Разводные мосты, Санкт-Петербург, Россия. Описание достопримечательности и фото.



Разводные мосты, Санкт-Петербург, Россия. Описание достопримечательности и фото.

Наверное, самым известным в мире разводным мостом является тот, что стоит в Арле. Этот мост прославил на одной из своих известнейших картин Ван Гог — «Мост Ланглуа». Но этот мост слишком маленький, «потешный», как назвал бы его министр-администратор из «Обыкновенного чуда».

Для обеспечения проезда судов под мостами с «неудачными», низкими берегами приходится строить более серьёзные сооружения. Вот ими-то и богат Санкт-Петербург, богат, как ни один другой город мира.

Всего в городе 13 действующих разводных мостов. Они проложены через все 3 главные водные артерии города – Неву, Малую Неву и Большую Невку. Когда-то по два таких моста имели и Средняя Невка и Малая Невка. Но сегодня все четыре уже не разводятся.

 

 

{{:price}} {{:packet}} Туруслуга:{{:extprice}} руб

Больше всего, восемь, мостов сооружено, понятное дело, на Неве, причём 6 из них: Финляндский (этот даже железнодорожный), Большеохтинский, Линейный, Троицкий, Дворцовый (самый известный, потому что расположен буквально в 100 метрах от Дворцовой площади) и Благовещенский – имеют статус особо охраняемых объектов культурного наследия России.

Самым старым, учитывая момент начала постройки, является Тучков мост через Малую Неву. Его сооружение началось ещё в конце XVIIIвека – в 1798 году. Другое дело, что решение сделать его разводным, было принято только через 30 лет, когда был уже построен разводной Каменноостровский через Малую Невку (как раз сегодня из разряда «недействующих»).

Все мосты активно используются в дневное время, поэтому время развода строго регламентировано и производится только ночью. Впрочем, если вы «сова», и даже зрелище развода мостов не может заставить вас отказаться от благословенной подушки, то и в этом случае вам может повезти. Дело в том, что три моста, проведённые через Большую Невку – Сампсониевский, Гренадёрский и Кантемировский – могут подниматься и в любое другое время суток, что называется, по производственной необходимости, по предварительному заказу.

Развод мостов в Санкт-Петербурге давно превратился в азартное зрелищное шоу, на которое собираются тысячи любопытных туристов. Это очень впечатляет, когда такая махина, подсвечиваемая тысячами огней (если темно) или в солнечных лучах (если стоят белые ночи), вдруг начинает медленно подниматься и застывает в своей верхней точке, как хобот огромного слона. Тут же под него устремляются все ожидающие прохода суда. Через полтора-два часа «хобот» (или два, если происходил подъём двух створок) опускается, и жизнь в городе возвращается на круги своя до следующей ночи.

ДРУГИЕ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ России

Рейтинг: 10/10 — 1 голос

VKontakte Одноклассники Facebook Instagram Telegram Viber

Разводные мосты

Разводными называются такие мосты, в которых пролетное строение (одно или более) может передвигаться, образуя свободный проход для судов, высота которых превышает подмостовой габарит.

К современным типам разводных железнодорожных мостов относятся поворотные, раскрывающиеся и подъемные.
Подъемный мост во время строительства приведен на рис.1.

Рис. 1. При реконструкции моста общей длиной около 800 м, включавшей подъемку его на 1,20 м, подъемное пролетное  строение весом 1 050 т заводилось в пролет на плаву с помощью четырех барж

Поворотные мосты.

Поворотные мосты открываются вращением пролетного строения вокруг вертикальной оси, которая может располагаться в середине пролета, у одного из его концов или в промежуточной точке.
По способу опирания они разделяются на поворотные мосты с центральной осью вращения и с центральным барабаном. Эти разновидности опор иногда комбинируются.

В поворотных мостах с центральной осью вращения вес пролетного строения передается на ось вращения, а в закрытом состоянии подвижная нагрузка передается на центральный бык с помощью подклинивающего механизма. Поддерживающие колеса, помещенные под поворотной плитой, обеспечивают устойчивость пролета при повороте.
В поворотных мостах с центральным барабаном вес поворачивающегося пролетного строения передается через клепаную конструкцию в форме барабана на ряд катков, находящихся между верхним и нижним кругами катания. Радиальные связи, соединенные с кольцом, охватывающим ось вращения, и с направляющими катков, служат для центрирования вращения.
В большинстве конструкций поворотных мостов крылья устраивают одинаковой длины, и мост оказывается уравновешенным относительно центра вращения. При пересечении узких рек иногда применяют пролетные строения, наружная часть которых длиннее береговой части; в этом случае равновесие достигается при помощи противовесов.
Длина крыльев поворотного моста определяется в первую очередь требованиями норм, регулирующих ширину габарита для судоходства. Другим фактором, влияющим на назначение этой длины, является угол пересечения водотока.
В тех случаях, когда ширина судоходного габарита равна или более 15,2 м, обычно применяют сквозные фермы с ездой поверху или понизу закрытого или открытого типа. При ширине судоходного габарита 12,2 м и менее применяют сплошные балки с ездой поверху или понизу.
В прежние годы в США применяли главным образом поворотные мосты с центральным барабаном, которые были и самыми ранними из разводных металлических мостов. Таким конструкциям, а также мостам с комбинированным опиранием отдавали предпочтение перед поворотными мостами с центральной осью, особенно для тяжелых многопутных сооружений большого пролета. Однако с течением времени распространение поворотных мостов с центральной осью возрастало и в настоящее время их широко применяют в американской практике.

Важными преимуществами этого последнего типа являются простота конструкции, экономия материалов и места, уменьшение количества деталей, требующих применения специальных материалов и особой точности работ, а также легкость монтажа.
Эта конструкция допускает также уменьшение размеров центрального быка. Простота сооружения приводит к снижению стоимости.
Несмотря на все эти преимущества, применение поворотных мостов с центральной осью, если не считать отдельных примеров, ограничивается легкими однопутными пролетными строениями сравнительно небольшой длины, примерно 45—75 м. Построено лишь несколько однопутных пролетных строений такой системы пролетом 79 м и одно пролетное строение длиной 139,6 м, а также несколько двухпутных пролетных строений длиной 76—119 м.

Поворотные мосты с центральным барабаном целесообразны при сплошных и сквозных пролетных строениях длиной 30—70 м, преимущественно однопутных. Комбинированные системы поворотных мостов применяют при сквозных пролетных строениях длиной 60—152 м, главным образом двухпутных.
Поворотные механизмы обоих этих типов сильно различаются в деталях и по грузоподъемности.
Для размещения продольных и поперечных балок центрального барабана, обеспечивающего более равномерную передачу нагрузки на центральный бык, а также необходимых связей и поворотного механизма в обоих указанных типах требуется большее расстояние между подошвой рельса и головой центрального быка, чем в поворотных мостах с центральной осью.

На рис. 2 показан рельсовый замок поворотного моста.

Рис. 2. Специальные устройства (рельсовые замки) по концам поворотных пролетов для обеспечения правильного положения пути в плане и облегчения пропуска колес подвижного состава по рельсовым стыкам

Недостатком поворотных мостов является необходимость расположения центрального быка в русле водотока. Это создает известные неудобства для судоходства даже тогда, когда мост разведен и железнодорожное движение прервано. Отсюда вытекает современная тенденция перехода от поворотных мостов к раскрывающимся и подъемным.

Раскрывающиеся мосты.

В раскрывающемся мосту один конец подвижного пролетного строения закреплен. Пролетное строение вращается около шарнира или цапфы у закрепленного конца, причем свободный конец описывает вертикальную дугу. Все перемещения пролетных строений этого типа происходят в вертикальной плоскости, в отличие от поворотных, которые перемещаются в горизонтальной плоскости. Поэтому раскрывающиеся мосты целесообразны в тех условиях, когда имеются ограничения габарита по бокам моста. Другое их преимущество заключается в том, что отпадает необходимость в сооружении центрального быка и предохранительных устройств (от навала судов), благодаря чему не загромождается русло реки.
Применение раскрывающихся мостов началось уже давно, чему способствовала простота их конструкции. Однако тяжелые раскрывающиеся пролетные строения железнодорожных мостов со специальными приспособлениями, приводимыми в движение от силовых установок, появились сравнительно недавно; конструкции этого рода нуждаются в значительном улучшении.

Мосты этого типа распадаются на два основных класса: шарнирно раскрывающиеся и откатные раскрывающиеся. Наиболее широко применяются шарнирные типы, к числу которых относятся системы Брауна, Ралля, Штрауса, а также американский мост и др. В американском мосту (конструкция Абта) противовес шарнирно прикреплен к стойкам в хвостовой части и расположен со стороны русла. При подъеме крыла с помощью механизма, находящегося со стороны берега, противовес опускается вертикально вниз. В мостах системы Брауна противовес, расположенный с береговой стороны стойки, висит на конце коромысла, шарнирно связанного через тяги с подъемным крылом.

Пролетные строения системы Ралля шарнирно прикреплены в центре тяжести к тяге, на нижнем конце которой имеется неподвижный шарнир. К пролетному строению прикреплена ось, на которой свободно сидят два катка, опирающиеся на балки катания. Движение пролетного строения ограничено тягами, которые вызывают его опрокидывание.
Конструкция Штрауса разделяется на типы с противовесом, расположенным выше или ниже проезжей части, и тип с цапфой в пяте (коромысловые мосты).
Разводные пролетные строения откатно-раскрывающегося типа раскрываются при откатывании назад по криволинейным в профиле направляющим. Хорошо известной конструкцией этого рода является откатно-раскрывающийся мост Шерцера.
Подъемные мосты. В подъемном мосту отверстие освобождается при поднятии одного пролетного строения. В опущенном положении подвижная часть представляет собой обычное пролетное строение на двух опорах.
В большинстве случаев подъем осуществляется при помощи тросов, проходящих через шкивы на башнях, установленных у концов пролета. К концам тросов подвешиваются противовесы. Иногда для перемещения пролета пользуются вместо тросов шарнирными рамами.
Преимуществами подъемных мостов являются сравнительная свобода выбора длины пролета и простота конструкции. Однако подъемный механизм их довольно дорог, а содержание проволочных тросов и других частей является достаточно трудной задачей.
Далее, если в других системах разводных мостов при разведенном пролете высота подмостового габарита оказывается неограниченной, то подъемный мост нельзя поднять выше определенного, заранее фиксированного положения. Технические условия AREA на разводные мосты содержат необходимые указания по проектированию и строительству этих сооружений.
Судоходная сигнализация. На мостах над судоходными реками должна быть установлена сигнализация для судоходства, удовлетворяющая требованиям соответствующих организаций.

Bridge Slide — Взгляд изнутри на проектирование ускоренного строительства мостов

В Оклахоме впервые используется инновационный метод строительства мостов, призванный сэкономить время и деньги автомобилистов.

Методология ускоренного строительства мостов (АВС) направлена ​​на сокращение продолжительности строительства и сокращение воздействия на движение транспорта. Дополнительные преимущества включают повышение безопасности рабочей зоны, отказ от временного строительства проезжей части, сокращение послестроительного ремонта объездных путей и снижение затрат пользователей. Поскольку ремонт и замена мостов становятся все более важными по всей стране, транспортные чиновники стремятся использовать методы ABC.

«В 2010 году было подсчитано, что 40% мостов в США имеют возраст не менее 40 лет», — сказал Джейсон Лэнгхаммер, руководитель группы Garver Bridge Team. «С проектным сроком службы мостов от 50 до 75 лет многие из этих стареющих мостов необходимо заменить в ближайшем будущем. Ускоренное строительство мостов ускоряет реализацию проекта и снижает воздействие на жителей пригородной зоны, что особенно важно в городских и сельских районах. которые требуют длительных обходов».

Чтобы удовлетворить потребность в поддержании стареющей инфраструктуры нашей страны, Федеральное управление автомобильных дорог внедрило программу «Каждый день на счету». Эта программа поощряет использование инновационных технологий для сокращения сроков реализации проектов, повышения безопасности дорожного движения и смягчения воздействия на окружающую среду. Эта широкомасштабная инициатива охватывает многие темы, в том числе ABC.

Департамент транспорта Оклахомы (ODOT) признает преимущества ABC и выбрал Garver для предоставления услуг предварительного проектирования и окончательного проектирования для замены моста State Highway 51 через Коттонвуд-Крик в округе Крик, штат Оклахома.Этот проект был выбран в качестве пилотного проекта. чтобы оценить преимущества методов ABC, а полученные знания можно затем применить к другим проектам, где методы ABC осуществимы и разумны.

Есть несколько вариантов, которые следует учитывать при строительстве моста в ускоренном порядке. На этапе предварительного проектирования моста Коттонвуд-Крик Гарвер исследовал несколько методов ABC, включая сборные элементы моста и различные методы размещения конструкций. Также учитывались топография площадки, адекватность гидравлической системы, доступность площадки, существующая геометрия объекта, затраты пользователей и общие затраты на строительство.

После оценки всех факторов было выбрано поперечное движение скользящего моста. Используя этот метод, новая надстройка строится на временных опорах, примыкающих к существующей конструкции. Затем используется гусеничная система и ролики для перемещения моста на новые опоры и опоры. Это позволяет существующему мосту оставаться в эксплуатации, пока строится новый мост, уменьшая воздействие на автомобилистов.

При сравнении метода поперечного скольжения/трелевки с традиционными методами строительства было подсчитано, что время, необходимое для перекрытия и объезда государственной автомагистрали 51, может быть условно сокращено на пять месяцев. Поскольку объезд составляет примерно 30 миль, это сэкономит автомобилистам тысячи миль на топливе и часы в пути вокруг строительного объекта.

«Учитывая расходы, связанные с задержкой пользователей и затратами на топливо, предполагается, что автомобилисты и экономика штата сэкономят около 2 миллионов долларов», — сказал Лэнгхаммер.

Два моста одинаковой трассы

Мост Коттонвуд-Крик был построен в 1961 году и функционально устарел. ODOT выбрал этот участок для рассмотрения ABC из-за ухудшения доступности участка моста. Чтобы построить новый мост на существующей трассе, подрядчик сначала соорудит элементы основания под существующим мостом, пока он остается в эксплуатации.

Ширина проезжей части предлагаемого моста в свету на 12 футов шире, чем у существующего моста шириной 28 футов, а количество пролетов изменится с шести стальных пролетов длиной 45 футов на три предварительно напряженных бетонных пролета Bulb-T (два концевых 70-футовых). пролетов и один 120-футовый центральный пролет). Предлагаемая конфигурация пролетов устраняет потенциальные геометрические противоречия между существующими и предлагаемыми конструкциями и позволяет работать за пределами русла Коттонвуд-Крик. Предварительно напряженные железобетонные балки Bulb-T имеют большую конструктивную глубину, чем существующая надстройка, что позволяет построить предлагаемую подконструкцию под существующим мостом, находящимся в эксплуатации.

«Используя большую глубину конструкции, мы можем снизить опорную высоту предлагаемого моста и построить опоры и опоры под существующим мостом, пока он остается в эксплуатации, и при этом поддерживать адекватность гидравлики», — сказал Лэнгхаммер.

Установка новых опор под существующим мостом также оказалась непростой задачей. В Оклахоме обычно используются пробуренные фундаменты шахт, но оборудование, используемое для строительства шахт, не может поместиться под существующим мостом. По этой причине пробуренные стволы спроектированы за пределами площади основания существующего моста, и будут использоваться заглушки с большим пролетом. Использование длиннопролетных оголовков в традиционной прямоугольной конфигурации не является наиболее эффективным с точки зрения конструкции; поэтому конфигурация T-Beam будет использоваться для увеличения пропускной способности и структурной эффективности.

«Используя конструкцию с Т-образной балкой, мы можем сэкономить около 50 000 долларов на общих затратах на строительство», — сказал Лэнгхаммер.

На концах моста, как правило, используются забивные сваи, чтобы противостоять стационарным, динамическим нагрузкам, давлению грунта, тормозным и ветровым нагрузкам. Опять же, оборудование, используемое для установки свай, не подойдет под существующий мост. Это привело к размещению новых опор перед существующими, что позволило построить их, пока существующий мост находится в эксплуатации. Эта конфигурация требовала определенных стратегий проектирования, связанных с боковым давлением грунта. Подобно опорам, фундаменты буровых валов будут построены за пределами контура существующего моста. Для этой конфигурации необходимо было учитывать боковое давление грунта и возможность чрезмерных боковых отклонений. Чтобы уменьшить давление грунта и упростить строительство, в местах примыкания будет использоваться стена из грунтовых гвоздей.

Поперечное скольжение

Из-за высоких насыпей вокруг пересечения ручья, а также из-за ограниченного пространства для транспортного оборудования метод поперечного скольжения лучше всего подходит для данной площадки.

«Система поперечного скольжения/трелевки часто используется для конструкций над реками, где соседние конструкции не будут влиять на движение транспорта и где невозможно транспортировать их сборными частями», — сказал Лэнгхаммер.

Строительство моста будет проходить в два этапа. На первом этапе возводятся элементы основания под существующим мостом и надстройка на временных опорах, примыкающих к существующему мосту. После завершения второй этап требует закрытия и объезда движения по государственной автомагистрали 51, демонтажа старого моста, надвигания пролетов нового моста на опорные конструкции и выполнения последних соединений моста и тротуара.

«После того, как будет построено основание под мостом, а временные конструкции снаружи моста, подрядчик построит новый мост на временных опорах и уложит гусеницы и катки для спуска», — сказал Лэнгхаммер. «После того, как объезд будет установлен, а существующий мост будет снесен, они переместят новый мост на место. Под каждым пролетом есть катки, которые проходят по специальной системе рельсов, и мост будет тянуться с помощью гидравлических домкратов. концепцию можно представить как выдвижной ящик».

После установки новых пролетов будет закончено покрытие подъездных путей к проезжей части. «Менее чем через три недели после закрытия нормальное движение транспорта должно возобновиться», — сказал Лэнгхаммер.

Преимущества ускоренного строительства мостов

1. Повышена безопасность рабочей зоны. Сокращение времени строительства на месте снижает риск конфликтов между автомобилистами и строительными бригадами.
2. Временные конструкции и обходные пути иногда можно устранить. Использование ускоренного строительства мостов вместе с краткосрочными объездами вместо временных сооружений и обходных путей часто приводит к чистой экономии затрат по проекту.
3. Уменьшено количество послестроительных ремонтов объездных путей. Обычное строительство мостов часто требует объездных путей, чтобы справиться с более высокими объемами движения, а нагрузки, воздействующие на эти дороги в течение длительных периодов времени, могут привести к дополнительному ремонту дорожного покрытия.
4. Затраты пользователей снижены. Объезды, которые используются в течение длительного времени, могут значительно увеличить расходы на городские автомагистрали и в сельской местности. Использование методов ускоренного строительства мостов позволяет снизить эти затраты.

Ягодичный мостик и сгибание рук

Я люблю ягодичный мостик. Это отличное упражнение для активации ягодичных мышц, чтобы вы могли предотвратить боль и травмы, поднимать больше и бегать быстрее.

Но делать одно и то же упражнение снова и снова надоедает. Кроме того, ваши мышцы приспосабливаются и нуждаются в новых испытаниях, чтобы становиться сильнее.

Вот почему важно чередовать тренировки и разнообразить упражнения.

Вам не нужно постоянно использовать НОВЫЕ упражнения – достаточно использовать новые варианты.

Например, вы можете выполнять одно и то же упражнение, но разнообразить его, используя различные виды оборудования (например, ягодичный мостик с земли или ящика). Вы также можете использовать разные типы отягощений (гири, штангу или мосты из мешков с песком).

Или вы можете немного изменить упражнение, чтобы воздействовать на одни и те же мышцы под немного разными углами — возьмем, например, ягодичный мостик и сгибание рук.

Ягодичный мостик и сгибание рук — это отличная вариация моста, которая более интенсивно нагружает подколенные сухожилия, чем многие другие ягодичные мостики. Это более интенсивно для подколенного сухожилия не только из-за моста с прямыми ногами, который включен в движение, но и из-за сгибания. Ознакомьтесь с этими вариациями ягодичного мостика и сгибания рук для всех, от новичка до продвинутого тренирующегося.

Вы можете не только разнообразить свою тренировку, выполняя ягодичный мостик и сгибания рук вместо ягодичного мостика, но и разнообразить ягодичный мостик и сгибания рук, используя различные типы оборудования.

Ниже представлены базовый вариант упражнения «Базовый мостик для ягодиц и сгибания рук на ползунках или полотенцах» для начинающих и продвинутых.

Начинающим может потребоваться начать с моста на одной ноге и сгибания рук, в то время как более продвинутые тренирующиеся могут выполнять мостик на двух ногах и сгибания рук.

Начинающие могут начать с одного полотенца или ползунка только под одной ногой и выдвигать по одной ноге за раз. Вы встанете в ягодичный мостик, а затем, держа бедра приподнятыми, вытяните по одной ноге за раз. Управляя пяткой, вы втягиваете ногу обратно, так что снова оказываетесь на мосту. Когда вы сгибаете каждую ногу обратно, почувствуйте, как ваше подколенное сухожилие работает, чтобы втянуть полотенце обратно. Если одиночное движение полотенца или слайдера легко, положите полотенце или ползунок под каждую ногу и чередуйте ноги, выдвигая по одной ноге за раз.

Чтобы выполнить сгибание ног, поставьте обе ступни на одно полотенце на ширине бедер (или полотенце/ползунки под каждую ступню). Начните с положения моста и разведите ноги. Держите бедра над землей и напрягите ягодицы, когда вы выскальзываете. Убедитесь, что ваш пресс задействован, когда вы выскальзываете. Затем согните пятки обратно, снова подняв бедра в ягодичный мостик. Не позволяйте бедрам прогибаться к земле, когда вы соскальзываете или возвращаетесь назад. Убедитесь, что ваш пресс остается напряженным, чтобы защитить нижнюю часть спины.

Вы также можете использовать подвесной тренажер, силовое колесо или мяч для йоги, чтобы изменить движение.

Использование подвесного тренажера, Power Wheel или мяча для йоги делает движение еще более интенсивным, потому что оборудование менее устойчиво, чем на земле. Не используйте эти другие приспособления, если вы не освоили бридж и скручивание с земли.

Power Wheel Bridge и Curl — это только усовершенствованная версия. Модификации для новичков нет.

Чтобы выполнить вариацию Power Wheel, поместите ноги в ремни. Лягте на спину и подтяните силовое колесо к ягодицам. Согните руки под углом 90 градусов, положив верхнюю часть спины и руки на землю. Затем проведите через верхнюю часть спины и ноги в колесе. Напрягите ягодицы и держите корпус напряженным. Затем медленно выпрямите ноги, не позволяя ягодицам опускаться к земле. Как только ваши ноги выпрямятся, подтяните пятки к ягодицам, поднимая бедра выше. Не перенапрягайте спину. Как только вы вернете колесо к ягодицам, снова выпрямите ноги.

Используя тренажер для подвешивания, вы можете сделать ягодичный мостик и сгибания рук более легкими для начинающих или более сложными для опытных атлетов.

Чтобы изменить  подвесной тренажер для моста и сгибания рук, новички будут делать скольжение одной ногой, как на полотенцах. Они также могут держать длинный мост с прямыми ногами и скользить по одной ноге за раз. Перемещая только одну ногу за раз, движение будет легче. Тем не менее, удержание длинного моста и скручивание с поднятыми бедрами немного тяжелее для подколенных сухожилий (показано ниже).

Продвинутые тренирующиеся выполнят Мост на двух ногах и сгибания рук , начиная либо с узкого ягодичного мостика (пятки рядом с ягодицами), либо с моста с вытянутыми ногами. В любом случае, они будут держать бедра высоко, а корпус напряженным, когда они двигают пятками внутрь и наружу, подтягивая ступни к ягодицам с помощью подколенных сухожилий.

А суперпродвинутые атлеты могут выполнять мост с подвешиванием на одной ноге и сгибание рук , как показано ниже.

Для этого варианта начните с одной пятки в подвесном ремне и вытяните ногу прямо. Поднимите другую ногу к потолку. Затем поднимите мост и сверните пятку в ремне к ягодицам. Не позволяйте бедрам опускаться. Затем вытяните ногу обратно в ремешке. Это движение очень сложное, потому что вы используете только одну ногу для подъема и сгибания рук. Не пытайтесь выполнять это упражнение, если вы не освоили мостик на двух ногах и сгибание рук в подвесном тренажере.

Помните, что хотя важно менять упражнения, которые вы используете, также важно поддерживать качество движений. Не выбирайте вариацию, которую вы не можете сделать, просто чтобы попробовать ее смешать.