя роль производителя и, следовательно, от него требуется запросить одобрение FAA, прежде чем этот дрон сможет выполнять операции над людьми.Наконец, предлагаемое правило требует, чтобы любой беспилотник, работающий под категорией два или три, был маркирован и идентифицирован как таковой. Операторы будут обязаны следовать любым инструкциям, включенным производителем для операций над людьми, в то время как FAA также продолжит свой текущий процесс выдачи отказов от этих предложенных и существующих требований к операциям с дронами, изложенным выше.
 Повторная авторизация FAA 2018 
 Принятый осенью 2018 года законопроект содержал несколько положений, существенно влияющих на госрегулирование беспилотных летательных аппаратов.
 Что наиболее важно, раздел 348 предписал FAA разработать в течение одного года, хотя еще не опубликованное, правило, разрешающее перевозку имущества малыми БПЛА за компенсацию или аренду, широко известное как доставка пакетов дроном. Потенциал значительного эффекта исходит из требования закона о том, чтобы эти дроны считались «авиаперевозчиками». В настоящее время государства не имеют возможности регулировать «маршрут» «авиаперевозчика» в соответствии с положениями Закона о дерегулировании авиакомпаний, что означает, что у них будет ограниченная возможность, если таковая имеется, предотвращать полеты дронов в определенных районах или в определенные периоды времени. день.Хотя закон требует, чтобы любое окончательное правило доставки посылок с помощью дронов «учитывало мнения государственных, местных и племенных властей относительно потенциальных последствий перевозки имущества операторами небольших беспилотных летательных аппаратов для компенсации или найма в общинах. выполнено », неясно, как FAA уравновесит взгляды государства с существующим преимущественным правом авиаперевозок.
 Повторная авторизация также касается вопроса об ответственности штатов и федеральных дронов в разделе 373, который требует от генерального контролера (главы Счетной палаты правительства) изучить и отчитаться перед Конгрессом о регулировании низковысотных операций малых беспилотных летательных аппаратов и соответствующие роли и обязанности федерального правительства, правительства штата, местного и племенного правительства в регулировании такой деятельности.В отчете необходимо рассмотреть несколько вопросов, в том числе «объем различных юрисдикций, пробелы между ними и уровень согласованности нормативных требований, необходимых для создания финансово жизнеспособной отрасли беспилотных летательных аппаратов». GAO еще не выпустило окончательную версию отчета.
 Кроме того, раздел 351 кодифицирует существующую пилотную программу интеграции беспилотных летательных аппаратов (IPP), созданную Министерством транспорта (DOT) в прошлом году (более подробная информация приводится ниже). Два других раздела, влияющих на взаимодействие состояний и дронов, — это разделы 346 и 379.Раздел 346 кодифицирует существующие полномочия DOT по разрешению полетов государственных воздушных судов и предоставляет руководство и поддержку правительственным агентствам, желающим использовать беспилотные летательные аппараты. Раздел 379 требует, чтобы FAA делало доступной для общественности через базу данных информацию о государственных и коммерческих операторах, которым разрешено использовать БАС в национальном воздушном пространстве. Информация включает в себя место регистрации БПЛА, краткое описание операций и информацию о БПЛА, который будет собирать личную информацию.
 Другим важным набором положений, влияющих на дроны, хотя и не предназначенным специально для штатов, был раздел 349, который переопределяет правила эксплуатации развлекательных дронов, отменяя раздел 336 Закона о повторной авторизации FAA 2012 года, который серьезно ограничивал полномочия FAA по регулированию развлекательные дроны. Новые правила полетов потребуют прохождения теста на авиационную безопасность и знания, регистрации и маркировки прогулочного дрона, а также работы в соответствии с набором руководящих принципов безопасности, разработанных общественной организацией в сотрудничестве с FAA.Кроме того, раздел 376 требует, чтобы FAA разработало пилотную программу, чтобы начать более тщательно использовать дистанционное обнаружение и идентификацию дронов, которая включает механизм, позволяющий должностным лицам правоохранительных органов штата сообщать о предполагаемой эксплуатации беспилотных летательных аппаратов в нарушение применимых федеральных законов и правил. Точно так же раздел 376 требует от FAA планировать полную эксплуатационную способность беспилотных авиационных систем управления движением (UTM), создавая, среди прочего, всеобъемлющий план для внедрения стандартов безопасности UTM и разграничивая роли и ответственность государственных и частных субъектов.
 Повторная авторизация также включала заголовок, касающийся властей по борьбе с дронами (cUAS). Законопроект дает секретарю национальной безопасности и генеральному прокурору США право уничтожить или догнать дрон, который нарушил защищенное воздушное пространство или иным образом представляет угрозу безопасности Соединенных Штатов. Точно так же раздел 366 также требует, чтобы FAA разработало комплексную стратегию для обеспечения контактов с органами власти штата и местного самоуправления и предоставления рекомендаций для местных правоохранительных органов и служб быстрого реагирования в отношении того, как определять и реагировать на общественную безопасность, угрозы, создаваемые БПЛА, и как для выявления и использования возможностей использования БПЛА для повышения эффективности местных правоохранительных органов и служб быстрого реагирования.
 Пилотная программа интеграции 
 В мае 2018 года Министерство транспорта США (DOT) объявило об отборе 10 правительств штатов, местных и племен в качестве участников пилотной программы интеграции беспилотных авиационных систем (UAS), рассчитанной на три года пилотной программы дронов. В числе участников:
 Народ чокто из Оклахомы
 Округ по борьбе с комарами округа Ли, Флорида
 Университет Аляски в Фэрбенксе
 Сан-Диего, Калифорния.
 Министерство транспорта Северной Каролины
 Администрация аэропорта округа Мемфис-Шелби, Теннесси.
 Рино, Нев
 Управление инвестиций в инновации и предпринимательство, Вирджиния
 Департамент транспорта Северной Дакоты
 Департамент транспорта Канзаса.
 Пилотная программа была учреждена президентским меморандумом в октябре 2017 года, дающая DOT полномочия заключать соглашения как минимум с пятью объектами для экспериментов с расширением полномочий дронов, такими как полеты над людьми или в ночное время, при этом разрешая правительствам штата и местным властям устанавливать разумные ограничения по времени, месту и способу.В DOT поступило 149 заявок на участие в программе.
 без названия 
% PDF-1.5
%
1944 0 объект
> / Metadata 1939 0 R / Names 1947 0 R / OCProperties> / OCGs [2058 0 R] >> / OpenAction [1948 0 R / XYZ null null null] / Outlines 2003 0 R / OutputIntents 1940 0 R / PageLabels 1934 0 R / PageMode / UseOutlines / Pages 1936 0 R / StructTreeRoot 535 0 R / Threads 1945 0 R / Тип / Каталог >>
endobj
2057 0 объект
> / Шрифт >>> / Поля 2062 0 R >>
endobj
1939 0 объект
> поток
FrameMaker 2015.0.52020-07-09T06: 53: 33Z2020-10-21T10: 21: 51-06: 002020-10-21T10: 21: 51-06: 00application / pdf
 без названия
 Acrobat Distiller 11.0 (Windows) uuid: 43c17993-d2f0-43d4-85f5-8b0be029ca83uuid: bb409436-e76e-4f79-ab62-37160af328e5default1
 сконвертированоuuid: fc5ade1a-fbbc0-07dbee-PDF: fc5ade1a-fbbc0-07dbee09fbb20d07e3 / PDF 37: 44-06: 00
 1B
 http://ns.adobe.com/pdf/1.3/pdfAdobe PDF Schema
 internal Объект имени, указывающий, был ли документ изменен для включения информации о треппинге TrappedText
 http: // ns.adobe.com/xap/1.0/mm/xmpMMXMP Media Management Schema
 внутренний идентификатор на основе UUID для конкретного воплощения документа InstanceIDURI
 внутренний Общий идентификатор для всех версий и представлений документа. Оригинал Документ IDURI
 http://www.aiim.org/pdfa/ns/id/pdfaidPDF/A ID Schema
 internalPart of PDF / A standardpartInteger
 внутренняя Поправка к стандарту PDF / A amdText
 внутренний Уровень соответствия стандарту PDF / A Текст
 конечный поток
endobj
1947 0 объект
>
endobj
2003 0 объект
>
endobj
1940 0 объект
[>]
endobj
1934 0 объект
>
endobj
1936 0 объект
>
endobj
535 0 объект
> / IDTree 536 0 R / K 537 0 R / ParentTree 538 0 R / ParentTreeNextKey 13 / RoleMap> / Type / StructTreeRoot >>
endobj
1945 0 объект
[1946 0 R]
endobj
1946 0 объект
 Губернатор Куомо объявляет о том, что первый сегмент 50-мильного коридора для дронов Нью-Йорка получил разрешение от FAA летать за пределы прямой видимости 
 Губернатор Эндрю М.Куомо сегодня объявил, что Нью-йоркский испытательный полигон беспилотных авиационных систем в международном аэропорту Гриффис в Риме получил разрешение Федерального управления гражданской авиации на полеты беспилотных самолетов за пределами прямой видимости в пределах первого сегмента строящегося 50-мильного коридора для беспилотных авиационных систем в Нью-Йорке. округом Онейда, NUAIR и штатом Нью-Йорк. Это первое «настоящее» право BVLOS, предоставленное испытательному полигону, определенному FAA, которое позволяет проводить испытания беспилотных самолетов без необходимости в наземных наблюдателях.Это объявление основано на объявленных губернатором Куомо в ноябре 2016 года инвестициях в размере 30 миллионов долларов для развития отрасли беспилотных летательных аппаратов в рамках инициативы губернатора по повышению CNY.
 «Коридор беспилотных летательных аппаратов превратил Центральный Нью-Йорк и долину Могавков в мирового лидера в этой технологии следующего поколения, одновременно диверсифицируя экономику Нью-Йорка», — сказал губернатор  Куомо . «Это федеральное звание является невероятной вехой для штата Нью-Йорк и гарантирует, что центральный район Нью-Йорка и долина Могавк останется глобальным центром развития и интеграции беспилотных авиационных систем для будущих поколений.»
 Действующие правила FAA по использованию беспилотных летательных аппаратов требуют, чтобы операторы держали свои дроны в пределах прямой видимости, если у них нет разрешения FAA. На сегодняшний день Northeast UAS Airspace Integration Research и испытательный полигон UAS в Нью-Йорке провели более 2500 испытательных полетов, но это необходимо несколько человек в поле, чтобы иметь визуальную линию видимости для самолета. Получив разрешение на полет «True» BVLOS, испытательный полигон БПЛА больше не будет требовать этих наблюдателей в полевых условиях, поскольку NUAIR и полигон доказали FAA имеются надлежащие меры безопасности и технологии, позволяющие безопасно управлять беспилотными летательными аппаратами за пределами прямой видимости.
  Генеральный директор NUAIR Майкл Херцендорф сказал : «Возможность летать с этими новыми полномочиями поможет разработать и продвинуть многие аспекты системы управления воздушным движением для беспилотных самолетов. реальный потенциал беспилотных систем и достижение реальности, в которой дроны выполняют рутинные задачи, такие как осмотр линий электропередач, защита критически важной инфраструктуры или доставка предметов медицинского назначения, нам необходимо обеспечить наличие необходимых элементов безопасности.Эти полномочия значительно расширяют наши возможности по тестированию в этом конечном состоянии ».
 Участок воздушного пространства размером восемь на четыре мили, который был одобрен для этих полетов, находится между международным аэропортом Гриффис и Департаментом внутренней безопасности штата Нью-Йорк и Учебный центр штата по обеспечению готовности к чрезвычайным ситуациям в Орискани. Стратегический выбор этого воздушного пространства в 50-мильном коридоре БАС Нью-Йорка открывает двери для будущего развития коридора и дальнейшего сотрудничества между NUAIR, испытательным полигоном и агентствами штата Нью-Йорк.
  Тони Бэзил, главный операционный директор NUAIR, сказал: : «Это огромная веха для NUAIR, испытательного полигона и дальнейшего развития 50-мильного коридора БПЛА в Нью-Йорке между Римом и Сиракузами. Менталитет ходьбы, бега в отношении развития БПЛА, способность летать за пределы прямой видимости в ограниченной области переводит нас в категорию «ходьбы», что приведет нас к «бегу» по полностью работающему 50-мильному коридору БПЛА BVLOS ближайшее будущее.»
 Процесс назначения для испытаний за пределами прямой видимости занял около 14 месяцев. NUAIR и испытательный полигон UAS в Нью-Йорке смогли получить настоящее одобрение BVLOS, продемонстрировав огромное количество высокотехнологичного оборудования и технологий безопасности которые были получены вместе с полетными данными более 2500 испытательных полетов БПЛА, которые они провели с момента начала эксплуатации в 2015 году.
  Исполняющий обязанности комиссара по развитию Empire State и назначенный президент и назначенный генеральный директор Эрик Гертлер сказал: сигнализирует о старте для продвижения главного коридора испытаний дронов в штате Нью-Йорк и отражает наши постоянные инвестиции в развитие инновационной индустрии БПЛА и создание экономических возможностей по всему Центральному Нью-Йорку и долине Могавков.«
  Комиссар службы внутренней безопасности и чрезвычайных ситуаций штата Нью-Йорк Патрик А. Мерфи сказал:«  »« БПЛА быстро стали важными инструментами для служб быстрого реагирования при поиске, спасании, расследовании пожаров и операциях в чрезвычайных ситуациях. важная роль в обеспечении надлежащего обучения тех, кто нуждается в использовании этой технологии. Благодаря этому новому полномочию FAA штат Нью-Йорк будет оставаться на переднем крае в области технологий БПЛА.«
  Роберт Симпсон, президент CenterState, генеральный директор, сказал :« Это одобрение FAA позволяет этому коридору испытаний сделать важный шаг вперед в его возможностях тестирования, что еще больше укрепляет позиции Нью-Йорка и долины Могавков в качестве национальный лидер в области разработки БАС. Этот регион, благодаря беспрецедентным инвестициям штата Нью-Йорк, поставил перед собой смелую цель — стать мировым лидером в области технологий UTM, и теперь мы находимся на шаг ближе к реализации этого видения.Мы знаем, что инвестиции, производимые государством, приносят результаты и создают возможности для продвижения исследований и разработок технологий БПЛА, что, в свою очередь, привлекает в регион новые постоянные предприятия ».  «С сегодняшнего дня в округе Онейда можно летать на беспилотных самолетах так далеко, как видит глаз, а потом еще немного. Утверждение FAA 8-мильного коридора для полетов между Нью-Йоркским испытательным полигоном в международном аэропорту Гриффис и Государственным учебным центром готовности в Орискани является важным событием, которое, как мы считаем, привлечет больше исследований, испытаний, инвестиций и рабочих мест в регион.«
  Исполнительный директор округа Онондага Райан МакМахон сказал:«  »:« Продолжающаяся динамика в обозначенном коридоре для дронов в центре Нью-Йорка — отличная новость. Приверженность губернатора Куомо стремительно развивающейся отрасли беспилотных авиационных систем в нашем регионе изменила ситуацию. Являясь неотъемлемой частью плана экономического развития CNY Rising, наш регион действительно становится глобальным центром этой инновационной отрасли и роста региональной экономики ».
  Сопредседатели Совета регионального экономического развития Центрального Нью-Йорка Рэнди Уолкен , Президент и главный исполнительный директор Ассоциации производителей Центрального Нью-Йорка (MACNY) и Дебора Стэнли, президент Государственного университета Нью-Йорка в Освего, заявили:  «Это новое обозначение FAA так важно. Рост индустрии БПЛА занимает центральное место в региональной разработке CNY План роста.Благодаря нашей постоянной поддержке этого первого в своем роде коридора для беспилотных летательных аппаратов мы гарантируем, что Нью-Йорк останется в авангарде этой отрасли, создавая новые возможности и рабочие места для жителей региона на десятилетия вперед ». 
 Сегодняшнее объявление дополняет комплексный план региона по обеспечению устойчивого экономического роста и развития местных сообществ «Central NY Rising». Штат уже инвестировал более $ 5.6 миллиардов человек в регионе с 2012 года, чтобы заложить основу для плана — использование возможностей глобального рынка, укрепление предпринимательства и создание инклюзивной экономики. Сегодня безработица упала до самого низкого уровня со времен Великой рецессии; подоходный налог с физических и юридических лиц снижен; и предприятия выбирают такие места, как Сиракузы, Освего и Оберн, в качестве направлений для роста и инвестиций.
 Сейчас регион ускоряет подъем в центре Нью-Йорка за счет инвестиций штата в размере 500 миллионов долларов США в рамках Инициативы восстановления северных районов штата, объявленной губернатором Куомо в США. Декабрь 2015 г.Инвестиции штата в размере 500 миллионов долларов будут стимулировать частный бизнес инвестировать более 2,5 миллиардов долларов, а региональный план, представленный в представленном виде, предусматривает создание до 5 900 новых рабочих мест. Более подробная информация доступна здесь.
 Подъездная дорога для 50-мильных дронов получила первое одобрение FAA 
 Федеральное управление гражданской авиации одобрило первый сегмент коридора беспилотных летательных аппаратов штата Нью-Йорк, который позволит компаниям управлять беспилотными летательными аппаратами «без необходимости использования самолетов-преследователей» или человеческого надзора.
 Рик Мориарти, Syracuse Media Group
|  9 ноября 2019 г.,
 (TNS) — Федеральное управление гражданской авиации одобрило первый сегмент 50-мильного коридора для дронов между Сиракузами и Римом, Нью-Йорк.
 Разрешение позволяет беспилотным летательным аппаратам летать за пределы прямой видимости в пределах участка воздушного пространства размером 8 на 4 мили между международным аэропортом Гриффис и учебным центром готовности штата Нью-Йорк Департамента внутренней безопасности и чрезвычайных служб в Орискани.
 Должностные лица штата заявили, что ожидают одобрения, что откроет дверь для утверждения FAA дополнительных участков 50-мильного коридора в 2020 году.
 Разрешение важно, потому что оно позволяет компаниям, разрабатывающим беспилотные летательные аппараты и связанные с ними технологии, управлять дронами в коридоре без необходимости в преследовании самолетов или наблюдателей на земле, чтобы постоянно следить за ними.
 «Это федеральное назначение является невероятной вехой для штата Нью-Йорк и гарантирует, что центральный район Нью-Йорка и долина Могавк останутся глобальным центром развития и интеграции беспилотных авиационных систем для будущих поколений», — сказал губернатор Эндрю Куомо.
 Действующие правила FAA по дронам требуют, чтобы операторы держали свои дроны в пределах прямой видимости, если у них нет разрешения FAA. Северо-восточный альянс UAS Airspace Integration Research (Nuair) и испытательный полигон UAS в Нью-Йорке, базирующийся в Griffiss, с 2015 года провели более 2500 испытательных полетов, но им потребовалось несколько человек в полевых условиях, чтобы наблюдать за самолетом.
 «Возможность летать с этим новым полномочием будет способствовать развитию и совершенствованию многих аспектов системы управления воздушным движением для беспилотных летательных аппаратов», — сказал генеральный директор Nuair Майкл Херцендорф.
 Государственные чиновники заявили, что на получение разрешения ФАУ на строительство первого сегмента коридора ушло 14 месяцев.