Еще более пяти миллионов жителей Москвы и Подмосковья получат в этом году наземное метро

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

Экономика

09.01.2023 09:15

Поделиться

Любовь Проценко

Наземное метро — так называют жители столичного региона комфортабельные поезда «Иволга», которые ходят по двум первым Московским центральным диаметрам. Новый 2023 год, по оценке заммэра Москвы Максима Ликсутова, станет одним из самых продуктивных и перспективных в развитии этого вида общественного транспорта.

Диаметры органично вписались в систему транспорта столичной агломерации. / Сергей Куксин/РГ

На официальном портале мэра и правительства Москвы заммэра рассказал, что в планах города открытие движения по МЦД-3 и МЦД-4, а также окончание реконструкции и строительства 14 пригородных вокзалов, завершение реверсивного движения на участке МЦД-1 от Савеловской до Белорусской. «Главное событие — это запуск МЦД-3 и МЦД-4 в августе — сентябре 2023 года, — сказал Максим Ликсутов. — У пассажиров появится возможность строить абсолютно новые маршруты, оплачивать поездки еще на двух транспортных артериях с помощью единой билетной системы московского транспорта».

По его словам, современный и комфортный городской транспорт получат более пяти миллионов жителей Москвы и Подмосковья. Это повлияет на развитие территорий и уровень жизни людей.

Напомним: МЦД-1, связавший подмосковные города Лобню и Одинцово, и МЦД-2 между Нахабино и Красногорском запустили одновременно в 2019 году. И вот наступает очередь второй пары диаметров.

МЦД-3 длиной 85 километров свяжет Ленинградское и Казанское направления. На новом диаметре наземного метро расположится 41 станция, 14 из которых станут пересадочными. Пассажирам они дадут 21 вариант пересадок на метро, другие диаметры и МЦК. Это улучшит транспортную ситуацию в 24 районах Москвы и четырех городах Московской области. По расчетам экспертов, им будут пользоваться более 577 тысяч человек в сутки.

Второй диаметр — МЦД-4 длиной 86 километров, станет самой протяженной железнодорожной веткой. Он объединит семь московских вокзалов: Белорусский, Савеловский, Рижский, Ленинградский, Казанский, Ярославский и Курский. На МЦД-4 появится максимальное количество пересадочных станций (18) с 35 вариантами пересадок на метро, МЦК и другие диаметры. Только для поездок внутри города, по предварительным расчетам, четвертым диаметром будут пользоваться около 30 миллионов человек в год. «С запуском МЦД-4 в столице появится абсолютно новая железнодорожная ветвь. Вместе с ней откроем для пассажиров комфортные для москвичей и жителей Подмосковья транспортно-пересадочные узлы «Поклонная», «Кутузовская» и «Тестовская», построенные по стандартам московского транспорта: с платформами с навесами во всю длину, с разноуровневыми переходами через железнодорожные пути, кассами, лифтами, эскалаторами и турникетами», — отметил Максим Ликсутов.

Часть пятого диаметра пройдет под землей прямо в центре Москвы

На станции Поклонная появится пересадка на две линии метро — Арбатско-Покровскую и Солнцевскую. С Кутузовской можно будет попасть на Московское центральное кольцо и Филевскую линию. Тестовская объединит два диаметра (МЦД-1 и МЦД-4), Московское центральное кольцо, Большую кольцевую линию, а также Филевскую и Солнцевскую линии метрополитена.

При этом власти города ведут перспективную разработку проекта МЦД-5. Для соединения двух направлений железной дороги — Ярославского и Павелецкого — в составе будущего пятого маршрута прорабатывается решение со строительством подземного участка длиной порядка 12 км под центральной частью города, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Это будет первый подобный проект в столице, да и вообще в России. «Есть план, что на этом участке разместятся четыре остановочных пункта, — прокомментировал глава столичного стройкомплекса. — Нырнет поезд в тоннель возле метро «Рижская», затем будет еще три станции — в районе Комсомольской площади, Павелецкого вокзала и станции «Китай-город». Это самый сложный путь, но и самый оптимальный, так как позволяет связать МЦД-5 с подземкой и выйти на Павелецкий вокзал».

Российская газета — Столичный выпуск: №3(8948)

Поделиться

ТранспортМоскваМосковская область

«Легкое» метро свяжет крупные города Подмосковья с четырьмя аэропортами

Комсомольская правда

Результаты поиска

ОбществоКАРТИНА ДНЯ

Олег АДАМОВИЧ

11 марта 2015 15:20

В области начнут строить свою кольцевую ветку скоростного трамвая [инфографика]

«Легкое» метро свяжет крупные города Подмосковья с четырьмя аэропортамиФото: Олег РУКАВИЦЫН

Идея связать столичные аэропорты железной дорогой давно витает в воздухе. Урбанисты на каждом крупном съезде твердят, что без такого проекта нормального развития региона не получится. И вот власти, кажется, услышали экспертов — кольцевой ветке быть. Первый участок поедет уже через три года.

Рассчитывать на полноценную электричку не приходится — слишком дорого. Подмосковные транспортники говорят о «легкорельсовой» линии. По-простому — это скоростной трамвай. Современные многосекционные вагоны способны разгоняться до 70 километров в час. Но стоит такое «легкое метро» в разы дешевле, чем обычная железная дорога.

— Планируется, что будущая кольцевая ветка свяжет крупные города Подмосковья: Красногорск, Химки, Долгопрудный, Мытищи, Королев, Ивантеевку, Фрязино, Балашиху, Реутов, Люберцы, Жуковский, Раменское, Домодедово, Подольск, Одинцово, — рассказали «КП» в пресс-службе подмосковного Минтранса. — Рельсы пройдут и через четыре аэропорта: Домодедово, Шереметьево, Внуково, Раменское (терминал перестраивают для бизнес-авиации).

Общая длина будущего кольца: 245 километров. На все протяжении маршрута сделают не больше 50 остановок. Иначе трамвай станет ехать слишком долго, постоянно тормозя. Первую очередь проекта планируется сдать уже в 2018 году.

— Новая рельсовая система разгрузит основные радиальные направления на 15%, — заявили в областном Минтрансе. — В 2-3 раза сократится время перемещения между районами.

Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

Подмосковные власти решили не останавливаться на одном только «легком метро» соединяющем аэропорты.

Ветки скоростных трамваев и до самой обычной столичной подземки.

В 2017 году пустят движение по трамвайной линии от Видного до Бутово. Протяженность пути: 18,9 км, 14 остановок.

Через два года из Химок до станции метро «Планерная» протянут ветку транспортной системы «Стрела». На участке в 7,2 километра будет три остановки. «Стрела» чем-то напоминает монорельс, только вагон едет не по эстакаде, а под ней (колеса на крыше). Опоры для пассажирских вагончиков можно пустить выше любой эстакады или развязки. В этом и удобство — можно построить систему, не перекапывая тонны земли.

А в 2020 году «Стрела» пройдет из поселка Ильинское-Усово до станции метро «Мякинино». На линии длиной в 13 километров будет 13 остановок.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Не так давно министр транспорта Подмосковья обнародовал еще один проект по строительству легкого наземного метро. Линии соединят около 10 крупнейших городов области — новые рельсы проложат вдоль существующих железнодорожных путей.

До 2025 года планируется построить почти 50 станций.

Согласно плану первая ветка пройдет через Химки до Крюкова и Поварова. Конечные станции расположатся в том числе в Пушкине, Железнодорожном, Балашихе, Люберцах, Домодедове, Подольске, Одинцове и Нахабине.

Интервал движения поездов составит меньше пяти минут. Билет на наземное метро предполагается сделать единым и для проезда в Московском метрополитене, и для использования перехватывающих парковок.

Изначально планировалось, что первый участок наземного метро будет запущен уже в ноябре 2013 года. Но, увы, старт перенесли, так как возникли сложности с реконструкцией депо на Ленинградском вокзале.

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.

АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

пригородных метро и S-Bahns | Pedestrian Observations

Лайам О’Коннелл только что подробно рассказал об истории PATH 1970-х годов. Я рекомендую людям прочитать это; поскольку убыточная система Гудзона и Манхэттена (H&M) была передана под контроль администрации порта для субсидирования за счет доходов от платы за проезд по мостам Гудзона, которые уничтожили пассажиропоток, начиная с 1930-х годов, были планы расширения вглубь пригородов, вплоть до Плейнфилд. Расширение было двусторонним: H&M была убыточной и нуждалась в изменениях, то же самое можно было сказать и о магистральных железных дорогах на северо-востоке. Лиам рассказывает об истории предложения расширить обслуживание до Плейнфилда и называет его S-Bahn, сравнивая его с существующими американскими образцами пригородного метро, ​​такими как BART, а также с реальными системами типа S-Bahn, такими как немецкие. название, но также парижское RER и токийское метро.

В действительности существует различие между услугами пригородного метро и городской железной дороги. Лиам подходит к одной из проблем, которые сорвали расширение Plainfield (он пытался использовать дорогостоящее расширение капитала, чтобы скрыть операционные проблемы). Но различие идет гораздо глубже и применимо даже к услугам пригородного метро с долей эксплуатационных расходов PATH, таких как BART. Это не S-Bahn, и понимание того, чем они отличаются, имеет решающее значение.

Основное отличие заключается в том, что городские железные дороги курсируют по магистральным железнодорожным путям; пригородных метро нет. Это различие имеет значение для планирования капиталовложений, формы городской сети и планирования роста городов. На самом деле это сложнее, но вместо того, чтобы проводить четкую границу, лучше начать с изучения основных особенностей каждого из двух типов услуг (в лингвистике это называется прототипами).

Городская железная дорога

Основная особенность городской железной дороги заключается в том, что она проходит по магистральным путям и сочетает городские и пригородные железнодорожные перевозки. Каждая известная мне служба S-Bahn, которая носит это имя или иным образом связана с ядром модели, имеет общий путь с другими основными службами, но более загруженные (Берлин, Париж, Токио) делают это только периферийно, потому что основные линии ограничены. по пропускной способности пути.

Причина использования магистральных путей в том, что они уже есть, что снижает затраты на строительство. В большинстве случаев он также вписывается в план роста вокруг существующих городских центров, такой как план «Пальчик». Города, которые строят системы городской железной дороги, часто имеют излишки промышленных путей, обслуживающих сокращающиеся производственные нужды, которые можно реконструировать, например, товарные дворы исторических железнодорожных вокзалов в европейских городах.

Из-за избытка магистральных путей системы S-Bahn используют обширные ответвления. В пригородах ответвлений больше, чем городских магистралей, питающих их, поэтому таким образом система максимально использует существующую колею. И наоборот, городские магистральные линии нуждаются в очень высокой частоте, чтобы их можно было использовать в качестве городской железной дороги, тогда как пригородные ветки могут обходиться поездом каждые 10-20 минут, поэтому структура ответвлений обычно соответствует частоте как спроса, так и удобства пассажиров.

Пригородное метро

Иногда желательно расширить систему метро, ​​изолированную от магистральной железнодорожной сети, за пределы пригорода. Чаще всего это делается, когда магистралей слишком мало для надлежащего пригородного сообщения; Китай широко использует линии пригородного метро, ​​а пригородные линии, которые у него есть, не соответствуют стандартам S-Bahn (например, Пекинская пригородная железная дорога встречается нечасто). В Сеуле, первой линией метро которого является S-Bahn, также широко используются новые пригородные метрополитены, например, линия Шин-Бунданг.

Без разветвленной системы существующих линий, к которым можно подключиться, пригородное метро неизбежно будет стоить дороже, чем S-Bahn. Это означает, что линий меньше, поэтому каждая линия или ответвление должны быть короче, чаще и интенсивнее развиваться. Стокгольм представляет собой готовый пример: он не строил городскую электричку, как Копенгагенская S-Tog, а вместо этого построил трехлинейную электричку на расстоянии 10–20 км от центра города с помощью программы «Миллион». проекты сосредоточены на станциях T-bana.

В действительности системы городской железной дороги часто также строят пригородные линии с нуля. Например, ветка RER A Марн-ла-Валле построена с нуля и не слишком отличается от линий, унаследованных от магистральной железной дороги; но он встроен в совместимую с магистралью систему и ведет к устаревшей трассе на другом конце города.

Американские послевоенные пригородные скоростные перевозки

Американские города, расширяя свои городские железнодорожные сети в пригороды, в конечном итоге построили пригородные метрополитены: они никогда не были интегрированы с магистральными железными дорогами. BART даже работает с шириной колеи, отличной от магистральной сети. Многие другие системы работают вместе с устаревшими линиями, а не на них, что требует больших затрат. Высокая стоимость означала, что было меньше линий — Вашингтонский метрополитен имеет сложную пересадку для трехлинейного метро, ​​но по стандартам городской железной дороги в нем мало ответвлений.

Некоторые из этих систем имели более старые метро, ​​с которыми нужно было интегрироваться, в том числе расширение Rockaways линии A в Нью-Йорке и ответвление Green Line D и Red Line до Braintree в Бостоне; все три были сняты с вышедшей из употребления пригородной железной дороги. Расширение Брейнтри примечательно тем, что линии Old Colony Lines идут намного дальше, чем Braintree, но затраты на переоборудование означали, что не будет расширения метро в пригород за пределами Braintree, а совсем недавно регион неловко вновь открыл линии Old Colony Lines как низкочастотный дизельный пригородный поезд. железная дорога, часть полосы отвода которой перекрыта метро.

Расширение PATH должно было стоить 402 миллиона долларов в 1975 году, или 2,2 миллиарда долларов сегодня, около 80 миллионов долларов за километр для надземной системы, которая могла бы работать полностью на существующих путях. У Ньюарк-Элизабет в Северо-восточном коридоре тогда было много свободных мест, и они есть до сих пор — только после открытия шлюза на этом участке нужны дополнительные пути, а его части уже шестипутные. По сравнению с тем, что требовалось, стоимость строительства была чрезвычайно высокой. Прогнозируемое количество пассажиров в обе стороны составляло 28 200 человек в день, или 78 000 долларов США на человека, в экономике с менее чем половиной среднего дохода сегодня.

Крах послевоенного американского скоростного транспорта

В сообщении Лиама BART упоминается в том же предложении, что и RER или токийское метро. Это провокация, и Лиам это знает. Годовой пассажиропоток BART до короны был ненамного выше, чем просто общее количество посадок и высадок на Северном вокзале. Модальное разделение района залива сопоставимо с разделением на провинциальные французские агломерации, такие как Марсель и Тулуза, с городской системой легкого метро или легкорельсового транспорта и полностью ориентированным на автомобили характером за пределами исторического ядра. Так что дает?

Это не а недостаток модели пригородного метро. Его использует Стокгольм, как и весь Китай. Скорее, это сочетание нескольких проблем.

1. Модель пригородного метро требует экстенсивного развития, ориентированного на транзит, чтобы компенсировать более узкий охват системы. Стокгольм построил Веллингбю и множество других пригородов на вершине Т-баны. Вашингтон построил несколько центров TOD, таких как Арлингтон и Бетесда, а другие американские образцы ничего не построили, предпочитая парковки и гаражи на станциях.
2. Стоимость строительства в Америке была слишком высока даже тогда. Стоимость предлагаемого расширения PATH составила 2,2 миллиарда долларов на 27 км существующей надземной полосы отвода. К 2001 году реально построенное Вашингтонское метро стоило 9,3 миллиарда долларов в текущих долларах, что составляет около 25 миллиардов долларов в сегодняшних деньгах, для системы протяженностью 166 км, из которых 72 находятся под землей. Напротив, стоимость T-bana в сегодняшних деньгах по ППС составляет около 3,6 миллиарда долларов за 104 км, из которых 57 находятся под землей, что примерно в пять раз меньше стоимости WMATA за километр. В результате было построено не так много, и во многих случаях то, что было построено, следует за разделителями автострад в целях экономии, что приводит к дальнейшему дефициту пассажиров.
3. БАРТ особенно страдает от плохого городского обслуживания. Как указал более 15 лет назад Кристоф Шпилер, у него очень мало услуг в Сан-Франциско за пределами центра города; Оклендское обслуживание также неудобно, поскольку большинство жилых районов находится на отдельной ветке от центра Окленда. Метро Вашингтона сделало это лучше.
4. У поезда А в Нью-Йорке проблема, противоположная BART: хвост поезда Рокавея был так неуклюже пристегнут в конце линии, которая идет экспрессом, но все еще недостаточно быстро – Дальний Рокавей-Таймс-сквер занимает 1:08- 1:10 на дистанции 37 км. Зеленая ветка D занимает 46 минут в пик, 40 в непиковое время, чтобы пересечь 19.км от Риверсайда до Правительственного центра. PATH to Plainfield, вероятно, имел бы ту же проблему; основная система не является быстрой, и без сквозного обслуживания за пределами терминалов на Манхэттене у нее были бы обременительные пересадки для дальнейшего путешествия.

Заключение

Существуют две модели расширения скоростного транспорта в пригороды: модель пригородной железной дороги S-Bahn, Токио и RER, а также модель пригородного метро Стокгольма и Китая; Сеул использует модель S-Bahn там, где существуют устаревшие линии, и модель пригородного метро в противном случае. Отделение магистральных железных дорог от всех других видов общественного транспорта вынудило послевоенную Америку выбрать последнюю модель.

Но реализовать не удалось. Стоимость строительства была слишком высока даже в 1970-х годах. Развитие, ориентированное на транзит, варьировалось от посредственного в Вашингтоне до отсутствия в других местах; системы были созданы для взаимодействия с автомобилями, а не с автобусами, трамваями, метро или пригородными поездами. И большинство линий не справились с основной характеристикой обеспечения хорошего городского и пригородного обслуживания в одной и той же системе — они либо двигались слишком медленно по городу, либо не делали достаточно остановок в городе.

Более того, большую часть этой неудачи следует рассматривать в свете различия между городской железной дорогой и системами пригородного метро. S-Bahns лучше превратить свои отдаленные станции в узлы с автобусным сообщением (по расписанию с поездом, если частота не очень высока) и местной розничной торговлей, но Берлин полон парковок и слаборазвитых станций, а пригород Цюриха — низкая плотность. Напротив, пригородные метро должны иметь интенсивность TOD Стокгольма или пригорода Сеула — их стоимость строительства выше, поэтому они должны быть спроектированы с учетом более высокого пассажиропотока, чтобы компенсировать это. Это должно было быть особенно важным в условиях высокой стоимости американского производства. Но это не так, поэтому количество пассажиров невелико по сравнению с затратами, а расширение происходит медленно.

Нравится:

Нравится Загружается…

8 Лучшие пригороды на стороне Вирджинии метро округа Колумбия

Как столица нашей великой страны, неудивительно, что Вашингтон, округ Колумбия, и его окрестности был одним из лучших мест для жизни в Соединенных Штатах. Этот столичный регион, также известный как Национальный столичный регион или «DMV», то есть округ Колумбия (D), Мэриленд (M) и Вирджиния (V), обеспечивает доступ ко многим высококачественным удобствам. В результате его население богатое, разнообразное, высокообразованное и активное.

В регионе расположено несколько отраслей с самым высоким доходом в стране, таких как туризм, телекоммуникации, гостиничный бизнес, оборонные контракты, потребительские товары и биотехнологии. Здесь расположены штаб-квартиры некоторых ведущих организаций в своей отрасли, в том числе Capital One, Discovery Communications, Fannie Mae и Freddie Mac, General Dynamics, Hilton Hotels, Marriott International и Northrop Grumman.

Большое желание жить в округе Колумбия привело к созданию одного из самых обширных городских районов в стране. Несмотря на то, что мест для проживания много, не всегда легко найти подходящее место для вас и вашей семьи.

Сам округ Колумбия занимает всего несколько квадратных миль, поэтому большинство жителей DMV живут в близлежащих пригородах. Если вы думаете о переезде в этот район, рассмотрите вирджинскую сторону метро Вашингтона, округ Колумбия. Чтобы помочь вам начать, вот наши восемь лучших пригородов округа Колумбия, чтобы начать поиск дома:

Арлингтон

Расположенный через реку Потомак, в четырех милях и 15 минутах езды от центра Вашингтона, округ Колумбия, Арлингтон является домом. некоторые из самых знаковых национальных памятников в Соединенных Штатах, в том числе Арлингтонское национальное кладбище, 9/11 Мемориал Пентагона и Военный мемориал морской пехоты. Не многие посетители также понимают, что это процветающий жилой район.

Арлингтон можно разделить на десять небольших районов: 

• Боллстон, где расположены университеты, исследовательские лаборатории, большой торговый центр и еженедельный фермерский рынок
• Clarendon, престижный жилой район с первоклассными напитками и ресторанами
• Колумбия-Пайк, одно из самых разнообразных сообществ главных улиц в этом районе
• Здание суда, где расположены административные учреждения округа
• Семейный развлекательный центр Langston Boulevard
• Шумный город Росслин
• Хрустальный город, технологический эпицентр
• Пентагон-Сити, дом бесчисленных магазинов
• Очаровательные жилые районы Ширлингтон и Вестовер

В Арлингтоне было выставлено на продажу 617 объектов недвижимости, и по состоянию на август 2022 года средняя прейскурантная цена домов составляла 744 500 долларов, что составляет около 452 долларов за кв. фут. Средняя цена недавно проданных домов составляет 850 000 долларов. Начните поиск дома в Арлингтоне с наших рекомендуемых 12 лучших мест для жизни.

Фэрфакс

К западу от Арлингтона находится город Фэрфакс. Это примерно в 20 милях от центра округа Колумбия, примерно в 30 минутах езды, когда практически нет пробок. Его удаленность от центра столицы страны гарантирует, что он сохраняет высокий уровень очарования маленького городка. Взгляните на него воочию, наблюдая за эклектичным сочетанием ежегодных мероприятий и фестивалей, таких как Осенний фестиваль, Фестиваль огней и гимнов, Праздничное ремесленное шоу, Ирландский фестиваль, Празднование Дня независимости, День национальных троп, В центре внимания искусство, День гражданской войны и Фестиваль любителей шоколада.

Жители имеют быстрый доступ к нескольким местам для приключений на свежем воздухе, включая тропы Вашингтона и Олд-Доминион, парк Похик-Бей, тропу Булл-Ран-Оккокуан, зип-лайн Go Ape и приключения на вершинах деревьев, а также легендарный парк Грейт-Фолс с потрясающим видом на Потомак.

.

В августе 2022 года в Фэрфаксе был выставлен на продажу 431 дом по средней цене 699 000 долларов. Это выходит в $ 318 за квадратный фут. Средняя цена продажи была немного выше и составляла 700 000 долларов.

Александрия

Восемь миль и около 20 минут езды прямо на запад от центра столицы приведут вас в Александрию на берегу реки Потомак. Он разделен на 11 небольших районов, начиная со Старого города, названного в честь его небольшого расстояния до Вашингтона, округ Колумбия, и многочисленных исторических достопримечательностей внутри. Основные жилые районы города включают Роузмонт, Норт-Ридж, Берг, Паркер-Грей и Вест-Энд.

Промышленный район сосредоточен в долине Эйзенхауэра. Другие области, которые были коммерчески развиты, включают Дель-Рей, Потомак-Ярд, Арландрию и парк Кловер-Колледж.

Александрия — один из самых популярных городов страны, признанный такими изданиями, как Travel + Leisure и Conde Nast Traveler.

Бесчисленные местные предприятия, рестораны, исторические достопримечательности и другие высококачественные удобства создают процветающую и уникальную культуру, которая отличает Александрию от пригородов округа Колумбия.

В августе 2022 года было выставлено на продажу 864 дома, при этом средняя цена в августе 2022 года составляла около 615 000 долларов. Это составляет 356 долларов за кв. Футы. Средняя цена продажи была ниже, чем средняя цена листинга в 59 долларов.0,000.

Ashburn

Приблизительно в 45 минутах 30-мильной езды на северо-запад от центра Вашингтона вверх по Потомаку вы окажетесь в так называемом «яблочко американского интернета» — сообществе Эшберн. Он получил свое прозвище из-за значительного количества расположенных там технологических парков и центров обработки данных, многие из которых поддерживают серверы некоторых из самых значительных компаний Америки, таких как Verizon, Amazon и Wikimedia Foundation.

Несмотря на это технологическое влияние, Эшберн сохраняет большую часть исторического очарования региона, особенно в центре деревни, где вас ждут рестораны, магазины и множество развлекательных заведений. Несколько спортивных и развлекательных объектов в Эшберне оснащены самыми современными технологиями, такими как крытая площадка для прыжков с парашютом и роскошное тренировочное поле!

В Эшберне было выставлено на продажу 325 домов, а средняя цена в объявлении составляла 665 000 долларов. Это составляет 267 долларов за кв. фут. Средняя цена продажи в этом районе немного ниже — 660 000 долларов.

Аннандейл

Аннандейл находится между Арлингтоном и Фэрфаксом, примерно в 15 милях и в 15 минутах езды от центра округа Колумбия. Общественный колледж Северной Вирджинии имеет значительное влияние в городе. Здесь поселились самые разные жители, и в этом районе проживает большое количество латиноамериканцев, корейцев и вьетнамцев. Вы найдете множество аутентичных блюд интернациональной кухни и богатый культурный опыт.

У жителей есть множество магазинов и развлекательных заведений, в том числе еженедельный фермерский рынок. Несколько открытых парков и заповедников доступны для пеших и велосипедных прогулок и осмотра достопримечательностей.

В августе 2022 года было выставлено на продажу 130 домов по средней цене 724 500 долларов США. Это составляет 306 долларов за квадратный фут. Средняя цена продажи составляет около 720 000 долларов.

Рестон

Рестон находится между Арлингтоном и Эшберном. В этот район были вложены инвестиции и он превратился в важный центр отдыха, культуры, шоппинга и развлечений. В нем есть большой общественный центр с несколькими высококлассными удобствами и около 250 акров природной земли для пеших и велосипедных прогулок, прогулок, осмотра достопримечательностей и многого другого.

В городе процветает культура искусства и перформанса. Значимые семейные мероприятия включают праздничный парад, фестиваль «Ароматы осени», мультикультурный фестиваль в Рестоне, кулинарный фестиваль «Вкус Рестона» и фестиваль изящных искусств Северной Вирджинии. Каждый сентябрь в городе проходит триатлон. Как один из ближайших городов к близлежащему аэропорту Даллес, город служит воротами для многих туристов в регион.

В августе 2022 года в Рестоне было выставлено на продажу 192 дома, а средняя цена в сообществе составляла 525 000 долларов. Это равняется 342 долларам за кв. фут. Средняя цена продажи дома была немного выше, чем прейскурантная цена в 550 000 долларов.

McLean

Примерно в 10 милях от центра Вашингтона, округ Колумбия, находится некорпоративное сообщество McLean. Хотя несколько компаний из списка Fortune 500 называют Маклин своим домом, в основном это жилой дом, в котором проживают многие правительственные чиновники и высокопоставленные военные чиновники США. Таким образом, это третий самый богатый город в стране.

В Маклине много возможностей для первоклассных покупок, особенно в трехэтажном торговом центре Tysons Galleria. Город находится в нескольких минутах езды от парка Грейт-Фолс, откуда открывается потрясающий вид на реку Потомак.

Цены на жилье в Маклине были одними из самых высоких в этом районе: средняя прейскурантная цена в августе 2022 года достигла 1,9 миллиона долларов — 406 долларов за кв. фут. Средняя цена продажи была немного ниже — 1,6 миллиона долларов.

Вена

Вена, расположенная примерно в 15 милях и получасе езды к западу от Пенсильвания-авеню, идеально подходит для тех, кто ищет очарование маленького городка вдали от городской суеты. Здесь вдоль главной улицы расположены местные специализированные магазины. В городе находится несколько значительных исторических объектов, в том числе культовый Красный Камбуз, который служит напоминанием о важности поездов в развитии города.

Город пересекает железнодорожный маршрут Вашингтон и Олд Доминион (W&OD) протяженностью 45 миль, который бесчисленное количество жителей использует для пеших прогулок, езды на велосипеде и отдыха по холмистой местности Вирджинии.

Дома здесь имели среднюю цену 974 000 долларов, что составляет 357 долларов за кв.