Хронология катастроф Boeing 737 за 10 лет — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 10 марта 2019 года пассажирский самолет Boeing 737 MAX 8 (регистрационный номер ET-AVJ) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс ET 302 из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение спустя шесть минут после вылета. На борту находились 157 человек, в том числе восемь членов экипажа.

Согласно данным из открытых источников, за время эксплуатации с 1967 года в катастрофах было потеряно 198 самолетов Boeing 737 (здесь и далее — без учета ЧП 10 марта 2019 года), в результате чего погибли более 4 тыс. 700 человек. Кроме того, самолеты этого типа 112 раз захватывали преступники, в результате чего погибли 325 человек. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила хронологию катастроф Boeing 737 различных модификаций с 2008 года.

24 августа 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер EX-009) киргизской авиакомпании Itek Air, выполнявший чартерный рейс 6895 из Бишкека в Тегеран, потерпел крушение в районе бишкекского международного аэропорта Манас. После взлета экипаж запросил возврат из-за разгерметизации кабины, при заходе на посадку воздушное судно опустилось ниже минимальной допустимой высоты, столкнулось с землей и разрушилось и сгорело. На борту находились 83 пассажира и семь членов экипажа, в катастрофе погибли 64 человека. Расследовавшая происшествие комиссия Межгосударственного авиационного комитета возложила вину на экипаж, который потерял контроль за высотой полета и допустил ряд других ошибок.

30 августа 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер YV102T) венесуэльской авиакомпании Conviasa, выполнявший технический рейс по маршруту Майкетия (Венесуэла) — Латакунга (Эквадор), врезался в склон вулкана Ильиниса в эквадорской провинции Котопахи. Погибли все трое находившихся на борту членов экипажа. Крушение произошло из-за ошибок пилотов, которые неправильно оценили положение лайнера в пространстве.

14 сентября 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO) российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший совместный с материнской компанией «Аэрофлот» рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь, при заходе на посадку перевернулся через левое крыло, резко снизился, столкнулся с землей и полностью разрушился в 11 км от взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения, в районе железнодорожного перегона Пермь II — Бахаревка. Погибли 88 человек: шесть членов экипажа и 82 пассажира (в их числе — советник президента РФ генерал-полковник Геннадий Трошев). Причиной крушения стала потеря пространственной ориентации командиром воздушного судна, пилотировавшим самолет в условиях облачности, системной причиной ЧП комиссия МАК назвала недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации Boeing 737 в авиакомпании. С 1 декабря 2009 года перевозчик «Аэрофлот-Норд» сменил название на «Нордавиа — региональные авиалинии».

25 февраля 2009 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер TC-JGE, собственное имя Tekirdag) турецкой авиакомпании Turkish Airlines, выполнявший регулярный рейс TK1951 по маршруту Стамбул — Амстердам, потерпел крушение при заходе на посадку в амстердамском аэропорту Схипхол. Лайнер опустился ниже глиссады, столкнулся с землей и развалился на три части в 1,5 км от торца взлетно-посадочной полосы. На борту находились 135 человек, из них погибли девять, 86 человек получили ранения. К катастрофе привели сбой в работе радиовысотомера и ошибки экипажа.

29 апреля 2009 года пассажирский самолет Boeing 737-275 (регистрационный номер TL-ADM) центральноафриканской авиакомпании Bako Air, выполнявший технический перелет по маршруту Банги (ЦАР) — Браззавиль (Республика Конго) — Хараре (Зимбабве), потерпел крушение в районе дер. Массамба (провинция Бандунду, Демократическая Республика Конго). Погибли все находившиеся на борту семь человек — двое членов экипажа и пятеро инженеров.

В Хараре самолет должен был пройти плановый ремонт.

25 января 2010 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер ET-ANB) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший регулярный рейс ET 409 по маршруту Бейрут (Ливан) — Аддис-Абеба (Эфиопия), упал в Средиземное море через несколько минут после взлета. Погибли все находившиеся на борту 90 человек: восемь членов экипажа и 82 пассажира (в том числе одна гражданка России — проживавшая в Ливане Анна Абс). Расследовавшая происшествия комиссия ливанских властей назвала причинами катастрофы стала дезориентацию пилотов, вызванную недостатком отдыха перед полетом. Компания Ethiopian Airlines не согласилась с таким выводом, приведя показания очевидцев, утверждавших, что на борту самолета перед его падением произошел взрыв.

22 мая 2010 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер VT-AXV) авиакомпании Air India Express, следовавший регулярным рейсом 812 из Дубая (ОАЭ) в Мангалор (Индия), при посадке в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и сгорел. Из находившихся на борту 166 человек погибли 158. Причиной катастрофы стали ошибочные действия командира воздушного судна, который допустил заход на посадку по нестандартной траектории, из-за чего касание взлетно-посадочной полосы произошло на 600 м дальше расчетной точки.

20 августа 2011 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер C-GNWN) канадской авиакомпании First Air, выполнявший внутренний чартерный рейс FAB6560 по маршруту Йеллоунайф — Резольют, при заходе на посадку в условиях тумана столкнулся с землей и разрушился в 8 км от аэродрома назначения. Из находившихся на борту 15 человек погибли 12. Причиной катастрофы стали ошибки экипажа.

20 апреля 2012 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер AP-BKC) пакистанской авиакомпании Bhoja Air, следовавший регулярным внутренним рейсом B4-213 из Карачи в Исламабад, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях из-за ошибок экипажа (пилоты не смогли выдержать нужные параметры скорости полета и снижения) столкнулся со зданиями в 5 км от аэропорта назначения, разрушился и сгорел.

Погибли все находившиеся на борту 127 человек — шесть членов экипажа и 121 пассажир.

17 ноября 2013 года пассажирский самолет Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан», выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) — Казань, при посадке в аэропорту назначения потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава Управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) республики Александр Антонов. Согласно выводам экспертов, к катастрофе привел допуск к полетам неподготовленного экипажа: при заходе на второй круг летчики допустили ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и столкнулся с землей. Было установлено, что командир воздушного судна не проходил переучивание со штурмана на пилота и получил пилотское свидетельство необоснованно.

19 марта 2016 года пассажирский самолет Boeing 737-800 эмиратской авиакомпании Flydubai (регистрационный номер A6-FDN), следовавший рейсом FZ-981 из Дубая в Ростов-на-Дону, столкнулся с землей вблизи взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения и разрушился. Погибли все находившиеся на борту 62 человека — 55 пассажиров (в т. ч. 44 гражданина РФ) и семь членов экипажа. Посадка проходила в условиях плохой видимости и сильных порывов ветра.

17 апреля 2018 года у пассажирского самолета Boeing 737-3h5 (регистрационный номер N772SW) американской авиакомпании Southwest Airlines, следовавшего регулярным рейсом WN1380 из Нью-Йорка в Даллас, в полете разрушился один из двигателей. Обломком был разбит один из иллюминаторов, в который в результате возникшей декомпрессии салона затянуло одну из пассажирок. Другие пассажиры смогли удержать ее и вернуть в кресло. После экстренной посадки самолета в Филадельфии пострадавшая женщина была госпитализирована, но от полученных ранений скончалась в больнице.

Всего на борту воздушного судна находились 149 человек — пятеро членов экипажа и 144 пассажира. Семь человек получили легкие травмы.

18 мая 2018 года пассажирский самолет Boeing 737-201 мексиканской авиакомпании Global Air (регистрационный номер XA-UHZ), арендованный кубинским авиаперевозчиком Cubana de Aviacion для выполнения рейса по маршруту Гавана — Ольгин (Куба), потерпел крушение при взлете из международного аэропорта Гаваны имени Хосе Марти. На борту находились 113 человек — 107 пассажиров и шесть членов экипажа. На месте погибли 110 человек, три человека были госпитализированы, из них двое скончались от полученных ранений 21 и 25 мая 2018 года. Общее число жертв составило 112 человек. В катастрофе выжила одна пассажирка — 19-летняя Майлен Диас Алмагер.

28 сентября 2018 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер P2-PXE) авиакомпании Air Niugini (Папуа — Новая Гвинея) выполнял регулярный рейс с острова Понпеи (Микронезия) в Порт-Морсби (Папуа — Новая Гвинея). При совершении промежуточной посадки в аэропорту Чуук (Микронезия) авиалайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в океан. На борту находились 47 человек — 35 членов экипажа и 12 членов экипажа. 46 человек удалось успешно эвакуировать, тело одного из пассажиров спасатели обнаружили 1 октября 2018 года.

29 октября 2018 года пассажирский самолет Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air (регистрационный номер PK-LQP), выполнявший внутренний рейс JT610 из Джакарты в Панкалпинанг, упал в Яванское море через 13 минут после вылета. На борту находились 189 человек — восемь членов экипажа и 181 пассажир, все они погибли. По предварительным данным, к катастрофе могла привести неправильная настройка датчика угла атаки, который, возможно, передавал на бортовой компьютер ошибочную информацию о положении носа самолета относительно линии горизонта. При получении неверных сигналов могло произойти включение автоматической вспомогательной системы MCAS, которая пыталась выровнять нос лайнера, чтобы избежать его вхождения в штопор.

Пилоты же перед падением самолета около 20 раз пытались осуществить обратный маневр, противодействуя командам автоматики.

Хронология катастроф Boeing 737 — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 8 января 2020 года после взлета в аэропорту Тегерана потерпел крушение пассажирский самолет Boeing 737 «Международных линий Украины», следовавший рейсом 752 в Киев. На борту воздушного судна находились 180 человек. По предварительным данным, все они погибли.

Согласно данным из открытых источников, в катастрофах было потеряно не менее 200 самолетов Boeing 737 (с учетом ЧП 8 января 2020 года), в результате чего погибли более 5 тыс. человек. Кроме того, самолеты этого типа 115 раз захватывали преступники, в результате чего погибли 326 человек. С 2010 года произошло 12 катастроф Boeing 737 различных модификаций.

25 января 2010 года Boeing 737-800 (регистрационный номер ET-ANB) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший регулярный рейс ET 409 по маршруту Бейрут (Ливан) — Аддис-Абеба (Эфиопия), упал в Средиземное море через несколько минут после взлета. Погибли все находившиеся на борту 90 человек: восемь членов экипажа и 82 пассажира (в том числе одна гражданка России — проживавшая в Ливане Анна Абс). Расследовавшая происшествия комиссия ливанских властей назвала причинами катастрофы стала дезориентацию пилотов, вызванную недостатком отдыха перед полетом. Компания Ethiopian Airlines не согласилась с таким выводом, приведя показания очевидцев, утверждавших, что на борту самолета перед его падением произошел взрыв.

22 мая 2010 года Boeing 737-800 (регистрационный номер VT-AXV) авиакомпании Air India Express, следовавший регулярным рейсом 812 из Дубая (ОАЭ) в Мангалор (Индия), при посадке в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и сгорел. Из находившихся на борту 166 человек погибли 158. Причиной катастрофы стали ошибочные действия командира воздушного судна, который допустил заход на посадку по нестандартной траектории, из-за чего касание взлетно-посадочной полосы произошло на 600 м дальше расчетной точки.

20 августа 2011 года Boeing 737-200 (регистрационный номер C-GNWN) канадской авиакомпании First Air, выполнявший внутренний чартерный рейс FAB6560 по маршруту Йеллоунайф — Резольют, при заходе на посадку в условиях тумана столкнулся с землей и разрушился в 8 км от аэродрома назначения. Из находившихся на борту 15 человек погибли 12. Причиной катастрофы стали ошибки экипажа.

20 апреля 2012 года Boeing 737-200 (регистрационный номер AP-BKC) пакистанской авиакомпании Bhoja Air, следовавший регулярным внутренним рейсом B4-213 из Карачи в Исламабад, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях из-за ошибок экипажа (пилоты не смогли выдержать нужные параметры скорости полета и снижения) столкнулся со зданиями в 5 км от аэропорта назначения, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 127 человек — шесть членов экипажа и 121 пассажир.

17 ноября 2013 года потерпел крушение Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN) российской авиакомпании «Татарстан», выполнявший регулярный рейс 363 по маршруту Москва (Домодедово) — Казань. При посадке в аэропорту назначения авиалайнер потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 50 человек — 44 пассажира и шесть членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) республики Александр Антонов. Согласно выводам экспертов, к катастрофе привел допуск к полетам неподготовленного экипажа: при заходе на второй круг летчики допустили ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и столкнулся с землей. Было установлено, что командир воздушного судна не проходил переучивание со штурмана на пилота и получил пилотское свидетельство необоснованно.

19 марта 2016 года Boeing 737-800 эмиратской авиакомпании Flydubai («Флайдубай», регистрационный номер A6-FDN), следовавший рейсом FZ-981 из Дубая в Ростов-на-Дону, столкнулся с землей вблизи взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения и разрушился. Погибли все находившиеся на борту 62 человека — 55 пассажиров (в т. ч. 44 гражданина РФ) и семь членов экипажа. Посадка проходила в условиях плохой видимости и сильных порывов ветра. Согласно окончательному отчету Межгосударственного авиационного комитета (МАК), катастрофа произошла из-за ошибок экипажа.

17 апреля 2018 года у Boeing 737-3h5 (регистрационный номер N772SW) американской авиакомпании Southwest Airlines, следовавшего регулярным рейсом WN1380 из Нью-Йорка в Даллас, в полете разрушился один из двигателей. Обломком был разбит один из иллюминаторов, в который в результате возникшей декомпрессии салона затянуло одну из пассажирок. Другие пассажиры смогли удержать ее и вернуть в кресло. После экстренной посадки самолета в Филадельфии пострадавшая женщина была госпитализирована, но от полученных ранений скончалась в больнице. Всего на борту воздушного судна находились 149 человек — пятеро членов экипажа и 144 пассажира. Семь человек получили легкие травмы.

18 мая 2018 года Boeing 737-201 мексиканской авиакомпании Global Air (регистрационный номер XA-UHZ), арендованный кубинским авиаперевозчиком Cubana de Aviacion для выполнения рейса по маршруту Гавана — Ольгин (Куба), потерпел крушение при взлете из международного аэропорта Гаваны имени Хосе Марти. На борту находились 113 человек — 107 пассажиров и шесть членов экипажа. На месте погибли 110 человек, три человека были госпитализированы, из них двое скончались от полученных ранений 21 и 25 мая 2018 года. Общее число жертв составило 112 человек. В катастрофе выжила одна пассажирка — 19-летняя Майлен Диас Алмагер. Причиной ЧП стали ошибки экипажа в расчетах нагрузки и равновесия, что привело к потере управления и крушению самолета.

28 сентября 2018 года Boeing 737-800 (регистрационный номер P2-PXE) авиакомпании Air Niugini (Папуа — Новая Гвинея) выполнял регулярный рейс с острова Понпеи (Микронезия) в Порт-Морсби (Папуа — Новая Гвинея). При совершении промежуточной посадки в аэропорту Чуук (Микронезия) авиалайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в океан. На борту находились 47 человек — 35 членов экипажа и 12 членов экипажа. 46 человек удалось успешно эвакуировать, тело одного из пассажиров спасатели обнаружили 1 октября 2018 г. Согласно итогам расследования, ЧП произошло из-за ошибок экипажа.

29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air (регистрационный номер PK-LQP), выполнявший внутренний рейс JT610 из Джакарты в Панкалпинанг, упал в Яванское море через 13 минут после вылета. На борту находились 189 человек — восемь членов экипажа и 181 пассажир, все они погибли. К катастрофе привела неправильная настройка датчика угла атаки, который передавал на бортовой компьютер ошибочную информацию о положении носа самолета относительно линии горизонта. При получении неверных сигналов могло произойти включение автоматической вспомогательной системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, «система улучшения характеристик маневренности»), которая пыталась выровнять нос лайнера, чтобы избежать его вхождения в штопор. Пилоты же перед падением самолета около 20 раз пытались осуществить обратный маневр, противодействуя командам автоматики.

10 марта 2019 года Boeing 737 MAX 8 (регистрационный номер ET-AVJ) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс ET 302 из Аддис-Абебы в Найроби (Кения), потерпел крушение спустя шесть минут после вылета. Жертвами авиакатастрофы стали 157 человек: 149 пассажиров и восемь членов экипажа. Погибли граждане 35 государств, в т. ч. трое россиян. Окончательный отчет о катастрофе еще не опубликован, по предварительным данным, причиной снова стала работа системы MCAS. С 13 марта 2019 года эксплуатация самолетов Boeing 737 Max приостановлена во всем мире.

СПРАВКА — Крупные авиакатастрофы в мире в 2018-2020 годах

МОСКВА, 7 авг /ПРАЙМ/. Самолет авиакомпании Air India Express 7 августа совершил жесткую посадку в городе Кожикоде в индийском штате Керала. По последним данным, погибли 16 человек, более 120 пострадали.

Ниже приводится справочная информация о крупных авиакатастрофах в мире в 2018-2020 годах.

2020

7 августа в индийском городе Кожикоде совершил жесткую посадку самолет Boeing-737 авиакомпании Air India, совершавший рейс из Дубая. На борту находились 174 пассажира, в том числе 10 детей, два пилота и пять членов экипажа. В результате крушения кабина пилотов и передняя часть самолета были полностью разрушены. Погибли 16 человек, свыше 120 получили ранения. (РИА Новости, 7 августа, 20:26).

22 мая самолет «Пакистанских международных авиалиний» Airbus А320, в котором находились 99 человек, рухнул на жилой район города Карачи, после того как дважды пытался приземлиться в аэропорту. При первой попытке приземления самолет не выпустил шасси и трижды коснулся взлетно-посадочной полосы, что привело к повреждению его двигателей. В результате катастрофы погибли 97 находившихся на борту человек, два пассажира выжили. При крушении самолета также пострадали люди, жившие в домах, на которые он упал, от полученных травм в больнице скончалась одна девочка.

5 февраля самолет Boeing-737-800 авиакомпании Pegasus Airlines авиакомпании Pegasus, выполнявший рейс Измир — Стамбул, при посадке выехал за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Сабихи Гёкчен в Стамбуле и развалился на три части. Три человека погибли, 179 были ранены.

8 января выполнявший рейс в Киев (Украина) Boeing 737-800 «Международных авиалиний Украины» потерпел крушение вскоре после вылета из аэропорта Тегерана. Погибли все 176 человек, находившиеся на его борту: 167 пассажиров из Ирана, Украины, Канады, Германии, Швеции и Афганистана и девять членов экипажа. Иранские власти сначала заявляли, что лайнер загорелся и упал из-за технических неполадок с двигателем. 11 января Генштаб иранских Вооруженных сил признал, что самолет по ошибке сбили силы ПВО: он пролетал рядом с военным объектом Ирана и был принят за «вражескую цель» – крылатую ракету.

2 января самолет Ан-12 потерпел крушение через пять минут после взлета из аэропорта города Эль-Генейна в провинции Западный Дарфур в Судане. Суданские военные заявили о гибели 18 человек, включая семерых членов экипажа, трех судей и восемь гражданских лиц, в их числе четверо детей.

2019

27 декабря в Алма-Ате (Казахстан) рейс Z2100 авиакомпании Bek Air Алма-Ата — Нур-Султан в 7.22 (4.22 мск) при взлете потерял высоту и пробил бетонное ограждение. Произошло столкновение с двухэтажным строением. На борту самолета было 98 человек, включая пять членов экипажа. В результате крушения самолета 12 человек погибли и 49 пострадали.

10 декабря был признан разбившимся чилийский военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес» с 38 людьми на борту. Военный самолет, перевозивший персонал для обслуживания нефтепровода, вылетел с базы «Чабунко» в городе Пунта-Аренас, расположенном на крайнем юге страны, на авиабазу в Антарктике 9 декабря в 16:55 по местному времени (22:55 мск). На борту находились 17 членов экипажа и 21 пассажир. После взлета связь с экипажем была прервана.

24 ноября в квартале города Гома на востоке Демократической Республики Конго самолет Dornier-228 авиакомпании Busy Bee потерпел крушение через три минуты после взлета. Погибли 29 человек.

3 июня в Индии в северо-восточном штате Ассам с радаров пропал военно-транспортный самолет Ан-32 ВВС страны, на борту которого находились 13 человек. Воздушное судно направлялось на армейский аэродром в соседнем штате Аруначал-Прадеш, однако спустя полчаса после вылета самолет перестал выходить на связь с диспетчерами. Через несколько дней обломки разбившегося борта были найдены на склоне одной из гор в 16 километрах к северу от населенного пункта Липо. В авиакатастрофе выжить не удалось никому.

5 мая самолет Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота», следовавший из Москвы в Мурманск, после 28 минут полета экстренно вернулся в Шереметьево и совершил жесткую посадку, при которой у него подломились стойки шасси и загорелись двигатели. В результате катастрофы из 78 находившихся на борту погиб 41 человек. Выжить удалось четырем членам экипажа из пяти и 33 пассажирам.

10 марта самолет Boeing-737 авиакомпании Ethiopian Airlines, следовавший из Аддис-Абебы в Кению, потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт. На борту находились 157 человек, включая восьмерых членов экипажа. Никто не выжил. Среди погибших – представители 35 стран, в том числе трое россиян.

9 марта в Колумбии разбился самолет DC-3, принадлежавший авиакомпании Laser и совершавший рейс между городами Сан-Хосе-дель-Гуавьяре и Вильявисенсио. Погибли все 12 человек, находившиеся на борту.

14 января в пригороде Тегерана рядом с городом Карадж в Иране разбился грузовой самолет Boeing 707, принадлежавший армии Ирана, он летел из Бишкека (Киргизия) в караджский аэропорт «Пайам», но по ошибке стал приземляться в аэропорту «Фатх». Воздушное судно перевозило на борту 30 тонн мяса из Киргизии в Иран. Пилот не справился с управлением при посадке, выехал за взлетно-посадочную полосу и въехал в жилой район, где в тот момент не оказалось жителей, после чего загорелся. На борту были командир и 15 членов экипажа – все граждане Ирана. Выжил один человек, 15 погибли.

2018

20 декабря потерпел крушение транспортный самолет Ан-26 авиакомпании GomAir в 40 километрах от международного аэропорта Нджили (Киншаса, Демократическая республика Конго). Воздушное судно зафрахтовала Национальная независимая избирательная комиссия, чтобы перевезти оборудование для проведения выборов. На его борту находились 23 человека, включая трех пилотов с российским гражданством. Все они погибли.

29 октября пассажирский лайнер Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air, выполнявший рейс из Джакарты (Индонезия) на остров Суматра, разбился у берегов Западной Явы. На его борту находились 181 пассажир, двое пилотов и шесть членов экипажа. В результате крушения никто не выжил.

9 сентября пассажирский самолет, летевший из Джубы, упал в озеро в центральной части Южного Судана. В результате крушения погиб 21 человек, выжили трое пассажиров – шестилетний мальчик и двое мужчин.

4 августа в Швейцарии потерпел крушение самолет времен Второй мировой войны марки JU52 HB-HOT. На борту находились 17 пассажиров и три члена экипажа, все они погибли. Большинство из них – выходцы из немецкоязычной части Швейцарии, а также из кантона Во и Нижней Австрии.

18 мая самолет Boeing 737-200 компании Global Air разбился при вылете из аэропорта кубинской столицы Гаваны в Ольгин. Самолет арендовала кубинская Cubana de Aviacion. На борту лайнера находились 113 человек, включая членов экипажа, 112 из них погибли.

11 апреля военно-транспортный самолет Ил-76 потерпел крушение в районе аэропорта Буфарик провинции Блида на севере Алжира через несколько минут после взлета. Он упал в районе сельскохозяйственных полей и загорелся. Очевидцы сообщали, что лайнер летел на очень небольшой высоте, у него горел правый двигатель. На борту упавшего Ил-76 находились 247 военных и членов их семей и 10 членов экипажа, все они погибли.

12 марта самолет бангладешской авиакомпании US-Bangla, следовавший по маршруту Дакка — Катманду, потерпел крушение вблизи международного аэропорта Катманду имени Трибхувана (Непал). Во время захода на посадку он не попал на взлетно-посадочную полосу и упал на футбольное поле к востоку от аэропорта, затем судно охватил пожар. Погибли 49 человек.

6 марта при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим (Сирия) потерпел крушение транспортный самолет Ан-26 Минобороны России. Воздушное судно столкнулось с землей, не долетев около пятисот метров до взлетно-посадочной полосы. На его борту находились 33 пассажира и шесть членов экипажа. Все погибшие – российские военнослужащие, среди них 27 офицеров, один из них в звании генерал-майора, а также прапорщики и контрактники.

18 февраля иранский пассажирский самолет ATR-72 авиакомпании Aseman Airlines, выполнявший рейс Тегеран-Ясудж, пропал с радаров примерно спустя час после взлета. Лайнер потерпел крушение в районе города Семиром в иранской провинции Исфахан, врезавшись в хребет Дена. На борту были 66 человек, включая членов экипажа. Все они погибли.

11 февраля пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс из Москвы в Орск, пропал с экранов радаров через несколько минут после взлета из аэропорта «Домодедово». Обломки воздушного судна были найдены в районе деревни Степановское Раменского района Подмосковья. На борту находился 71 человек, включая шестерых членов экипажа. Все они погибли.

Власти США сняли запрет на полеты самолетов Boeing 737 MAX

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) объявило 18 ноября об отмене решения о запрете полетов самолетов Boeing 737 MAX. Однако, как говорится на сайте FAA, это не означает, что эти самолеты могут подняться в небо уже сейчас. В директиве FAA указаны изменения программного обеспечения и оборудования самолета, которые Boeing должен внести для возобновления полетов. Кроме того, управление должно одобрить измененные программы подготовки пилотов к управлению самолетами этой модели для каждой американской авиакомпании в отдельности.

Когда же 737 MAX наконец поднимутся в воздух, Boeing должен будет развернуть круглосуточный операционный центр для контроля всех полетов, куда будут поступать данные о любых возможных нештатных ситуациях – от неисправности шасси до проблем со здоровьем пассажиров. Как сообщает агентство Reuters, из американских авиакомпаний в 2020 г. полеты Boeing 737 MAX планирует только American Airlines, первый рейс состоится 29 декабря. Остальные планируют вернуть самолеты в эксплуатацию в I–II квартале 2021 г. Европейское агентство авиационной безопасности, а также регуляторы Бразилии и Канады еще в октябре признали изменения программного обеспечения и оборудования самолетов 737 MAX достаточными, для того чтобы они могли возобновить полеты до конца 2020 г. Регулирующие органы других стран, в том числе Китая, который первым приостановил полеты 737 MAX, должны дать добро на полеты вслед за FAA.

Коммерческая эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX началась в октябре 2017 г. Год спустя самолет индонезийской авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлета, погибли 189 человек. В марте 2019 г. разбился 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines, погибли 157 человек. После этого полеты Boeing 737 MAX были остановлены по всему миру.

Комитет палаты представителей конгресса США по транспорту и инфраструктуре в сентябре 2020 г. опубликовал итоговый доклад о причинах катастроф, в котором суммировались факты и делались выводы из ситуации. Главной причиной названы допущенные Boeing ошибки в конструкции новой системы коррекции маневрирования, сбой которой повлек за собой обе трагедии. В дополнение к этому Boeing не донес важную информацию о новой системе до авиакомпаний и пилотов, а значит, последние не могли быть готовы к действиям в нештатной ситуации, когда система начала сбоить. В докладе также указано, что конкуренция с европейским авиагигантом Airbus и сокращение издержек волновали Boeing при разработке 737 MAX больше, чем безопасность нового самолета.

Авторы доклада также указали на системные просчеты во взаимодействии FAA и Boeing: многие вопросы надзора и сертификации были, по сути, доверены самой компании, которая не всегда или не полностью отчитывалась перед регулятором. А руководство FAA слишком часто принимало доводы компании в ущерб мнению собственных экспертов. В целом рекордный по длительности 20-месячный запрет на эксплуатацию Boeing 737 MAX привел не только к значительным расходам компании (по информации Reuters, две катастрофы обошлись Boeing в $20 млрд), но и к реформе FAA. Палата представителей приняла соответствующий закон 17 ноября, голосование в сенате назначено на 18 ноября. Примечательно, что в свете такого беспрецедентного внимания к ситуации вокруг 737 MAX глава FAA Стив Диксон решил лично пройти измененную программу подготовки пилотов, чтобы на собственном опыте испытать, как управляется самолет. Полет прошел в конце сентября, Диксон провел в воздухе почти два часа.

Хотя запрет на 737 MAX снят, проблем у Boeing меньше не стало. Из-за отмены авиасообщения между странами в ходе пандемии не только неизвестно, когда вернутся к полетам 387 уже проданных 737 MAX, но и, как отмечает The Wall Street Journal, авиакомпании в 2020 г. отменили около 10% заказов на новые самолеты этой модели. По прогнозам Boeing, финансовые проблемы авиакомпаний могут привести к отмене еще нескольких сотен из более чем 4000 заказов, а из 450 уже произведенных самолетов (производство было приостановлено в этом году) к концу 2021 г. заказчики заберут только половину. Другая либо будет поставлена прежним заказчикам позже, либо будет ждать новых заказчиков. В конце октября Boeing опубликовал отчет о результатах деятельности в III квартале: чистый убыток составил $466 млн, тогда как в аналогичный период 2019 г. компания получила прибыль в $1,2 млрд.

«Понятно, что когда-нибудь Boeing надо будет снова запустить производство этих самолетов. Но им не взять планку выше 20 шт. в год еще года два, а уж на желаемый руководством компании уровень более чем в 50 самолетов 737 MAX в год им не выйти до середины текущего десятилетия», – рассказал Reuters аналитик авиакосмической консалтинговой фирмы Teal Group Ричард Абулафия.

Самые важные факты о крушении Boeing-747 под Бишкеком — Российская газета

Ранним утром 16 января над поселком Авиатор в полутора километрах от международного аэропорта Манас послышался громкий гул, потом — хлопок и сильный удар. Очевидцы рассказывают, что тряхнуло, как при землетрясении.

— Услышав гул, я открыл дверь и увидел, как буквально на уровне глаз мимо моего дома пролетел самолет без одного шасси и врезался в крышу соседнего здания, — рассказал корреспонденту «РГ» очевидец Азиз Кахаров.

Тяжелый грузовой «Боинг-747» буквально пропахал поселок, сметая дома с еще спящими людьми. Жертвами стали около 40 человек. Разрушены или сильно повреждены около 30 домов. До катастрофы их было всего немногим более сорока.

— Мы сначала подумали, что что-то взорвалось в нашей бане, — рассказывает «РГ» другой очевидец Гуля Макиева. — Следующая мысль — землетрясение. Выбежали с семьей из дома и увидели, что на соседский дом, где жила семья с тремя детьми, рухнул самолет. Все погибли. Побежали, чтобы помочь другим. На дороге увидели мертвую беременную женщину. Потом мы обнаружили погибшего летчика…

Как сообщают в Агентстве гражданской авиации Киргизии, машина принадлежала турецко-китайской авиакомпании ACT Airlines с базированием в Стамбуле. Лайнер совершал рейс по маршруту Гонконг — Бишкек — Стамбул. В аэропорту Манас самолет должен был сесть для дозаправки. Он заходил на посадку с востока на запад, но пролетел взлетную полосу, зацепил фюзеляжем деревья и забор и упал примерно в полутора километрах от аэропорта. На месте падения начался сильный пожар.

Поселок окружили милицейским оцеплением. На месте работали около тысячи человек, включая медиков и спасателей, разбирающих завалы. Из поселка удалось эвакуировать людей, получивших ранения. Госпитализировали двенадцать человек, больше половины из которых — дети от двух до 15 лет. Правительство Киргизии организовало «горячую линию» для родственников пострадавших.

Согласно одной из версий, авария могла произойти из-за тумана, опустившегося на Бишкек и окрестности накануне. Однако чуть позже ее опровергли сначала в МЧС, а затем и в правительственной комиссии, созданной в Киргизии для расследования катастрофы. Видимость была плохой, однако допустимой. Об этом, по крайней мере, заявил первый вице-премьер республики Мухамметкалый Абулгазиев, возглавивший правительственную комиссию, созданную для расследования катастрофы. Официальные источники не исключают человеческий фактор, хотя, как утверждают турецкие СМИ, борт вели опытные пилоты с большим стажем полетов. В аэропорту Манас они садились не в первый раз. МЧС Киргизии открыло два республиканских пункта сбора помощи пострадавшим. Правительство Киргизии разместило людей, оставшихся без крова, в гостинице и обещает выплатить пострадавшим компенсации. Глава республики Алмазбек Атамбаев объявил в стране траур.

Кстати

Падение грузового самолета — не первая авиакатастрофа, потрясшая Киргизию. Самая страшная случилась 24 августа 2008 года. В десяти километрах от аэропорта Манас из-за технических неполадок рухнул «Боинг-737», совершавший рейс Бишкек — Тегеран. Из 90 пассажиров, среди которых были 17 членов сборной республики по баскетболу, погибли 64. В остальных случаях жертв, как правило, либо удавалось избежать, либо минимизировать их число. Особо примечательным случаем можно назвать аварию, случившуюся 26 сентября 2006 года. Ту-154 авиакомпании «Кыргызстан» при взлете задел правым крылом американский воздушный топливозаправщик KC-135, оставленный военными на полосе, — в аэропорту Манас несколько лет действовала транзитная база США, которая использовалась для поддержки операции НАТО в Афганистане. Пассажирский лайнер потерял часть крыла, однако благодаря мастерству пилотов смог взлететь, сделать круг и совершить аварийную посадку. Никто не пострадал. Американский самолет, вместе с тем, сгорел.

Комментарий

Валерий Шелковников, президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»:

— 10 инцидентов за последние три года произошли у турецкой авиакомпании THY Turkish Airlines, которая взяла в лизинг этот Boeing 747-412F.

Профиль безопасности авиакомпании THY Turkish Airlines выглядит так:

2017 год, 12 января, Внуково (Россия). Boeing 737-900 при взлете допустил удар хвостовой частью о поверхность полосы. Самолет вернулся на аэродром вылета.

2016 год, 28 ноября, Стамбул. A321-200 после взлета столкнулся с птицами. Вернулся на аэродром вылета.

2016 год, 28 сентября, Сочи (Россия). A319-100 при заходе на посадку в аэропорту Сочи из-за попадания в сдвиг ветра ушел на второй круг с высоты около 120 метров. Вместо предусмотренного схемой разворота вправо экипаж выполнил левый разворот и направился в сторону гор. Благодаря срочному вмешательству диспетчера столкновения удалось избежать.

2016 год, 22 сентября, Трабзон (Турция). При выполнении рейса по маршруту Исламабад — Стамбул в районе Трабзона отказал двигатель. Рейс выполнялся на A330-200. Посадка в Трабзоне выполнена благополучно, однако самолет не смог самостоятельно зарулить на перрон.

2016 год, 12 сентября, Стамбул (Турция). A321-200 выполнял рейс по маршруту Гамбург — Стамбул. На окончательном этапе захода на посадку произошло столкновение с орлом, который застрял в носовой опоре шасси. Посадка выполнена благополучно.

2016 год, 12 сентября, Берлин. A330-300 летел в Стамбул. После взлета экипаж сообщил на высоте около 2000 метров о срабатывании индикации незакрытой двери грузового отсека и вернулся на аэродром вылета.

2016 год, 1 сентября, Амритсар (Индия). При выполнении рейса по маршруту Дакка (Бангладеш) — Стамбул экипаж A330-300 вступил на радиочастоте в перепалку с экипажем другого самолета и диспетчером, пытавшимся развести самолеты. После срабатывания бортовой системы предупреждения столкновений (NCAS) самолеты разошлись, но минимальные безопасные интервалы были нарушены.

2016 год, 27 августа, Ницца (Франция). Экипаж Boeing 737-800 допустил навигационную и пилотажную ошибку, снизившись ниже минимальной безопасной высоты.

2016 год, 2 мая, Приштина (Косово). Boeing 737-800, прибывший из Стамбула, после посадки выкатился за пределы ВПП. Шесть пассажиров получили незначительные травмы.

2014 год, 31 марта, Женева. Опасное сближение двух воздушных судов на ВПП. Одним из самолетов был Boeing 737-800 Turkish Airlines.

Из «черного списка» погибших на земле при авиакатастрофах

8 января 1996 года. Конго. Aн-32 авиакомпании African Air выкатился за пределы ВПП на 600 метров и столкнулся со зданиями рынка. На земле погибли 237 человек.

6 декабря 1997 года. Россия. Ан-124-100 потерпел катастрофу при взлете из Иркутска. Погибли все 45 человек на борту и столько же на земле .

21 октября 1998 года. Ереван. Як-40 при взлете столкнулся с мини-автобусом. 4 человека в автобусе погибли.

7 марта1999 года. Индия. Ан-32 при заходе на посадку в тумане столкнулся с землей. Погибли все 18 человек, находившихся на борту. На земле — трое.

24 марта 2000 года. Шри-Ланка. У Ан-12BK авиакомпании Sky Cabs при посадке остановились все четыре двигателя. Планируя, самолет столкнулся с деревьями и с домом. Погибли шесть членов экипажа и три жителя.

30 июня 2003 года. Алжир. Lockheed C-130H Hercules после взлета упал в населенный район города и столкнулся с домами. Погибли все члены экипажа и 10 жителей района.

17 июля 2007 года. Бразилия. Бразильский A320-233 при посадке в сложных метеоусловиях выкатился за пределы ВПП и столкнулся с бетонным зданием. Погибли все 187 человек и 10 человек на земле.

Подготовила Наталия Ячменникова

В Домодедово перед взлетом задымился Boeing 737 :: Общество :: РБК

В столичном аэропорту Домодедово у лайнера авиакомпании «Глобус» во время взлета произошло задымление на борту. В связи с инцидентом аэропорт закрыл взлетно-посадочную полосу

Cамолет Boeing 737-800 в аэропорту Домодедово (Фото: Страница пользователя @alexey_pleshakov в Instagram)

Самолет авиакомпании «Глобус» не вылетел из Домодедово из-за произошедшего в кабине экипажа задымления, сообщил РБК представитель авиакомпании S7, в которую входит «Глобус». Экипаж прервал взлет самолета. Речь идет о самолете Boeing 737-800, который должен был вылететь в Новосибирск, заявили в Росавиации.

«Пассажиры были экстренно эвакуированы из самолета по надувным трапам», — отмечается в сообщении авиакомпании. Никто из находившихся на борту 129 пассажиров и семи членов экипажа не пострадал, эвакуация прошла благополучно.

Предварительной причиной задымления в S7 назвали «попадание влаги в систему кондиционирования». Для пассажиров подготовлено резервное воздушное судно.

Video

В Росавиации уточнили, что экипаж произвел торможение в пределах взлетно-посадочной полосы, передает ТАСС. «Причины будут устанавливаться комиссией Росавиации, комиссия уже выехала в аэропорт», — позднее в разговоре с РБК сказал пресс-секретарь ведомства Сергей Извольский.

виды топлива, контроль качества и технологии заправки

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Зеленый керосин

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Полезные дополнения

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.

Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.

Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

Мир обслуживания для Boeing 737

В последнем месте сборки на каждом 737 установлено по два двигателя.

Где-то в мире — прямо сейчас — 1200 лайнеров Boeing 737 находятся в воздухе, безопасно доставляя людей к месту назначения.

Boeing 737 — самый популярный коммерческий пассажирский самолет всех времен. Ежедневно 4 000 самолетов 737, находящихся в эксплуатации по всему миру, перевозят в общей сложности около 1,3 миллиона пассажиров. Каждые 5,3 секунды 737-й взлетает из аэропорта где-нибудь на земном шаре.

С тех пор, как первый Боинг 737 поднялся в небо в 1968 году, флот Боинг 737 пролетел почти 49 миллиардов морских миль (90 миллиардов километров) за 124 миллиона часов службы.

Где в мире Боинг 737?

Когда в 1960-х годах была представлена ​​самая ранняя модель Boeing 737, 737-100, она дала возможность путешествовать на реактивном самолете людям в отдаленных районах, которые никогда даже не видели самолет. С тех пор 737 открыли новые рынки авиаперевозок в таких областях, как северная Канада и острова южной части Тихого океана — фактически, в большем количестве новых мест, чем любой другой коммерческий самолет.

Сегодня операторы летают на самолетах 737 в 115 разных странах, таких как Тринидад в Карибском бассейне и Танзания в Африке, а маршруты и расстояния, которые они преодолевают, сильно различаются. В то время как многие авиакомпании используют самолеты 737 для перевозки пассажиров в солнечные пункты назначения, базирующаяся в Сиэтле Alaska Airlines эксплуатирует самолеты 737 на маршруте протяженностью почти 2160 морских миль (4000 километров) из Чикаго в Анкоридж, Аляска.

Боинг 737 одинаково удобен для полетов по трансконтинентальным маршрутам с севера на юг или с востока на запад или по коротким перелетам.Центральноамериканская авиакомпания Copa Airlines является рекордсменом по самому длинному коммерческому маршруту 737-го — 2 858 морских миль (5300 километров) от Панама-Сити на вершине южноамериканского континента до Буэнос-Айреса, Аргентина, на юге. Ряд американских авиакомпаний летают на самолетах 737-х на восток и запад через североамериканский континент несколько раз в день.

И наоборот, Japan TransOcean Air принадлежит рекорд по самому короткому маршруту 737 — 7,6 морских миль (14 километров) между японскими островами Кита Дайто и Минами Дайто в Тихом океане.Aloha Airlines и Cayman Airways также используют самолеты 737 на коротких маршрутах, курсируя между островами на Гавайских и Каймановых островах, а Air Tanzania летает на самолетах 737 на 35-мильном (65-километровом) пути от Дар-эс-Салама до острова в Индийском океане. Занзибар.

Полет выше, быстрее и дальше

Самолет 737 постоянно модернизируется новыми технологически передовыми системами.

Разработанный полностью на компьютере в начале 1990-х, Boeing представил свою новейшую линейку из четырех пассажирских моделей 737 под названием 737 следующего поколения.Это 737-600, -700, -800 и -900.

Самолет 737-700 был первым из четырех спроектированных и построенных Boeing. Первым оператором, заказавшим эту модель в 1993 году, была американская авиакомпания Southwest Airlines. Вторым, кто увидел преимущества этой новой линейки самолетов, была датская компания Maersk Air.

От носа до хвоста, Боинг 737 следующего поколения созданы с использованием новейших технологий, которые делают их совершенно новыми самолетами. У них обновленные крылья, двигатели, шасси, вспомогательные силовые установки и новейшие технологии кабины экипажа.

Крылья 737 строятся на заводе Boeing в Рентоне, штат Вашингтон. Они производятся в том же здании, где когда-то производились Boeing 707 и 727.

Четыре модели 737 Next-Generation были разработаны, чтобы летать выше, быстрее и дальше, чем предыдущие 737-е. На высоте 39 000 футов (11 900 метров) самолеты летают выше, чем модели авиалайнеров конкурентов. Авиакомпании извлекают выгоду из этой возможности, имея возможность летать над плохой погодой и над густонаселенными районами с перегруженным небом.Полет выше также обеспечивает пассажирам более плавную поездку.

Также выгодно летать быстрее и быстрее добирать пассажиров до места назначения. Крейсерская скорость новейших 737-х составляет 478 миль (770 км) в час по сравнению с 430 миль (690 км) в час у более старых 737-х.

Новое крыло, меньший расход топлива и другие конструктивные особенности новых 737-х позволяют им летать на 896 морских миль (1660 км) дальше, чем старые 737-е. Это увеличивает количество пар городов, в которых авиакомпании могут использовать 737, открывая новые рынки для перевозчиков по всему миру.

Проектирование настольного самолета

Хотя общее проектирование моделей 737 нового поколения было завершено в 1990-х годах, инженерные работы продолжаются и сегодня.

Инженерное проектирование моделей 737 Next-Generation выполняется на заводе Boeing в Рентоне, штат Вашингтон, пригороде Сиэтла, расположенном на берегу озера Вашингтон.

Для проектирования авиалайнеров инженеры Boeing используют компьютерную программу CATIA, которая позволяет использовать двух- и трехмерную графику для создания инженерных чертежей, показывающих каждую деталь и ее взаимосвязь с другими частями.Компьютеры гарантируют высочайшую точность, гарантируя, что каждая деталь точно впишется в следующую.

Каждый коммерческий оператор выбирает немного иную конфигурацию — или компоновку — для своих новых 737-х. Из-за большого количества доступных опций инженеры должны точно настраивать конструкцию самолетов каждого оператора, например, создавать чертежи для установки нового типа бортовой развлекательной системы или специальной кухни для приготовления пищи.

Проектирование также продолжается, потому что Boeing постоянно совершенствует технологию кабины экипажа, которую пилоты используют для управления самолетом, а также другие системы, повышающие безопасность или эффективность самолета.

Сборка 367 000 деталей

Boeing Commercial Airplanes выполняет основную сборку всех самолетов 737 на своих заводах в США; однако запчасти для самолетов поставляются поставщиками со всего мира.

Сборка 737 — сложная работа. Работникам завода необходимо вывезти 367 000 деталей; равное количество болтов, заклепок и прочего крепежа; и 36 миль (58 километров) электрического провода; и сложите их все вместе, чтобы получился самолет.

Фюзеляж или корпус самолета производится на заводе Boeing в Уичито, Кан., на Среднем Западе Америки. На этом объекте сотрудники прикрепляют носовую часть фюзеляжа самолета к центральной и хвостовой части. Когда фюзеляж готов, его пристегивают к железнодорожному вагону для поездки на поезде протяженностью 2175 миль (3500 километров) через Соединенные Штаты.

Когда поезд прибывает на завод в Рентоне, фюзеляж переносится в большую тележку и на колесах доставляется в здание окончательной сборки, где он находится около 13 дней.

На первом этапе окончательной сборки заводские рабочие сосредотачиваются на интерьере.Точно так же плотники могут отделывать внутреннюю часть дома, они устанавливают изоляционный материал вдоль внутренних стен фюзеляжа, а затем добавляют проводку и водопровод.

Когда фюзеляж готов к переходу к следующему этапу производства, мостовой кран, расположенный на высоте 89 футов (27 метров) над полом, поднимает его высоко в воздух и осторожно опускает в следующее положение. Здесь используются прецизионные инструменты для установки шасси и двух крыльев, что делает конструкцию похожей на настоящий самолет.В этот момент 737 может катиться по заводскому полу и занять свое место в движущейся производственной линии.

Линия Генри Форда для самолетов

После установки крыльев и шасси 737 подтягивается к движущейся линии. По мере того, как каждый Боинг 737 движется по сборочной линии, добавляются хвостовое оперение и горизонтальный стабилизатор, а все детали устанавливаются в кабине экипажа и пассажирской кабине.

Генри Форд ввел движущуюся сборочную линию в автомобилестроение столетие назад.Boeing стал первым производителем коммерческих планеров, использовавшим эту концепцию для создания авиалайнеров, когда сначала производственные линии 717, а затем 737 были преобразованы в движущиеся линии. Движущаяся линия помогает сократить время сборки самолета, а также сокращает складские и производственные затраты.

Боинг 737 на линии непрерывно движется со скоростью 2 дюйма (5 сантиметров) в минуту; линия останавливается только в случае перерывов в работе сотрудников, критических производственных проблем или между сменами. График, нарисованный на полу, помогает рабочим оценивать прогресс производства.

Ближе к началу движущейся линии мостовой кран поднимает хвостовое ребро высотой 23 фута (7 метров) на место, чтобы его можно было прикрепить. Затем устанавливаются панели пола и камбуз, и начинается функциональное тестирование.

Небольшой хитрый тест

В испытании, называемом «высокий удар», механики нагнетают давление в самолет, заставляя его думать, что он летит в воздухе на высоте 92 847 футов (28 300 метров) (более чем в два раза выше, чем он будет лететь в воздухе). услуга). Затем инспекторы проверяют отсутствие утечек воздуха.В другом испытании большие желтые домкраты поднимают в воздух самолет весом 154 983 фунтов (70 300 кг), чтобы сотрудники могли опробовать систему втягивания шасси.

По мере приближения самолета к концу очереди остальная часть интерьера завершена — установлены туалеты, багажные отделения, потолочные панели, коврики, сиденья и другие предметы первой необходимости. Прямо перед тем, как Боинг 737 покидает завод окончательной сборки, механики устанавливают реактивные двигатели.

Собранный самолет отбуксируется в ангар для покраски.Около 50 галлонов (189 литров) краски используется в среднем 737; краска весит приблизительно 300 фунтов (136 кг).

Когда покраска завершена, самолет готов к испытательному полету Boeing — последний шаг к тому, чтобы убедиться, что 737 готов к перевозке пассажиров. После того, как летчики-испытатели Boeing управляют самолетом, пилоты авиакомпании заказчика берут его на испытательный запуск.

Когда заказчик завершит испытательный полет, Боинг 737 готов к отправке новому владельцу. И еще один самолет добавлен в список 737-х летящих по всему миру.

###

Изображение доступно для редакционного использования средствами массовой информации на сайте boeingmedia.com

Отдел новостей — Boeing 737 MAX Возврат в эксплуатацию

Безопасность определяет каждое принимаемое нами решение

Безопасность — наш приоритет №1 в компании American. Он направляет каждое принимаемое нами решение и предпринимаемые нами действия. И именно с этим недвусмысленным стандартом мы вернем Boeing 737 MAX в эксплуатацию теперь, когда Федеральное управление гражданской авиации (FAA) повторно сертифицировало самолет. Компания American внедрила строгие процессы для обеспечения безопасности каждого самолета в воздухе, а наши пилоты, бортпроводники, члены команды и клиенты уверены в возвращении 737 MAX.

Сотрудничество с нашими партнерами по профсоюзу

В течение 20-месячного процесса переаттестации компания American тесно сотрудничала с FAA и Boeing, а также с лидерами профсоюзов и их группами безопасности. Компания и Союзная ассоциация пилотов (APA), специальный комитет APA по возврату в сервисный центр, Ассоциация профессиональных бортпроводников и наша команда по техническому обслуживанию работали в тесном контакте с общей целью — вернуть 737 MAX в безопасное место для эксплуатации в США.

Прозрачность и гибкость для наших клиентов

Мы знаем, что доверие наших клиентов к этому самолету вернется со временем и, что немаловажно, прозрачностью и гибкостью.Благодаря улучшенным уведомлениям и ясности на протяжении всего процесса бронирования клиенты смогут легко определить, путешествуют ли они на 737 MAX, даже если расписание изменится.

Если клиент не хочет летать на самолете 737 MAX, ему и не нужно. Помимо отмены платы за изменение для большинства клиентов, о которой было объявлено в августе 2020 года, в ближайшее время мы предоставим дополнительную гибкость, чтобы гарантировать, что наши клиенты могут быть легко размещены, если они предпочитают не летать на этом типе самолетов.И если их тип самолета когда-либо изменится на 737 MAX, гибкость наших клиентов будет бесконечной. Заказчиков могут:

• Перебронируйте билет на следующий доступный рейс в том же салоне — бесплатно.
• Отмените поездку и получите путевые баллы, которые можно обменять на American Airlines.
• Измените их маршрут в радиусе 300 миль без дополнительной оплаты, если нет альтернативного рейса American Airlines, который бы доставил их к месту назначения.

Часто задаваемые вопросы

• Как мы узнаем, что на Boeing 737 MAX безопасно летать?
Безопасность является нашим главным приоритетом и находится в центре каждого принимаемого нами решения. Компания American внедрила строгие процессы для обеспечения безопасности каждого самолета в воздухе, а наши пилоты, бортпроводники, члены команды и клиенты уверены в возвращении 737 MAX. Это включает в себя инвестиции в обширное обучение и планы по запуску самолета, прежде чем он вернется в коммерческое использование.Около 2600 пилотов Boeing 737 изучат и пройдут утвержденные FAA документы и проведут обучение, включая обновления руководств по эксплуатации самолетов, несколько часов компьютерного обучения, инструктаж в классе и тщательную подготовку на тренажере, выполненную на тренажере 737 MAX.

Наш самолет будет готов благодаря комплексной программе хранения, которой управляет наша команда Tech Ops. В течение последних 20 месяцев команда поддерживала эти самолеты в отличном состоянии с регулярным уходом и техническим обслуживанием.В ожидании возвращения в эксплуатацию команда выполнит требования к техническому обслуживанию, включенные в Директиву FAA о летной годности, включая обновление программного обеспечения. В дополнение к надзору со стороны FAA за каждым самолетом 737 MAX, наши специалисты по техническому обслуживанию, имеющие лицензию FAA, будут проверять и подписывать каждый самолет, как и все остальные наши самолеты. Затем каждое воздушное судно завершит полет для обеспечения эксплуатационной готовности, чтобы убедиться, что он готов к обслуживанию пассажиров.

• Какую роль играли члены американской команды в процессе переаттестации?
В течение 20-месячного процесса переаттестации компания American тесно сотрудничала с FAA и Boeing, а также с лидерами профсоюзов и их группами безопасности.Компания и Союзная ассоциация пилотов (APA), Специальный комитет APA по возвращению в сервисный центр и Ассоциация профессиональных бортпроводников работали в тесном контакте с общей целью — вернуть 737 MAX в безопасное место для эксплуатации в США.

Многие из наших пилотов Boeing 737 сыграли важную роль в процессе переаттестации, основываясь на своем опыте. Наши пилоты — лучшие в своем деле, поэтому неудивительно, что регулирующие органы по всему миру, включая FAA и Boeing, полагались на их опыт.

• Каковы элементы обновленной подготовки пилотов?

Обязательное и одобренное FAA обучение включает специальное обучение по возвращению к работе на тренажере 737 MAX, компьютерное обучение и аудиторные брифинги. Это обучение призвано предоставить пилотам Boeing 737 более глубокое понимание систем управления полетом 737 MAX и укрепить их технические знания о связанных с ними эффектах кабины экипажа и эксплуатационных процедурах.

• Как обслуживались самолеты 737 MAX, когда они не использовались?
Самолеты American 737 MAX обслуживались лучшими специалистами в отрасли.Наша команда технической эксплуатации тщательно позаботилась о нашем парке из 24 самолетов 737 MAX, которые находятся на нашей оперативной базе в Талсе. В течение последних 20 месяцев наша группа технической эксплуатации поддерживала эти самолеты в отличном состоянии в рамках комплексной программы хранения, которая регулярно включала:
• Эксплуатация авиационных двигателей и вспомогательных силовых агрегатов (ВСУ).
• Управление полетом.
• Проверка шин и топливных баков.
• Осуществление ключевых систем.
• Наблюдение за общим состоянием наших самолетов.
• Когда мы вернем 737 MAX в коммерческую эксплуатацию?

После повторной сертификации 737 MAX FAA, American планирует безопасно вернуть самолет для обслуживания пассажиров начиная с 29 декабря 2020 г.

• Что делать, если клиент не хочет летать на 737 MAX?
Если клиент не хочет летать на самолете 737 MAX, ему это не нужно. Помимо отмены платы за изменение для большинства клиентов, о которой было объявлено в августе 2020 года, в ближайшем будущем мы предоставим дополнительную гибкость, чтобы гарантировать, что наши клиенты могут быть легко размещены, если они предпочитают не летать на 737 MAX.И если их тип самолета когда-либо изменится на 737 MAX, гибкости, которой будут обладать наши клиенты, не будет конца. Заказчики могут:
• Перебронируйте билет на следующий доступный рейс в том же салоне — бесплатно.
• Отмените поездку и получите путевые баллы, которые можно обменять на American Airlines.
• Измените их маршрут в радиусе 300 миль без дополнительной оплаты, если нет альтернативного рейса American Airlines, который бы доставил их к месту назначения.
• Узнают ли клиенты, что они забронированы на 737 MAX?

Да. Благодаря улучшенным уведомлениям и ясности на протяжении всего процесса бронирования клиенты смогут легко определить, путешествуют ли они на 737 MAX, даже если расписание изменится. Эта информация будет доступна на сайте aa.com и в мобильном приложении, а также по телефону нашей службы бронирования.

• Как клиент узнает, что его переселят на 737 MAX?

В рамках нашего расширенного процесса уведомления, если тип самолета для рейса клиента меняется на 737 MAX, он получит уведомление по электронной почте и push-уведомления через мобильное приложение, если замена произойдет в течение 72 часов после вылета.В случае замены оборудования любой клиент, который не хочет летать на 737 MAX, будет переведен на другой тип самолета без дополнительной оплаты.

Скажи мне, почему: «Мы сделали улучшения не только для Америки, но и для отрасли в целом». — Джон ДеЛиу и Крис Харрелл

Факты и цифры

Что покупатели должны знать о Boeing 737 MAX

Загрузить »

B-ролл видео

737 MAX DFW – TUL Взлет и посадка (12/2)

Скачать »

Фото

DFW в TUL (12/2)

TUL в DFW (12/2)

Интерьер самолетов

Внешний вид самолета

Готовность к работе

Tech Ops — Tulsa 737 MAX Возвращение в сервисную группу

Хронология аварий и происшествий с участием Boeing 737-800

НЬЮ-ДЕЛИ : Боинг 737-800, спущенный на воду в 1994 году и считающийся рабочей лошадкой, был одним из самых популярных самолетов в небе, но он также участвовал в нескольких авариях со смертельным исходом за долгий период эксплуатации, включая аварию в пятницу в аэропорту Кожикоде .

Он используется несколькими авиакомпаниями, в том числе Air India Express, SpiceJet и Vistara в Индии, а также RyanAir, American Airlines и дочерней компанией Singapore Airlines SilkAir во всем мире.

5 февраля Boeing 737-800, эксплуатируемый турецкой авиакомпанией Pegasus Airlines, потерпел крушение, пролетев над взлетно-посадочной полосой в Стамбуле, на фоне проливных дождей и сильного ветра, в результате чего погибли трое из 183 человек, находившихся на борту.

Боинг 737-800, который выполнял рейс 752 Международных авиалиний Украины, выполнявший регулярный международный пассажирский рейс из Тегерана в Киев, был сбит 14 января вскоре после взлета, в результате чего погибли 176 пассажиров и членов экипажа.

Боинг 737-800 авиакомпании Air Nuigini на маршруте Микронезия — Папуа-Новая Гвинея приземлился у взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Чуук в Вено 28 сентября 2018 года, в результате чего погиб один человек.

19 марта 2016 года рейс 981 Flydubai, регулярный международный пассажирский рейс из Дубая в Ростов, на борту самолета Boeing 737-800, разбился во время неудачной попытки приземления в российском аэропорту, в результате чего погибли все 62 пассажира на борту.

Боинг 737-800 авиакомпании Lion Air потерпел крушение в море при попытке приземлиться в аэропорту Денпасар в Индонезии в апреле 2013 года.Однако все 101 пассажир и семь членов экипажа были эвакуированы.

30 июля 2011 года рейс 523 Caribbean Airlines на Боинге 737-800 совершил захват взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Чедди Джаган, Джорджтаун, Гайана, однако погибших не было.

22 мая 2010 года самолет Boeing 737-800, выполнявший рейс 812 Air India Express, пролетел над взлетно-посадочной полосой при посадке в международном аэропорту Мангалор, в результате чего погибли 158 пассажиров, в том числе шесть членов экипажа. Выжили всего восемь человек.

Эфиопские авиалинии Рейс 409, самолет Боинг 737-800, потерпел крушение в Средиземном море после взлета из международного аэропорта Бейрута им. Рафика Харири 25 января 2010 года, в результате чего погибли 98 человек.

25 февраля 2009 года рейс 1951 авиакомпании Turkish Airlines из Стамбула потерпел крушение в поле недалеко от Полдербана во время попытки приземления в аэропорту Схипхол в Амстердаме, в результате чего погибли девять человек.

Kenya Airways Рейс 507 со 105 пассажирами и девятью членами экипажа потерял контакт и врезался в болото во время полета в Найроби, Кения, из Абиджана, Кот-д’Ивуар, после плановой остановки в Дуале, Камерун, 5 мая 2007 года.Никто не выжил.

29 сентября 2006 года самолет Gol Transportes Aéreos Flight 1907, новый Боинг 737-800 с 154 пассажирами на борту, столкнулся в воздухе с самолетом Embraer Legacy 600 в Бразилии, в результате чего погибли все.

Однако безопасность самолетов Boeing 737-800 не является проблемой, сказал пилот Air India Express. «Аварии в Мангалоре и Кожикоде произошли при неблагоприятных погодных условиях, сильном попутном ветре и плохой видимости. В остальном Boeing 737-800 — безопасный самолет », — сказал он на анонимности.

Подпишитесь на информационный бюллетень Mint

* Введите действующий адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Темы

Турецкий Боинг 737-800 сильно поврежден в результате неудачной посадки экипажа | News

Украинские следователи пришли к выводу, что экипаж Boeing 737-800 Turkish Airlines использовал нежелательную технику для посадки при сильном боковом ветре, не выдержав контроля направления перед вылетом, в результате чего самолет сильно повредил.

Самолет (TC-JGZ) выполнял заход на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу №16 Одессы 21 ноября прошлого года после обслуживания из Стамбула.

Его экипаж уже выполнил уход на второй круг после дестабилизации предыдущего захода на ту же взлетно-посадочную полосу.

Метеорологическая информация, собранная в 20:32, чуть более чем за 20 минут до аварии, показала переменные ветры с северо-востока на юго-восток на 19 узлов, но с порывами до 33 узлов.

Украинский следственный орган NBAAI утверждает, что одесская авиадиспетчерская служба «несколько раз» предоставляла экипажу только информацию о среднем направлении ветра, не сообщая о «значительных отклонениях».

В расследовании говорится, что капитан летел во время приземления.

В нем говорится, что, имея более 5600 моточасов на 737-х, он был гораздо более опытным, чем первый помощник, у которого было всего 175 моточасов. Но он не обсуждал с первым офицером, какая техника приземления будет использоваться при боковом ветре, и оба пилота не говорили о других аспектах приземления, включая обратную тягу и торможение.

Следователи обнаружили, что экипаж попытался приземлиться «на краю» — методика, при которой самолет противодействует боковому ветру, умышленно отклоняясь от курса ВПП до точки приземления.

Но в ходе расследования говорится, что эта техника «не рекомендуется» для посадки на сухую взлетно-посадочную полосу, согласно руководству по обучению летных экипажей 737-800.

Для приземления с крабовой посадкой требуется ввод руля направления после касания главной опорой, чтобы повторно выровнять самолет с осью взлетно-посадочной полосы до того, как передняя опора будет опущена, в то время как элероны отклоняются в наветренном направлении.

«Однако экипаж этого не сделал», — говорится в сообщении. Вместо этого турецкий самолет развернулся, двигаясь по курсу 151 °, примерно на 6 ° левее оси взлетно-посадочной полосы.В расследовании также говорится, что экипаж «преждевременно» применил реверс тяги перед тем, как развернуть самолет параллельно.

После того, как передняя опора коснулась контакта, следователи утверждают, что было «трудно» повернуть самолет обратно на правильный курс, что усугублялось «значительной» посадочной массой в 63 тонны.

Самолет отклонился влево и отклонился от края взлетно-посадочной полосы, пролетел 550 м по пересеченной местности и повредил носовое шасси, после чего вернулся на взлетно-посадочную полосу, коснувшись передней части фюзеляжа поверхности.

Он остановился на расстоянии 1,612 м от порога, получив значительные повреждения нижней части фюзеляжа, двигателей, особенно левой силовой установки, и ходовой части.

пассажиров были эвакуированы из самолета, но никто из 142 пассажиров не пострадал в ходе аварии.

Boeing 737 Facts for Kids

Boeing 737 — двухрежимный узкофюзеляжный авиалайнер, построенный компанией Boeing. Сначала Boeing делала его более коротким и дешевым авиалайнером, чем его 707 и 727.Однако 737 стал семейством из девяти различных моделей. Он может перевозить от 85 до 215 пассажиров. 737 — единственный узкофюзеляжный авиалайнер, производимый компанией Boeing. Единственные типы 737, которые Boeing все еще производит, — это -700, -800 и -900ER. Версия 737 с новыми двигателями и новым дизайном, 737 MAX, поступила на вооружение в 2017 году, но в 2019 году была признана небезопасной.

Boeing начал проектировать 737 в 1964 году. Самый первый 737-100 взлетел в 1967 году. Впервые он был использован авиакомпанией в феврале 1968 года.737-200 начали использоваться в апреле 1968 года. -200 был в основном просто более длинной версией 737-100. В 80-е годы компания Boeing выпускала модели -300, -400 и -500. Boeing назвал эти модели серией Boeing 737 Classic. 737 Classics мог перевозить больше пассажиров, и у них были новые двигатели: турбовентиляторные двигатели CFM56. У самолетов 737 Classic также были улучшены крылья. В 1990-х годах компания Boeing выпустила 737 Next Generation. У самолетов 737 Next Generation также были переработаны крылья, улучшена кабина и новая кабина.737 Next Generation состоит из моделей -600, -700, -800 и -900ER. Эти модели имеют длину от 102 футов (31,09 м) до 138 футов (42,06 м).

737 — самый продаваемый реактивный авиалайнер в истории. Boeing никогда не прекращал выпуск самолетов 737 с 1967 года. Было поставлено 7 283 самолета, а на 737 еще есть 2 759 заказов, которые еще не были доставлены (по состоянию на август 2012 г. ^{[обновление]} ). Боинг-737 строятся на заводе Boeing Renton в Рентоне, штат Вашингтон. Основным конкурентом 737-го является семейство Airbus A320.В среднем 1250 Боинг 737 находятся в воздухе в любой момент времени, а два приземляются или уходят где-то каждые пять секунд.

Развитие

Фон

Компания Boeing рассматривала проекты самолетов, которые могли летать на короткие расстояния. Boeing хотел создать еще один самолет для замены 727 на коротких рейсах. Он начал проектировать Боинг 737 11 мая 1964 года. Boeing провел много исследований и обнаружил, что авиакомпаниям нужен авиалайнер, вмещающий от 50 до 60 пассажиров. Этот авиалайнер также сможет летать по маршрутам протяженностью от 80 до 1609 км.Lufthansa была первой авиакомпанией, заказавшей Boeing 737 19 февраля 1965 года. Они заказали 21 самолет на сумму 67 миллионов долларов (1965 год, 190,28 миллиона долларов в 2008 году). После того, как Boeing побеседовал с Lufthansa зимой 1964 года, они сделали 737 больше, чтобы он мог вмещать 100 пассажиров.

5 апреля 1965 года Boeing объявил, что United Airlines заказала 40 самолетов 737. Юнайтед хотел самолет, который был немного больше, чем 737-100. Boeing изготовил для United Боинг 737 другого типа, который был длиннее. Другой самолет назывался 737-200.Boeing изменил название оригинального 737 на 737-100.

Изготовление и испытание Боинг 737

Первые Боинг-Филд были изготовлены недалеко от Боинг-Филд (теперь официально именуемого Международным аэропортом округа Кинг), потому что завод в Рентоне был слишком загружен производством самолетов 707 и 727. После того, как на Боинг-Филд был произведен 271 самолет, Боинг перевез 737-е в Рентон. Это было в 1970 году.

Первый прототип Боинг 737-100 был готов в 1966 году. Первый полет он совершил 9 апреля 1967 года.15 декабря 1967 года Федеральное управление гражданской авиации сообщило, что самолету -100 разрешено летать с пассажирами. Ему выдали Сертификат типа A16WE. Lufthansa получила свой первый 737 28 декабря 1967 года. 10 февраля 1968 года Lufthansa стала первой неамериканской авиакомпанией, которая летала на новом самолете Boeing. Это была единственная крупная авиакомпания, купившая Боинг 737-100. Всего было выпущено 30-100 штук.

Самолет 737-200 совершил первый полет 8 августа 1967 года. Федеральное управление гражданской авиации разрешило ему летать с пассажирами 21 декабря 1967 года.Первый рейс он совершил для United Airlines 28 апреля 1968 года. Он летел из Чикаго в Гранд-Рапидс, штат Мичиган. Авиакомпании 737-200 понравились гораздо больше, чем 737-100.

737-200 Продвинутый

«Реверс тяги» — часть двигателя самолета. Он изменяет поток воздуха через двигатель так, что в конечном итоге он пытается толкнуть самолет назад, а не вперед. Первые реверсоры тяги на Боинге 737 были не очень хороши. Говорят, что они поднимали самолет с взлетно-посадочной полосы, когда они использовались.Это означало, что колеса не сильно прижимались к земле, что делало тормоза менее полезными. В 1968 году компания Boeing усовершенствовала реверсор тяги. Это усовершенствование было применено ко всем самолетам после марта 1969 года. На самолетах, которые были произведены до усовершенствования, его можно было установить. Boeing также улучшил закрылки. Это улучшение позволило больше использовать закрылки при взлете и посадке. Все эти изменения означали, что 737-й мог вмещать больше груза и летать дальше. В мае 1971 года, после постройки 135-го самолета, все эти улучшения, а также улучшенные двигатели и большее количество топлива были внедрены в 737-200.Это дало ему на 15% больше полезной нагрузки и дальности полета, чем у первых 737-200. Этот тип 737-200 стал известен как 737-200 Advanced.

В 1970 году Boeing получил всего 37 заказов на 737. Поскольку у Boeing заканчивались деньги, они думали о том, чтобы прекратить выпуск 737-х и продать дизайн японским компаниям. Boeing отменил производство сверхзвуковых транспортных средств Boeing и начал производить меньше Boeing 747. Тем самым Boeing сохранил достаточно денег для продолжения проекта 737.

В 1988 году Boeing прекратил выпуск самолетов 737-200.Было изготовлено 1114 самолетов, последний из которых был доставлен компании Xiamen Airlines 8 августа 1988 года.

737 Классический

Основная статья: Boeing 737 Classic

В 1979 году компания Boeing начала работу над большим усовершенствованием 737. Компания Boeing хотела, чтобы самолет мог вмещать больше пассажиров и путешествовать дальше. Также хотели внести улучшения, чтобы сделать самолет более современным. Тем не менее, он также хотел сохранить его похожим на более старые 737-е. В 1980 году информация об этом новом типе 737 (названном 737-300) была представлена ​​на авиашоу в Фарнборо.

Первым типом Boeing 737 Classic стал 737-300.

Двигатель CFM56-3B-1 был выбран в качестве двигателя для этого нового типа 737. Этот двигатель потреблял гораздо меньше топлива и был гораздо менее шумным. Однако установить эти двигатели на самолет тоже было непросто. Это произошло потому, что крылья 737-го не были очень высокими над землей, а у CFM56 был больший диаметр, чем у оригинальных двигателей. Boeing и CFM решили эту проблему, поставив двигатель немного впереди крыла, а не прямо под ним.Они также переместили в стороны некоторые части двигателя, которые обычно идут снизу. Это сделало двигатель немного похожим на сумку для хомяка, потому что двигатель не имеет формы круга.

Самолет теперь мог перевозить 149 пассажиров, так как фюзеляж самолета стал больше. Много изменений было внесено в крылья. Кончик крыла стал длиннее на 9 дюймов (23 см). Размах крыльев также был увеличен. Заменены закрылки на крыльях. Кабина экипажа была усовершенствована электронными дисплеями.Однако авиакомпании могут отказаться от их наличия в самолетах. Основная кабина (где сидят пассажиры) также была улучшена. Он был похож на кабину Boeing 757. Прототип 737-300 впервые поднялся в воздух 24 февраля 1984 года. Его пилотом был Джим МакРобертс.

В июне 1986 года компания Boeing сообщила, что работает над 737-400. У 737-400 фюзеляж был еще больше (на 10 футов (3,0 м)). Это изменение означало, что -400 мог перевозить 170 пассажиров. Первый полет 737-400 состоялся 19 февраля 1988 года.Первой авиакомпанией, использовавшей его, была Piedmont Airlines.

Трансаэро 737-400 летает

Boeing сделал 737-500, потому что его заказчики хотели. Это была замена 737-200. Модель -500 на 1 фут 7 дюймов (48 см) длиннее, чем 737-200. На 737-500 могут путешествовать до 132 пассажиров. Кабины с электронными дисплеями могут быть установлены на -500, но авиакомпании могут выбрать использование более старой кабины, если захотят.

Самолет 737-500 был впервые заказан Southwest Airlines в 1987 году.Southwest Airlines заказала 20 самолетов. Боинг 737-500 совершил первый полет 30 июня 1989 года. 28 февраля 1990 года авиакомпания Southwest Airlines получила свою первую поставку.

После ввода в эксплуатацию самолетов Boeing 737 Next Generation компания Boeing назвала 737-300 / -400 / -500 серией 737 Classic.

737 Следующее поколение

Основная статья: Boeing 737 Next Generation

В 1991 году компания Boeing начала работу над модернизированной группой самолетов Боинг 737. Они сделали это, чтобы иметь самолет, способный конкурировать с Airbus A320.Boeing сообщил, что программа 737 Next Generation (NG) началась 17 ноября 1993 года. Все модели -600, -700, -800 и -900 являются частью программы 737 Next Generation. 737 был настолько изменен программой 737NG, что он почти как новый самолет. Однако некоторые важные части самолета остались такими же, как и в более старых 737-х.

Крыло снова поменяли. Было внесено много разных изменений. Примером одного из них является больший размах крыльев (увеличенный на 16 футов (4,9 м)). Поскольку крылья стали больше, в самолет можно было уместить на 30% больше топлива.Использовались двигатели CFM56-7B, которые были новее, тише и потребляли меньше топлива. Улучшения крыла, двигателя и топлива означают, что 737NG может путешествовать на 900 морских миль дальше. Это означает, что он может преодолеть в общей сложности более 3000 морских миль (5600 км), а это значит, что 737NG может путешествовать между разными континентами. Крылья могут быть добавлены к большинству моделей 737NG. В кабине экипажа была установлена ​​современная электроника (так называемая авионика). Также была улучшена основная кабина.

Первым построенным NG был Боинг 737-700.Он был закончен 8 декабря 1996 года. Всего было построено 2 843 737 самолетов. Первый полет он совершил 9 февраля 1997 года. Прототип 737-800 был закончен 30 июня 1997 года и первый взлетел 31 июля 1997 года. Самый маленький из 737NG, -600, имеет тот же размер, что и -500. Это был последний запуск НГ (спущен в декабре 1997 г.). Первый полет он совершил 22 января 1998 года. FAA сертифицировало его 18 августа 1998 года. A

Самолет Air Berlin 737-700 в цветах Boeing. На нем показаны крылышки, которые можно использовать на самолетах 737НГ.

Boeing доставил 5-тысячный 737 авиакомпании Southwest Airlines 13 февраля 2006 года. 6-тысячный 737-й 737 был доставлен Norwegian Air Shuttle в апреле 2009 года. За последние десять лет семейство Airbus A320 продало больше самолетов, чем 737NG. Однако в эту сумму включены продажи A321 и A318. A321 был конкурентом Boeing 757, а A318 был конкурентом 717. Серия Next Generation помогла сделать 737 самым продаваемым семейством авиалайнеров с момента его первого полета.

737 МАКС

Основная статья: Boeing 737 MAX

С 2006 года компания Boeing думала о замене 737 совершенно новой конструкции.Люди, работавшие в компании Boeing, назвали его Boeing Y1. Этот редизайн будет начат после Boeing 787 Dreamliner. Компания Boeing не решила, продолжать это или нет. Сказали, что решат в 2011 году.

20 июля 2011 года компания Boeing сообщила, что они работают над новой версией 737, которая будет иметь двигатель CFM International LEAP. American Airlines заявила, что закажет 100 таких самолетов. 30 августа 2011 года компания Boeing сообщила, что обязательно будет запущен новый 737-й.Он назывался 737 MAX. Он также определенно будет иметь двигатели CFM International LEAP-1B.

MAX 8 впервые перевез платных пассажиров в мае 2017 года. В 2019 году разбились два самолета MAX 8, в результате чего погибли все находившиеся на борту, и авиационные власти запретили коммерческую эксплуатацию 737 MAX до тех пор, пока они не будут устранены.

Проект

Основные стойки шасси (колеса) 737 входят в отверстия в днище самолета. Колеса не закрываются дверью. Шины хорошо видны, когда 737 взлетает или летит низко.

737 не имеют систем сброса топлива. Система сброса топлива — это система, которая избавляется от любого ненужного топлива, если самолету необходимо совершить аварийную посадку, пока на борту еще много топлива. Это полезно, потому что самолет может безопасно приземлиться только с определенным весом или ниже. Избавление от ненужного топлива помогает достичь безопасного веса для приземления самолета. Первые 737 были слишком малы, чтобы нуждаться в этих системах. Установка системы слива топлива на более крупные Боинг 737 сделало бы самолет намного тяжелее.Вместо этого, если авария не очень серьезная, 737-е летают по кругу, чтобы избавиться от топлива. Если аварийная ситуация серьезная, 737 просто необходимо приземлиться с небезопасным весом. Если он должен приземлиться с небезопасным весом, самолет нужно осмотреть на предмет повреждений. Если повреждений нет, самолет может быть возвращен в строй.

Двигатели

Двигатель 737-800, показывающий, что он не имеет формы круга. Эта форма получила название «мешочек для хомяка». Двигатели

серии 737 Classic (300, 400, 500) и серии Next Generation (600, 700, 800, 900) не имеют круглой формы, как у большинства самолетов.У 737 Classics были турбовентиляторные двигатели CFM56. Они сжигали гораздо меньше топлива и производили гораздо меньше шума, чем двигатели Pratt & Whitney JT8D, которые использовались на моделях -100 и -200. Однако из-за того, что крылья и фюзеляж 737-го не очень высоко над землей, установить двигатели на крыльях было невозможно. Boeing и CFM решили эту проблему, поставив двигатели немного впереди крыльев, а не прямо под ними. Они также переместили некоторые части двигателей, которые обычно уходят снизу в стороны.Это то, что делает двигатели некруглыми.

Редуктор двигателя перенесен снизу двигателя в сторону. Коробка передач делает двигатель немного похожим на треугольник. Поскольку двигатель находится близко к земле, возможно, они могут быть повреждены лежащими на земле предметами. Двигатель CFM56-7 737 Next Generation потребляет даже меньше топлива, чем двигатели 737 Classics. Самолет Boeing 737 MAX будет оснащен двигателями CFM International LEAP-1B. Предполагается, что эти двигатели потребляют на 10–12% меньше топлива, чем двигатели CFM56-7B семейства 737 Next Generation.

Бортовые системы

А 737-200 кабина экипажа

А 737-800 кабина

Управление 737 очень безопасно. Если гидравлическая система или оба двигателя выйдут из строя, автоматически будут использованы вкладки сервопривода. Выступы сервопривода — это маленькие петли, которые перемещают важные части самолета. Вкладыши управляются коромыслом (штука, которой управляют самолетом). Для 737 Next Generation была изготовлена ​​новая кабина с ЖК-дисплеями. Эти кабины также оснащены современной авионикой (автопилот и т. Д.).).

Большинство кокпитов 737 имеют «брови для бровей». Это окна меньшего размера, которые находятся над основными окнами. По два с каждой стороны. На Боинге 707 использовались окна для бровей. Они помогали пилоту лучше видеть при повороте самолета. Однако, поскольку существуют автопилот, усовершенствованный радар и т. Д., Они больше не нужны. Они были удалены из кабины 737-го в 2004 году. Однако на 737-х, используемых военными, они до сих пор установлены. Если заказчик понравится, Boeing установит для него окошки для бровей.

Обновления

Винглет на 737 Next Generation Крылья

могут быть установлены на 737, на которых они еще не установлены. Их также можно добавить при постройке самолета. Крылышки около 8 футов (2,4 м) в высоту. Они установлены на конце крыла и помогают двигателям сжигать меньше топлива, поскольку снижают лобовое сопротивление. Они также помогают снизить уровень шума при взлете. Крылья могут помочь самолету сжечь до 5% меньше топлива.

По состоянию на июль 2008 г. ^{[обновление]} 737 имеет карбоновые тормоза.Их производит Messier-Bugatti. Эти новые тормоза были разрешены Федеральным управлением гражданской авиации. Они весят на 550–700 фунтов (250–320 кг) меньше, чем стальные тормоза, обычно устанавливаемые на семейство 737 Next Generation. Если с Боинг 737-800 снять 700 фунтов веса, он сжигает на 0,5% меньше топлива.

Основная каюта

Внешний вид салона был изменен в каждом типе 737 (Classic и Next Generation). Дизайн кабины 737 Original был изменен 737 Classic с использованием дизайна 757-го.Дизайн салона Boeing 777 был использован при проектировании салона для Next Generation 737. Новейший дизайн салона получил название Sky Interior. У него изогнутые стены. Также были переработаны окна. Sky Interior имеет больше места над головой и светодиодную декоративную подсветку. Установлены передвижные подвесные контейнеры. Эти баки аналогичны бункерам в 777 и Boeing 787 Dreamliner. В них больше места для багажа, чем в других конструкциях. Sky Interior также спроектирован так, чтобы сделать салон менее шумным на 2–4 дБ. Первый 737 с Sky Interior был доставлен Flydubai в 2010 году.Malaysia Airlines, TUIFly и Continental Airlines также заказали 737 с Sky Interior.

737 Классическая кабина

Салон Boeing 737 Next Generation

Boeing 737NG Sky Интерьер

Типы 737

Боинг 737 разделен на три «поколения». Это оригинальные, классические и новые поколения. «Оригинальные» модели — это 737-100, 737-200 / -200 Advanced. «Классические» модели — это 737-300, 737-400 и 737-500. Модели «следующего поколения» — это 737-600, 737-700 / -700ER, 737-800 и 737-900 / -900ER.

Четвертое поколение 737 называется 737 MAX. Он все еще находится в стадии разработки, но когда он будет закончен, он будет состоять из 737-MAX-7, 737-MAX-8 и 737-MAX-9. MAX-7 заменит 737-700, MAX-8 заменит 737-800, а MAX-9 заменит 737-900 и 739-900ER.

737 Оригинал

737-100

Самой первой моделью 737 была модель 737-100. Впервые он был заказан Lufthansa в 1965 году. Самолет -100 был закончен 17 января 1967 года.Он был принят на вооружение в 1968 году. Самолет является самым маленьким из 737. Всего было заказано и поставлено 30 самолетов 737-100. Самолеты 737-100 до сих пор не используются авиакомпаниями. Прототип 737-100 находится в Музее полетов в Сиэтле.

737-200

Канадский North Boeing 737-200C

Боинг 737-200 — это Боинг 737-100 с увеличенным фюзеляжем. Он был создан по заказу United Airlines в 1965 году. -200 был закончен 29 июня 1967 года. Он был введен в эксплуатацию в 1968 году. 737-200 Advanced является улучшенной версией -200.Его первым пользователем была All Nippon Airways. Он начал использовать -200 Advanced 20 мая 1971 года. В -200 Advanced много улучшений. Например, более мощные двигатели и больше топлива. 737-200 Advanced также может летать дальше, чем 737-200. Последняя поставка самолетов 737-200 была произведена в августе 1988 года для авиакомпании Xiamen Airlines. Это был 1095-й построенный 737-200. Многие самолеты 737-200 до сих пор используются авиакомпаниями.

737-200 Advanced авиакомпании Britannia Airways

Спустя 40 лет последние 737-200 самолетов в США были списаны 31 марта 2008 года.Это произошло с последними рейсами авиакомпании Aloha Airlines.

737 Классический

Основная статья: Boeing 737 Classic

Boeing 737 Classic — это название самолетов 737-300 / -400 / -500. Однако они получили название 737 Classics только после того, как были выпущены самолеты 737 Next Generation (737-600 / 700/800/900). До этого 737 Classics назывались «новым поколением» 737. 737 Classics производились с 1984 по 2000 год. За это время было поставлено 1988 самолетов. По состоянию на 1 января 2001 г. в эксплуатации находится 1 945 машин.

737-300

Самолет 737-300 был принят на вооружение в 1981 году. Он использовался как US Airways, так и Southwest Airlines. 737-300 — первая модель серии 737 Classic. -300 обычно вмещает 128 пассажиров. Серия 737-300 производилась до 1999 года. Последний -300 был доставлен Air New Zealand 17 декабря 1999 года. Это был 1113-й выпущенный 737-300.

737-400

737-400 был принят на вооружение в 1985 году. Это была просто более длинная версия 737-300.Первым заказчиком была авиакомпания Piedmont Airlines. В 1986 году они заказали 25 самолетов. Первые 737-400 были приняты на вооружение в 1988 году компанией Piedmont. Последний -400 был доставлен CSA Czech Airlines. Это был 486-й 400-й построенный.

737-400F был 737-400, переделанным в грузовой самолет. -400F не поставлялся Боингом. Авиакомпании, которым они принадлежали, превратили их в грузовые самолеты. Alaska Airlines была первой авиакомпанией, изменившей -400 на -400F. Он мог перевозить 10 поддонов с грузом.

737-500

Самолет 737-500 был закончен в 1987 году. Он был принят на вооружение Southwest Airlines в 1990 году. 737-500 по длине примерно такой же, как и 737-200. Это была современная полная замена 737-200. Последний 737-500 был доставлен All Nippon Airways 26 июля 1999 года. Это был 389-й построенный самолет.

737 Следующее поколение

Основная статья: Boeing 737 Next Generation

В 1990-х годах компания Boeing осознала, что семейство Airbus A320 представляет собой серьезную угрозу.Из-за этого Boeing может потерять клиентов. В ноябре 1993 года Boeing начал программу Next Generation. Самолет следующего поколения заменит 737 Classics. Планировались самолеты 737-600, 737-700 и 737-800.

737-600

737-600 заменил 737-500. Также предполагалось заменить McDonnell Douglas DC-9. Боинг 737-600 был закончен в 1995 году. Первый самолет был доставлен Scandinavian Airlines 18 сентября 1998 года. Боинг 737-600 — единственный Боинг 737, который до сих пор не может быть оснащен винглетами.

Соперниками 737-600 являются Airbus A318, Embraer 195 и Sukhoi Superjet 100. Конкурентом также будет Bombardier CSeries. Поставлено 69-600. Не было заказов, которые не были доставлены (по состоянию на 2010 год).

737-700

737-700 был добавлен к самолетам нового поколения, когда Southwest Airlines заказала один в ноябре 1993 года. -700 был основан на 737-300. Он был принят на вооружение в 1998 году. Он заменил 737-300. Его главный соперник — А319.В 737-700 могут поместиться 126 человек, если есть два класса (первый класс и эконом). Однако 149 могут поместиться, если в самолете есть только эконом-класс. Boeing запустил самолет 737-700ER 30 января 2006 года. «ER» означает «дополнительная дальность полета». Это означает, что самолет может летать дальше обычного Боинг 737-700. Компания All Nippon Airways была первым заказчиком самолета -700ER. У него корпус от 737-700, но крылья и шасси от 737-800. Он может пролететь 5 510 морских миль (10 205 километров). В самолет могут поместиться 126 пассажиров.

В июле 2008 года Delta Air Lines получила первый -700 с карбоновыми тормозами Messier-Bugatti.

737-800

737-800 — это более длинная версия 737-700. Заменяет 737-400. Самолет -800 был построен в 1994 году. Он поступил на вооружение Hapag-Lloyd Flug (ныне TUIfly) в 1998 году. В 737-800 могут поместиться 162 пассажира, если он имеет два класса. В 737-800 может поместиться до 189 человек, если у него только один класс. Его главный соперник — А320.

737-900

Боинг 737-900 — самый длинный Боинг 737.Авиакомпания Alaska Airlines была стартовым заказчиком самолета 737-900, когда он был запущен в 1997 году. Первый самолет он получил 15 мая 2001 года.

737-900ER — новейший и самый большой Боинг 737. Он был создан для замены 757-200. Он также должен был конкурировать с Airbus A321. На самолете 737-900ER двух классов могут летать 180 пассажиров. 215 пассажиров могут летать, если у самолета только один класс. -900ER может нести больше топлива и имеет крылышки. Он может летать на расстояние около 3200 морских миль. 737-900 больше не производится; Сейчас Boeing производит только 737-900ER.

737 МАКС

Основная статья: Boeing 737 MAX

В 2011 году компания Boeing сообщила, что работает по программе 737 MAX. Boeing будет производить три типа 737 MAX. Это MAX-7, MAX-8 и MAX-9. MAX-7 заменит 737-700, MAX-8 заменит 737-800, а MAX-9 заменит 737-900ER. На 737 MAX будут установлены двигатели CFM International LEAP-1B. Колесо в носовой части самолета стало длиннее. Начало поставок запланировано на 2017 год. Авиакомпания Southwest Airlines стала стартовым заказчиком 13 декабря 2011 года.Lion Air и другие сделали заказы на самолеты 737 MAX.

Компании, использующие 737

Merpati Nusantara Airlines 737-200 Advanced в международном аэропорту Адисучипто, Джокьякарта

Самолет 737 используется более чем 500 авиакомпаниями. Боинг 737 летает в 1200 мест в 190 странах. Авиакомпании заказали более 10 000 самолетов Боинг 737. 7 283 экземпляра были доставлены. Более 4500 самолетов по-прежнему используются авиакомпаниями. В среднем всегда летают 1250 Боинг 737. В среднем Боинг 737 взлетает или приземляется каждые пять секунд.25% реактивных авиалайнеров в мире — это Boeing 737.

Авиакомпания

По состоянию на июль 2010 года 383 самолета Boeing 737-200 все еще используются авиакомпаниями.

Военный

Многие страны используют 737 как военный самолет. Некоторые страны с 737-ми:

Заказы и поставки

Всего

Построено и сдано более 7 400 самолетов Boeing 737. Это верно по состоянию на 31 декабря 2012 г.

2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
415	372	376	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146

1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967
165	161	141	115	67	83	95	108	92	77	40	25	41	51	55	23	22	29	37	114	105	4

По типу

По состоянию на декабрь 2012 г. ^{[обновление]} , было заказано более 10 400 самолетов Boeing 737.Еще предстоит доставить 3020 самолетов. Это список того, сколько самолетов было построено для каждого типа 737.

737 Оригинал Тип Построено Первый полет 737-100 30 9 апреля 1967 737-200 1010 8 августа 1967 737-200C 104 18 сентября 1968 737-T43A 19 10 марта 1973 737 Классический 737-300 1,113 24 февраля 1984 г. 737-400 486 19 февраля 1988 г. 737-500 389 30 июня 1989 г.

737 Следующее поколение Тип Построено (заказы) Первый полет 737-600 69 22 января 1998 г. 737-700 1086 (230) 3 9 февраля 1997 г. 737-700C 15 (2) 737-700Вт 14 737-800 2,753 (1379) 31 июля 1997 г. 737-800A 20 (20) 737-900 52 3 августа 2000 г. 737-900ER 150 (370) 1 сентября 2006 г.

737 МАКС Тип Построено (заказы) Первый полет 737 Макс 0 (1064) 2017

Это информация от Boeing.com.

Несчастные случаи

По состоянию на апрель 2012 года с 737-м самолетом произошло 315 происшествий. 159 из них были «авариями с потерей корпуса». Несчастный случай с потерей корпуса — это когда самолет поврежден настолько, что его больше нельзя использовать, или если самолет был полностью разрушен. 4 236 человек погибли из-за этих аварий. Боинг 737 также участвовал в 106 угонах. 324 человека погибли в результате угонов самолетов.

Характеристики

	737-100	737-200	737-200 Продвинутый	737 Classic (-300 / -400 / -500)	737 Следующее поколение (-600 / -700 / -800 / -900ER)
Кабина экипажа	Два
Количество пассажиров, которые могут летать в самолете	124 (максимум) 85 (обычный)	136 (максимальная) 97 (обычная)	136 (максимум) 102 (обычный)	149 — 189 (максимальное) 108 — 146 (обычное)	130 — 215 (максимальное) 108 — 177 (обычное)
Длина	94 футов (28.65 м)	100 футов 2 дюйма (30,53 м)		102–120 футов (31–37 м)	102–138 футов (31–42 м)
Площадь крыла	102,0 м 2 (1098 кв. Футов)			105,4 м 2 (1135 квадратных футов)	124,58 м 2 (1341,0 кв. Футов)
Высота	36 футов 10 дюймов (11,23 м)			36 футов 4 дюйма (11,07 м)	41 фут 3 дюйма (12,57 м)
Крейсерская скорость	Маха 0.74 (485 миль / ч, 780 км / ч)				Маха 0,78 (511 миль / ч, 823 км / ч)
Максимальная скорость	Маха 0,82 (544 миль / ч, 876 км / ч)
Потолок (высота полета самолета)	35000 футов (10,700 м)			37000 футов (11300 м)	41000 футов (12500 м)
Двигатели (× 2)	Pratt & Whitney JT8D			CFM International 56-3 серии	CFM International CFM56-7 серии

Эта информация взята из: Спецификации Boeing 737, Отчет о планировании аэропорта 737, b737.сайт org.uk.

Связанные страницы

Самолет, связанный с этим

Похожие самолеты

Банкноты

• Андерсон, Дэвид Ф. и Скотт Эберхардт. Понимание полета. Чикаго: McGraw Hill Professional, 2009. ISBN: 978-0-07-162696-5.
• Бауэрс, Питер М. Самолеты Боинг с 1916 года . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1989. ISBN: 0-87021-037-8.
• Эндрес, Гюнтер. Иллюстрированный справочник современных коммерческих самолетов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2001. ISBN: 0-7603-1125-0.
• Реддинг, Роберт и Билл Йенны. Boeing: самолетостроитель миру . Беркли, Калифорния: Thunder Bay Press, 1997. ISBN: 1-57145-045-9.
• Шарп, Майкл и Робби Шоу. Боинг 737-100 и 200 . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2001. ISBN: 0-7603-0991-4.
• Шоу, Робби. Боинг Джетлайнеры .Лондон, Англия: Osprey, 1995. ISBN: 1-85532-528-4.
• Шоу, Робби. Боинг 737-300 до 800 . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 1999. ISBN: 0-7603-0699-0.
• Саттер, Джо. 747: Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни в авиации . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 2006. ISBN: 0-06-088242-5.

Хронология самолетов Boeing 7×7, 1955 — сейчас
1950-е годы					1960-е годы										1970-е годы										1980-е годы										1990-е годы										2000-е годы										2010-е годы
1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
			Боинг 707
																																											Боинг 717 (MD-95)
								Боинг 727
														Боинг 737
															Боинг 747
																											Боинг 757
																											Боинг 767
																																						Боинг 777
																																																						Боинг 787
= Больше не производится																												= Все еще производятся

Изображения для детей

• Концепция 1964 года с хвостовыми двигателями

• Самолет Боинг 737-100 в первый полет 9 апреля 1967 г.

• Сравнение первых трех поколений

• 737-100, представленный Lufthansa 10 февраля 1968 года.

• Первый Боинг 737-130, использованный в качестве прототипа, а затем эксплуатируемый НАСА

• 737-300 с более широкими турбовентиляторными двигателями CFM56, представлен USAir 28 ноября 1984 г.

• Alaska Airlines была первой авиакомпанией, переоборудовавшей 737-400 в грузовой самолет.

• SAS получила первые 737-600 в сентябре 1998 г.

• Southwest Airlines получила первый 737-700 в декабре 1997 г.

• Hapag-Lloyd получила первый 737-800 в апреле 1998 г.

• 737 MAX 7 на авиашоу в Фарнборо 2018

• Boeing 737 MAX 8 принят на вооружение авиакомпании Malindo Air (в ливрее Batik Air Malaysia)

• 737 MAX 9 первый полет 13 апреля 2017 г.

• USAF C-40A Clipper загружается

• United Airlines Airbus A320 (спереди) и Boeing 737-900 на конечном этапе захода на посадку

• 737 поставок в год, 1967-2018 гг.

• Самолет 737NG имеет крыло на 25% больше и на 5 м шире

• 737 MAX оснащен более крупными двигателями CFM LEAP с шевронами

Рейс Pegasus PG2193 соскользнул с взлетно-посадочной полосы — факты и вымысел

В результате крушения пострадали и турецкий пилот, и южнокорейский первый офицер.Прокурор Стамбула начал расследование.

TC-IZK был доставлен в феврале 2009 года, ему сейчас 11 лет. Он принадлежал Air Berlin до мая 2016 года.

Pegasus, бюджетный перевозчик, является второй по величине авиакомпанией страны. Авиакомпания работает 20 лет, имеет парк из 83 самолетов, в том числе 47 Boeing и 36 Airbus.

Это первая авиакатастрофа со смертельным исходом в истории авиакомпании .

Ранее в этом году прибывший Boeing 737, принадлежащий компании Pegasus, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в Сабиха Гекчен во время сильного дождя, при этом пассажиры были эвакуированы с помощью аварийных спусков.

Ваш разум говорит вам: «Вот он. Я говорил тебе. Летать небезопасно. И снова Boeing в новостях. 737-й в новостях. И -800 в новостях. Какие еще доказательства вам нужны? »

Проблема в том, что та часть вашего разума, которая разговаривает с вами, является операцией мозга, которая возникла сотни тысяч лет назад и не полагается на факты или подтверждения. Ваша вера сформирована, вот и все.

Но часть вашего мозга, которая отправляет эти сообщения, похожа на детектор дыма, который обнаруживает только дым.Он не делает различий между тем, идет ли дым от поджаривания тостов или от пожара жира — каждый из которых требует разной степени реакции. Наш «детектор дыма», называемый Миндалевидным телом, предупреждает точно так же. Он не делает различий между реальными и воображаемыми угрозами. Он просто отвлекает наше внимание, чтобы предупредить нас о том, что может быть проблемой.

Вот несколько вопросов, которые уже поступили от подписчиков:

• Безопасен ли полет на Боинге 737-800?
  У Boeing 737-800 (не в версии MAX) обнаружились некоторые проблемы (треснувшие «вилки рассола»).В настоящее время неизвестно, послужили ли какие-либо из этих проблем основной или способствовавшей этой аварии.
• Что происходит с Боингом и их самолетами? Могу ли я когда-нибудь чувствовать себя в безопасности на одном?
  Это тот самый вопрос, который задают Boeing, FAA и люди во всем мире. Однако связывать эту аварию с какой-либо причиной в настоящее время преждевременно. А делать это — значит делать обобщения, что нечестно и неразумно.

  Что касается чувства безопасности в Боинге 800 или любом самолете Боинга, это зависит от истории или историй, которые вы рассказываете себе об этой аварии или любой аварии даже после того, как будут сделаны выводы.

• В статьях, которые я прочитал, говорилось, что самолет садился при сильном ветре и попутном ветре. И сильный дождь. Это кажется рискованным и небезопасным. Как мне не беспокоиться об этом?
  Существуют четко определенные ограничения, связанные с самолетами, сертифицированными как авиалайнеры, и посадочными характеристиками. Этот критерий эффективности включает посадку в зоне приземления (TDZ). Первые 3000 футов или первая половина взлетно-посадочной полосы, в зависимости от того, что короче, является TDZ. Большинство аэропортов, в которые вы будете летать на коммерческих авиалиниях, имеют высоту 6 000 футов и более.Посадочные характеристики, то есть количество взлетно-посадочной полосы для остановки самолета, которое предварительно рассчитывается перед каждым полетом, требует соблюдения правил. По понятным причинам, если самолет приземлится за пределами TDZ, нет гарантии остановки на необходимом количестве взлетно-посадочной полосы. Вы можете приземлиться под дождем и с попутным ветром, но, опять же, есть ограничения, которые встроены в пределы производительности. Опять же, если вы не соблюдаете эти ограничения, все ставки отменяются. Риск является частью всего в жизни, от вставания с постели (400-700 человек умирают каждый год, выпадая из постели!) До поездки на работу.Но мы принимаем меры для управления нашим риском. Авиакомпания — главный управляющий этим риском, поэтому коммерческие авиалинии — самый безопасный способ путешествовать на планете.
• Почему пилоты пытаются приземлиться в таких небезопасных условиях?
  Ничего подобного пока не установлено. Пилоты люди и ошибаются в суждениях. Такого рода несчастные случаи, связанные с «человеческим фактором», составляют около двух третей всех несчастных случаев. Но вы должны еще раз вспомнить, что летать коммерческими авиакомпаниями — это самый безопасный способ путешествовать.А несчастные случаи, вызванные человеческим фактором, являются причинным фактором и на других видах транспорта. Но из-за того, что авиакатастрофы случаются редко, о них гораздо чаще сообщают и широко освещают в новостях.
• Это была турецкая авиакомпания, и недавно у них произошла еще одна подобная авария. Этой весной я лечу в Турцию. Как мне узнать, что я буду в безопасности на рейсах других авиакомпаний, особенно европейских авиакомпаний?
  Нет. Но вы сделаете то же самое, что и мы, и соберете информацию из соответствующих источников, чтобы принять ИНФОРМИРОВАННОЕ решение, прежде чем выбирать авиакомпанию, которой вы собираетесь лететь.Стандарты безопасности действуют во всем мире. Оставайтесь на связи с FearlessFlight® , чтобы помочь вам сделать конкретный выбор относительно того, какой авиакомпании доверять.
• Боюсь, что пилоты не заботятся о нас, пассажирах.
  Иногда так может казаться, но после 50-летней карьеры профессионального пилота у меня не было ни одного момента, чтобы я чувствовал себя так. И тот факт, что я нахожусь с вами в самолете, бросит вызов здравому смыслу, что я буду делать выбор, который поставит под угрозу вашу безопасность за счет моей собственной.
• Я видел страшные приземления при боковом ветре. Как пилоты узнают, что они слишком сильны?
  Прежде всего, ОСТАНОВИТЕ ЭТО! То есть наблюдать за страшными посадками при боковом ветре. J Серьезно, вы пытаетесь перепрограммировать свой термостат, который помогает регулировать уровень вашего возбуждения (беспокойства и беспокойства). Наблюдение за чем-то, что вас пугает и что вы, вероятно, не понимаете в технических аспектах, может только добавить к истории, которую вы рассказываете себе о полете.

  Насколько нам известно, когда боковой ветер слишком сильный, мы получаем отчеты с диспетчерской вышки о текущей скорости и направлении ветра.Мы используем это, чтобы вычислить фактическую составляющую бокового ветра и сравнить ее с продемонстрированными пределами для конкретного самолета, на котором мы летим, или с ограничениями, установленными в руководстве по эксплуатации для моей конкретной авиакомпании — в зависимости от того, что меньше.

Хотя я понимаю вашу озабоченность и потребность в ответах на ваши вопросы, пока еще слишком рано точно знать, что произошло. Я надеюсь, что приведенные выше ответы помогут облегчить ваше беспокойство. Но если у вас есть другие, обязательно посмотрите специальную трансляцию FearlessFlight® LIVE .

737 800 посадочная скорость

Boeing 737-400 / 500 Ограничения. Ключевые понятия: термины в этом наборе (138). Макс и мин. уклон взлетно-посадочной полосы Ограничение скорости шины: 195 узлов. Минимальная высота разгона: 800 футов AAL. Минимальное значение RVR для значений RVR для посадки должно быть принято во внимание для частей взлетно-посадочной полосы, где скорость воздушного судна составляет …

22 мая 2010 г. — Air India Express Penerbangan 812, sebuah 737-800 jatuh di Mangalore, dengan korban jiwa 158 orang всего 166 penumpang dan awak.13 апреля 2013 г. — Lion Air Penerbangan 904, sebuah 737-800 mendarat darurat di Bali, Индонезия. Semua 108 penumpang дан пробуждение pesawat selamat. Насчет 737-800 / 900. Боинг 737-800 — это ближнем и среднемагистральный самолет, производимый компанией Boeing Commercial Airplanes. Боинг 737-800 находится на вооружении тонны авиакомпаний по всему миру. Основными операторами 737-800 являются Ryanair, Southwest и United. 737-900 — это удлиненная версия модели -800 с большей вместимостью.

737-800 Самый короткий вариант Dreamliner, 787-8, был первым вариантом, который летал в декабре 2009 года, затем более длинный 787-9 в сентябре 2013 года, за ним последовал самый длинный вариант 787-10 в марте 2017 года.Эти варианты обозначены B788, B789 и B78X соответственно в Списке обозначений типа воздушных судов ИКАО. [276]

TUIfly летает на 1 версии Boeing 737-800. Пожалуйста, выберите правильную версию из списка Boeing 737 Landing Speed. Обсуждение в «Flight Follow» началось на сайте компании «Эвапилотаз», 17 сентября 2014 г. Страница 1 из 2. Это одно из моих любимых видеороликов о посадке на YouTube 737 ночью в Лос-Анджелесе с HUD. Вы можете увидеть скорость полета в левом столбце.

737-800 Ограничения Skymark Airlines.Всего карт. Максимально допустимая скорость ветра при посадке по погодным минимумам прогнозируется для операций на автополигоне.

7 октября 2020 г. · Boeing рекомендует, чтобы скорость захода на посадку для 737-800 составляла 142 узла. Такая высокая скорость, вероятно, связана с проблемой с закрылками, которые могли помешать самолету достичь идеальной посадочной скорости. Проблема с закрылками. Причина инцидента связана с проблемой с закрылками. Закрылки находятся на задней кромке крыла и используются для управления скоростью при взлете и посадке.Они предлагают разные степени или уровни в зависимости от конкретных требований. [FSX] B737-800 Посадка при боковом ветре @Bergen Flesland — Норвегия Приземление при боковом ветре. самолет при боковом ветре посадки за все время компиляция отклонение песня самолета cessna 172 из видео из кабины 2013 2014 2015 2016 [FSX] B737-800 Посадка при боковом ветре @Bergen Flesland — Норвегия [FSX] B737-800 …

По сравнению с более ранними моделями B737 Помимо увеличенного запаса топлива и улучшенных аэродинамических элементов, самым большим улучшением являются большие смешанные крылышки, установленные на законцовках крыла.Стандартная вместимость. 165 или 144. Крейсерская скорость.

Взлетная масса самолета 78,24 тонны, пустого и снаряженного — 41,46 тонны, масса без топлива — 61,68 тонны, посадочная масса — 65,3 тонны. Запас топлива Boeing 737-800 составляет 26035 тонн, а курсовая скорость — 925 километров в час. Подробнее о возрасте каждого самолета: Boeing 737-800 +. Самолет. Рег. Возраст.