Хронология катастроф Boeing 737 за 10 лет — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 10 марта 2019 года пассажирский самолет Boeing 737 MAX 8 (регистрационный номер ET-AVJ) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс ET 302 из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение спустя шесть минут после вылета. На борту находились 157 человек, в том числе восемь членов экипажа.

Согласно данным из открытых источников, за время эксплуатации с 1967 года в катастрофах было потеряно 198 самолетов Boeing 737 (здесь и далее — без учета ЧП 10 марта 2019 года), в результате чего погибли более 4 тыс. 700 человек. Кроме того, самолеты этого типа 112 раз захватывали преступники, в результате чего погибли 325 человек. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила хронологию катастроф Boeing 737 различных модификаций с 2008 года.

24 августа 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер EX-009) киргизской авиакомпании Itek Air, выполнявший чартерный рейс 6895 из Бишкека в Тегеран, потерпел крушение в районе бишкекского международного аэропорта Манас.

После взлета экипаж запросил возврат из-за разгерметизации кабины, при заходе на посадку воздушное судно опустилось ниже минимальной допустимой высоты, столкнулось с землей и разрушилось и сгорело. На борту находились 83 пассажира и семь членов экипажа, в катастрофе погибли 64 человека. Расследовавшая происшествие комиссия Межгосударственного авиационного комитета возложила вину на экипаж, который потерял контроль за высотой полета и допустил ряд других ошибок.

30 августа 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер YV102T) венесуэльской авиакомпании Conviasa, выполнявший технический рейс по маршруту Майкетия (Венесуэла) — Латакунга (Эквадор), врезался в склон вулкана Ильиниса в эквадорской провинции Котопахи. Погибли все трое находившихся на борту членов экипажа. Крушение произошло из-за ошибок пилотов, которые неправильно оценили положение лайнера в пространстве.

14 сентября 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO) российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший совместный с материнской компанией «Аэрофлот» рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь, при заходе на посадку перевернулся через левое крыло, резко снизился, столкнулся с землей и полностью разрушился в 11 км от взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения, в районе железнодорожного перегона Пермь II — Бахаревка. Погибли 88 человек: шесть членов экипажа и 82 пассажира (в их числе — советник президента РФ генерал-полковник Геннадий Трошев). Причиной крушения стала потеря пространственной ориентации командиром воздушного судна, пилотировавшим самолет в условиях облачности, системной причиной ЧП комиссия МАК назвала недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации Boeing 737 в авиакомпании. С 1 декабря 2009 года перевозчик «Аэрофлот-Норд» сменил название на «Нордавиа — региональные авиалинии».

25 февраля 2009 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер TC-JGE, собственное имя Tekirdag) турецкой авиакомпании Turkish Airlines, выполнявший регулярный рейс TK1951 по маршруту Стамбул — Амстердам, потерпел крушение при заходе на посадку в амстердамском аэропорту Схипхол. Лайнер опустился ниже глиссады, столкнулся с землей и развалился на три части в 1,5 км от торца взлетно-посадочной полосы. На борту находились 135 человек, из них погибли девять, 86 человек получили ранения. К катастрофе привели сбой в работе радиовысотомера и ошибки экипажа.

29 апреля 2009 года пассажирский самолет Boeing 737-275 (регистрационный номер TL-ADM) центральноафриканской авиакомпании Bako Air, выполнявший технический перелет по маршруту Банги (ЦАР) — Браззавиль (Республика Конго) — Хараре (Зимбабве), потерпел крушение в районе дер. Массамба (провинция Бандунду, Демократическая Республика Конго). Погибли все находившиеся на борту семь человек — двое членов экипажа и пятеро инженеров. В Хараре самолет должен был пройти плановый ремонт.

25 января 2010 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер ET-ANB) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший регулярный рейс ET 409 по маршруту Бейрут (Ливан) — Аддис-Абеба (Эфиопия), упал в Средиземное море через несколько минут после взлета. Погибли все находившиеся на борту 90 человек: восемь членов экипажа и 82 пассажира (в том числе одна гражданка России — проживавшая в Ливане Анна Абс). Расследовавшая происшествия комиссия ливанских властей назвала причинами катастрофы стала дезориентацию пилотов, вызванную недостатком отдыха перед полетом. Компания Ethiopian Airlines не согласилась с таким выводом, приведя показания очевидцев, утверждавших, что на борту самолета перед его падением произошел взрыв.

22 мая 2010 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер VT-AXV) авиакомпании Air India Express, следовавший регулярным рейсом 812 из Дубая (ОАЭ) в Мангалор (Индия), при посадке в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и сгорел. Из находившихся на борту 166 человек погибли 158. Причиной катастрофы стали ошибочные действия командира воздушного судна, который допустил заход на посадку по нестандартной траектории, из-за чего касание взлетно-посадочной полосы произошло на 600 м дальше расчетной точки.

20 августа 2011 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер C-GNWN) канадской авиакомпании First Air, выполнявший внутренний чартерный рейс FAB6560 по маршруту Йеллоунайф — Резольют, при заходе на посадку в условиях тумана столкнулся с землей и разрушился в 8 км от аэродрома назначения.

Из находившихся на борту 15 человек погибли 12. Причиной катастрофы стали ошибки экипажа.

20 апреля 2012 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер AP-BKC) пакистанской авиакомпании Bhoja Air, следовавший регулярным внутренним рейсом B4-213 из Карачи в Исламабад, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях из-за ошибок экипажа (пилоты не смогли выдержать нужные параметры скорости полета и снижения) столкнулся со зданиями в 5 км от аэропорта назначения, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 127 человек — шесть членов экипажа и 121 пассажир.

17 ноября 2013 года пассажирский самолет Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан», выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) — Казань, при посадке в аэропорту назначения потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава Управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) республики Александр Антонов.

Согласно выводам экспертов, к катастрофе привел допуск к полетам неподготовленного экипажа: при заходе на второй круг летчики допустили ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и столкнулся с землей. Было установлено, что командир воздушного судна не проходил переучивание со штурмана на пилота и получил пилотское свидетельство необоснованно.

19 марта 2016 года пассажирский самолет Boeing 737-800 эмиратской авиакомпании Flydubai (регистрационный номер A6-FDN), следовавший рейсом FZ-981 из Дубая в Ростов-на-Дону, столкнулся с землей вблизи взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения и разрушился. Погибли все находившиеся на борту 62 человека — 55 пассажиров (в т. ч. 44 гражданина РФ) и семь членов экипажа. Посадка проходила в условиях плохой видимости и сильных порывов ветра.

17 апреля 2018 года у пассажирского самолета Boeing 737-3h5 (регистрационный номер N772SW) американской авиакомпании Southwest Airlines, следовавшего регулярным рейсом WN1380 из Нью-Йорка в Даллас, в полете разрушился один из двигателей. Обломком был разбит один из иллюминаторов, в который в результате возникшей декомпрессии салона затянуло одну из пассажирок. Другие пассажиры смогли удержать ее и вернуть в кресло. После экстренной посадки самолета в Филадельфии пострадавшая женщина была госпитализирована, но от полученных ранений скончалась в больнице. Всего на борту воздушного судна находились 149 человек — пятеро членов экипажа и 144 пассажира. Семь человек получили легкие травмы.

18 мая 2018 года пассажирский самолет Boeing 737-201 мексиканской авиакомпании Global Air (регистрационный номер XA-UHZ), арендованный кубинским авиаперевозчиком Cubana de Aviacion для выполнения рейса по маршруту Гавана — Ольгин (Куба), потерпел крушение при взлете из международного аэропорта Гаваны имени Хосе Марти. На борту находились 113 человек — 107 пассажиров и шесть членов экипажа. На месте погибли 110 человек, три человека были госпитализированы, из них двое скончались от полученных ранений 21 и 25 мая 2018 года. Общее число жертв составило 112 человек. В катастрофе выжила одна пассажирка — 19-летняя Майлен Диас Алмагер.

28 сентября 2018 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер P2-PXE) авиакомпании Air Niugini (Папуа — Новая Гвинея) выполнял регулярный рейс с острова Понпеи (Микронезия) в Порт-Морсби (Папуа — Новая Гвинея). При совершении промежуточной посадки в аэропорту Чуук (Микронезия) авиалайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в океан. На борту находились 47 человек — 35 членов экипажа и 12 членов экипажа. 46 человек удалось успешно эвакуировать, тело одного из пассажиров спасатели обнаружили 1 октября 2018 года.

29 октября 2018 года пассажирский самолет Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air (регистрационный номер PK-LQP), выполнявший внутренний рейс JT610 из Джакарты в Панкалпинанг, упал в Яванское море через 13 минут после вылета. На борту находились 189 человек — восемь членов экипажа и 181 пассажир, все они погибли. По предварительным данным, к катастрофе могла привести неправильная настройка датчика угла атаки, который, возможно, передавал на бортовой компьютер ошибочную информацию о положении носа самолета относительно линии горизонта. При получении неверных сигналов могло произойти включение автоматической вспомогательной системы MCAS, которая пыталась выровнять нос лайнера, чтобы избежать его вхождения в штопор. Пилоты же перед падением самолета около 20 раз пытались осуществить обратный маневр, противодействуя командам автоматики.

Boeing 737 — самый опасный в мире самолет. Или нет?

Статистика и история

Сухие цифры говорят, что Boeing 737 не самый безопасный авиалайнер: по данным портала AirSafe, на миллион вылетов приходится 0,28 катастроф минимум с одной жертвой. Это почти в три раза больше, чем для семейства Airbus A318/319/320/321, с которыми происходит 0,11 летальных аварий на миллион полетов. Однако стоит учитывать, что в эту статистику входят и результаты самых первых моделей 737, которые увидели небо в конце 1960-х и обладали массой детских болезней.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Из более чем 200 потерянных 737-х восемь были уничтожены в результате боевых действий или атак террористов, отняв жизни у 596 человек (11% от общего числа жертв). Из всего списка инцидентов, связанных с этим модельным рядом самолетов, лишь треть однозначно ассоциируется с техническими неполадками на борту. Остальные — ошибки пилотирования или обслуживающего персонала, экстремальные погодные условия, либо аварии с участием наземной техники и в результате перегруза воздушного судна.

Boeing 737 были одними из первых реактивных пассажирских авиалайнеров, а всего за 51 год эксплуатации сменилось четыре поколения, каждое из которых, по сути, становилось новой моделью. Самолеты этого семейства являются самыми массовыми за всю историю пассажирской авиации: их выпущено более 10,5 тысячи штук, а одновременно в воздухе каждый день находится около тысячи бортов с цифрами 737 на фюзеляже.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Аварии с 737 MAX

Первый самолет «самой совершенной модификации» 737 MAX совершил коммерческий рейс в мае 2017 года, с тех пор их было выпущено 387 лайнеров, а заказов размещено на четыре с половиной тысячи. В октябре 2018 произошла первая катастрофа с этой моделью — рейс JT-610 авиакомпании Lion Air через считанные минуты после взлета упал в море. Спустя пять месяцев, 10 марта 2019 года, упал второй аналогичный самолет.

На первый взгляд, эта катастрофа выглядит очень похожей на то, что случилось в Индонезии с бортом Lion Air. Самолет потерпел крушение вскоре после взлета, пилоты сообщали о проблемах требующих возвращения на аэродром вылета, а воздушное судно врезалось в поверхность целым, но с большой вертикальной скоростью, о чем говорит отсутствие крупных обломков на месте происшествия и серьезные повреждения самых прочных элементов конструкции.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Возможные причины

До окончания официальных расследований обоих инцидентов уверенно говорить об их причинах невозможно и некорректно. Опыт мировой авиации показывает, что крайне редко какой-то один фактор приводит к катастрофе, гораздо чаще это стечение обстоятельств. Если говорить о наиболее вероятных предпосылках к произошедшему, то известны два ключевых аспекта.

Нельзя исключать человеческий фактор. Ранее поступала информация, что экипаж того же борта Lion Air в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии, испытал серьезные трудности во время полета, но не в полном объеме передал эту информацию сменщикам и техническому персоналу. В результате не была проведена полноценная ревизия датчиков воздушной скорости. По неподтвержденным данным, похожая ситуация возникла и с рейсом ET302 в Эфиопии.

Вторая возможная причина — технические особенности нового самолета. Поколение 737 MAX оснащено новыми двигателями, диаметр которых существенно больше устанавливавшихся ранее. Из-за этого возросло лобовое сопротивление, и появился риск задирания носа самолета в определенных режимах полета. Для корректировки такого поведения была добавлена система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System или «система улучшения маневренности»), которая помогает в управлении. Как сообщают пилоты, летавшие на этой модели, эффект ее работы иногда может быть неправильно истолкован. Также из-за некорректных показаний скорости, гипотетически она может стать причиной сваливания самолета. По неизвестным причинам, подробная информация о MCAS отсутствовала в руководствах к самолету и материалах для обучения пилотов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Заключение

Подавляющее количество эксплуатантов 737 MAX приостановили полеты машин этого поколения, а Boeing выпустил призыв ко всем остальным компаниям сделать тоже самое. В ближайшее время опасность оказаться на борту «самолета-убийцы» отсутствует.

Boeing также пообещал внести изменения в программное обеспечение самолетов, чтобы упростить взаимодействие пилотов с различными вспомогательными системами управления, и не допустить неадекватного восприятия их сигналов. В августе-октябре 2019 года будут обнародованы результаты расследования прошлогодней катастрофы, и наверняка станет известно, что произошло с бортом Lion Air.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Обновлено 14 марта в 13:00: Росавиация запретила полеты Boeing 737 MAX в воздушном пространстве РФ.

Голосуй: какой самолет ты считаешь самым безопасным?

В России запретили полеты Boeing 737 MAX

https://ria.ru/20190314/1551796150.html

В России запретили полеты Boeing 737 MAX

В России запретили полеты Boeing 737 MAX — РИА Новости, 03. 03.2020

В России запретили полеты Boeing 737 MAX

Росавиация ввела запрет на полеты самолетов Boeing 737 Max в российском воздушном пространстве. Об этом заявил глава ведомства Александр Нерадько. РИА Новости, 03.03.2020

2019-03-14T16:04

2019-03-14T16:04

2020-03-03T13:46

россия

boeing 737

федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/155178/68/1551786837_0:260:3077:1990_1920x0_80_0_0_7fddaa9a4ee252d7bc56440e37acc2f8.jpg

МОСКВА, 14 мар — РИА Новости. Росавиация ввела запрет на полеты самолетов Boeing 737 Max в российском воздушном пространстве. Об этом заявил глава ведомства Александр Нерадько.Накануне эксплуатацию Boeing 737 Max приостановила авиакомпания S7, в воздушном парке которой было два лайнера этой модели.Решение о снятии запрета примут после анализа директив и сообщений, которые будут поступать от властей США и компании Boeing, добавил Нерадько. Что касается уже заказанных Boeing 737 Max, то, по его словам, эти вопросы российские компании будут решать самостоятельно.»Это вопрос коммерческих соглашений. Все аспекты коммерческих соглашений нам неизвестны, но наверняка там содержатся какие-то аспекты, связанные с форс-мажором, еще с чем-то», — пояснил Нерадько.Остановить полеты всех Boeing 737 Max порекомендовала и сама компания-производитель. К такому решению в Boeing пришли после консультаций с FAA, Национальным советом по безопасности на транспорте США, авиационными властями и их клиентами по всему миру. При этом компания выразила уверенность в безопасности модели, но отметила, что рекомендовала приземлить самолеты «из-за повышенных мер осторожности и для того, чтобы успокоить авиационную общественность в части безопасности этого воздушного судна».Крушение в ЭфиопииРоссия и другие страны — США, Канада, Китай, Австрия, Франция, Италия и Швейцария, Грузия, Мексика, Индия, Япония — запретили полеты Boeing 737 Max после того, как самолет этой модели разбился в Эфиопии. Лайнер Ethiopian Airlines потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт утром 10 марта. На борту находились 157 человек, все они погибли. Среди погибших — представители 35 стран, в том числе трое россиян.По словам генерального директора Ethiopian Airlines, перед крушением пилоты жаловались диспетчерам на неполадки «с управлением полетом» и запросили возвращение в аэропорт Аддис-Абебы. А вот о внешних проблемах с самолетом они не говорили, добавил он.Это вторая катастрофа с самолетами Max 8 за пять месяцев: в октябре прошлого года потерпел крушение лайнер индонезийской Lion Air. Тогда погибли 189 человек.Накануне Федеральное управление гражданской авиации США заявило, что в катастрофах Boeing 737 MAX в Индонезии и Эфиопии есть «некоторые сходства».Какие убытки грозят BoeingЭксперт Российского института стратегических исследований Михаил Беляев считает, что Boeing, вполне вероятно, получит многомиллиардные иски.»Компании могут подавать иски на компанию, опираясь на то правило, что они могли быть введены в заблуждение относительно надежности самолетов, поскольку в рекламе эта модель, модификация подавалась как наиболее надежный, как наиболее прогрессивный, как наиболее современный самолет», — сказал он РИА Новости. Теперь авиакомпании, закупившие Boeing 737 Max, несут большие убытки из-за того, что, как оказалось, «модель недоработана».Что касается снижения акций компании, то, по мнению эксперта, это кратковременное явление. Однако конкуренты Boeing (в частности, компания Airbus) попытается использовать эту ситуацию в свою пользу, уверен Беляев.При этом эксперт полагает, что сама Boeing не сможет отказаться от этой модели ввиду затраченных на ее разработку средств.»Но то, что она будет их, конечно, дорабатывать и в доработку будут отправлены достаточно большие средства, которые даже для такой крупной компании, как Boeing, будут чувствительны, это безусловно», — сказал он.Кроме того, эксперт предположил, как будет развиваться ситуация в сфере туризма на фоне этих крушений. Он считает, что «первый шок» повлияет на туристическую отрасль, но о ее полном подрыве говорить трудно. В дальнейшем, по его мнению, возможна переориентация турпотоков на те страны и направления, которые не требуют авиаперелетов, — например, внутриконтинентальные, где есть автомобильные и железнодорожные коммуникации.

https://ria.ru/20190314/1551773295.html

https://ria.ru/20190313/1551751073.html

https://radiosputnik.ria.ru/20190312/1551711189.html

https://ria.ru/20190313/1551744124.html

https://ria.ru/20190312/1551707746.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/155178/68/1551786837_224:0:2953:2047_1920x0_80_0_0_70b1aff1498554757f486ad3f4bad786. jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, boeing 737, федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация), общество

МОСКВА, 14 мар — РИА Новости. Росавиация ввела запрет на полеты самолетов Boeing 737 Max в российском воздушном пространстве. Об этом заявил глава ведомства Александр Нерадько.

«Росавиация <…> разослала уведомление NOTAM о том, что в воздушном пространстве Российской Федерации полеты самолетов этой модификации до особого указания запрещены. Ни вчера, ни позавчера самолеты этого типа полеты на территории России не осуществляли. Мы мониторим эту ситуацию. <…> Так что граждане могут быть спокойны», — сказал он журналистам.

Накануне эксплуатацию Boeing 737 Max приостановила авиакомпания S7, в воздушном парке которой было два лайнера этой модели.

Решение о снятии запрета примут после анализа директив и сообщений, которые будут поступать от властей США и компании Boeing, добавил Нерадько. Что касается уже заказанных Boeing 737 Max, то, по его словам, эти вопросы российские компании будут решать самостоятельно.

14 марта 2019, 01:49

Трамп запретил все полеты Boeing 737 MAX

«Это вопрос коммерческих соглашений. Все аспекты коммерческих соглашений нам неизвестны, но наверняка там содержатся какие-то аспекты, связанные с форс-мажором, еще с чем-то», — пояснил Нерадько.

Остановить полеты всех Boeing 737 Max порекомендовала и сама компания-производитель. К такому решению в Boeing пришли после консультаций с FAA, Национальным советом по безопасности на транспорте США, авиационными властями и их клиентами по всему миру. При этом компания выразила уверенность в безопасности модели, но отметила, что рекомендовала приземлить самолеты «из-за повышенных мер осторожности и для того, чтобы успокоить авиационную общественность в части безопасности этого воздушного судна».

13 марта 2019, 11:45

В S7 рассказали о планах по замене Boeing 737 MAX

Крушение в Эфиопии

Россия и другие страны — США, Канада, Китай, Австрия, Франция, Италия и Швейцария, Грузия, Мексика, Индия, Япония — запретили полеты Boeing 737 Max после того, как самолет этой модели разбился в Эфиопии.

Лайнер Ethiopian Airlines потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт утром 10 марта. На борту находились 157 человек, все они погибли. Среди погибших — представители 35 стран, в том числе трое россиян.

Авиакатастрофа в Эфиопии

1 из 12

Boeing 737-800 MAX вылетел из Аддис-Абебы 10 марта в 08:38.

2 из 12

На борту были 149 пассажиров и восемь членов экипажа.

© REUTERS / Tiksa Negeri

Через несколько минут, в 08:44, связь с рейсом была потеряна.

3 из 12

Через несколько минут, в 08:44, связь с рейсом была потеряна.

© AFP 2021 / Michael Tewelde

Как рассказал глава компании Ethiopian Airlines Тевольде Гебремариам Гебремариам, пилот сообщал на землю о проблемах и просил разрешения вернуться в аэропорт.

4 из 12

Как рассказал глава компании Ethiopian Airlines Тевольде Гебремариам Гебремариам, пилот сообщал на землю о проблемах и просил разрешения вернуться в аэропорт.

5 из 12

В самолете летели пассажиры из 35 стран.

© REUTERS / Tiksa Negeri

В числе пассажиров были 19 сотрудников подразделений ООН.

6 из 12

В числе пассажиров были 19 сотрудников подразделений ООН.

© REUTERS / Tiksa Negeri

Среди погибших при крушении Boeing оказались трое россиян: Екатерина Полякова, Александр Поляков и Сергей Вяликов.

7 из 12

Среди погибших при крушении Boeing оказались трое россиян: Екатерина Полякова, Александр Поляков и Сергей Вяликов.

© REUTERS / Tiksa Negeri

Уроженцы Таганрога Александр и Екатерина Поляковы в последние годы работали в компании «Сбербанк Лизинг», а в Африку поехали на отдых.

8 из 12

Уроженцы Таганрога Александр и Екатерина Поляковы в последние годы работали в компании «Сбербанк Лизинг», а в Африку поехали на отдых.

9 из 12

Третий россиянин, Сергей Вяликов, был инструктором по парашютному спорту.

© AP Photo / Mulugeta Ayene

Соболезнования семьям жертв трагедии власти более десяти стран.

10 из 12

Соболезнования семьям жертв трагедии власти более десяти стран.

© REUTERS / Tiksa Negeri

После случившегося Ethiopian Airlines приостановила полеты Boeing 737 Max 8.

11 из 12

После случившегося Ethiopian Airlines приостановила полеты Boeing 737 Max 8.

© REUTERS / Tiksa Negeri

Авиакомпания пообещала, что проведет расследование катастрофы вместе с Boeing.

12 из 12

Авиакомпания пообещала, что проведет расследование катастрофы вместе с Boeing.

1 из 12

Boeing 737-800 MAX вылетел из Аддис-Абебы 10 марта в 08:38.

2 из 12

На борту были 149 пассажиров и восемь членов экипажа.

3 из 12

Через несколько минут, в 08:44, связь с рейсом была потеряна.

4 из 12

Как рассказал глава компании Ethiopian Airlines Тевольде Гебремариам Гебремариам, пилот сообщал на землю о проблемах и просил разрешения вернуться в аэропорт.

5 из 12

В самолете летели пассажиры из 35 стран.

6 из 12

В числе пассажиров были 19 сотрудников подразделений ООН.

7 из 12

Среди погибших при крушении Boeing оказались трое россиян: Екатерина Полякова, Александр Поляков и Сергей Вяликов.

8 из 12

Уроженцы Таганрога Александр и Екатерина Поляковы в последние годы работали в компании «Сбербанк Лизинг», а в Африку поехали на отдых.

9 из 12

Третий россиянин, Сергей Вяликов, был инструктором по парашютному спорту.

10 из 12

Соболезнования семьям жертв трагедии власти более десяти стран.

11 из 12

После случившегося Ethiopian Airlines приостановила полеты Boeing 737 Max 8.

12 из 12

Авиакомпания пообещала, что проведет расследование катастрофы вместе с Boeing.

По словам генерального директора Ethiopian Airlines, перед крушением пилоты жаловались диспетчерам на неполадки «с управлением полетом» и запросили возвращение в аэропорт Аддис-Абебы. А вот о внешних проблемах с самолетом они не говорили, добавил он.

Это вторая катастрофа с самолетами Max 8 за пять месяцев: в октябре прошлого года потерпел крушение лайнер индонезийской Lion Air. Тогда погибли 189 человек.

Накануне Федеральное управление гражданской авиации США заявило, что в катастрофах Boeing 737 MAX в Индонезии и Эфиопии есть «некоторые сходства».

12 марта 2019, 08:41Сказано в эфиреАвиаэксперт: наши специалисты указывали на ошибку в системах BoeingФедеральное управление авиации США намерено потребовать модернизации систем управления Boeing 737 MAX. Что это означает, в эфире радио Sputnik объяснил военный летчик, авиаэксперт Владимир Попов.

Какие убытки грозят Boeing

Эксперт Российского института стратегических исследований Михаил Беляев считает, что Boeing, вполне вероятно, получит многомиллиардные иски.

«Компании могут подавать иски на компанию, опираясь на то правило, что они могли быть введены в заблуждение относительно надежности самолетов, поскольку в рекламе эта модель, модификация подавалась как наиболее надежный, как наиболее прогрессивный, как наиболее современный самолет», — сказал он РИА Новости.

13 марта 2019, 09:13

Капитализация Boeing упала на $26,6 млрд после катастрофы в Эфиопии

Теперь авиакомпании, закупившие Boeing 737 Max, несут большие убытки из-за того, что, как оказалось, «модель недоработана».

«Суммы могут быть разные , но если предположить, что цена самолета, продажная, каталожная, составляет около 120 миллионов долларов, а в 2017 году были проданы приблизительно 74 самолета, то можно себе представить, какой будет размер этих исков», — сказал Беляев.

Что касается снижения акций компании, то, по мнению эксперта, это кратковременное явление. Однако конкуренты Boeing (в частности, компания Airbus) попытается использовать эту ситуацию в свою пользу, уверен Беляев.

При этом эксперт полагает, что сама Boeing не сможет отказаться от этой модели ввиду затраченных на ее разработку средств.

«Но то, что она будет их, конечно, дорабатывать и в доработку будут отправлены достаточно большие средства, которые даже для такой крупной компании, как Boeing, будут чувствительны, это безусловно», — сказал он.

Кроме того, эксперт предположил, как будет развиваться ситуация в сфере туризма на фоне этих крушений. Он считает, что «первый шок» повлияет на туристическую отрасль, но о ее полном подрыве говорить трудно. В дальнейшем, по его мнению, возможна переориентация турпотоков на те страны и направления, которые не требуют авиаперелетов, — например, внутриконтинентальные, где есть автомобильные и железнодорожные коммуникации.

12 марта 2019, 08:00Туризм»Я кричал, чтобы меня взяли на рейс!» Почему новейший Boeing упал в Эфиопии

Boeing 737 MAX возвращается в небо Европы | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Проблемному самолету Boeing 737 MAX разрешено вернуться в небо Европы. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 января дало лайнеру «зеленый свет» для нового старта при условии выполнения концерном Boeing определенных требований, в частности — дополнительного обучения пилотов. Таким образом, по крайней мере чисто теоретически эксплуатация самолета вновь стала возможна, хотя на практике вряд ли авиакомпании особо жаждут возвращения прежнего лидера продаж американского концерна. Авиаперевозчики сегодня не нуждаются в дополнительных мощностях — самолеты простаивают на земле. Широкое распространение получили перенос сроков поставок лайнеров или даже отмена заказов.

Последствия пандемии коронавируса сильно ударили по авиационной отрасли, но по концерну Boeing в разы сильнее. Только в 2020 году был отменен 641 заказ на поставку модели 737 MAX, еще от 523 предварительных заявок компания отказалась сама, поскольку их реализация вызывала сомнения. Таким образом, на сегодняшний день подтверждены заказы на 3333 самолета семейства 737 MAX, которые должны быть поставлены в ближайшие годы. Соответственно, мрачно выглядят и показатели, которые Boeing также презентовал в среду, 27 января: за истекший финансовый год убытки составили 11,9 млрд долларов.

Два года работы ради нового старта

США, Канада и Бразилия уже проторили путь для возвращения 737 MAX в небо, поскольку соответствующие органы авиационной безопасности в конце 2020 года повторно одобрили использование лайнера в регулярных коммерческих перевозках: впервые с введения запрета на его полеты в марте 2019 года.

Мемориал в память о погибших в авиакатастрофе Boeing 737 MAX в Эфиопии

Фактически два года потребовалось концерну, чтобы переработать программное обеспечение, изъяны которого стали причиной двух аварий в 2018 и 2019 году, в которых погибли 346 человек, и органам авиационной безопасности, чтобы тщательно протестировать его. В то время как на других крупных рынках, таких как Китай и Индия, 737 MAX по-прежнему держат на земле, EASA, в последние дни перешло в наступление, объясняя свое решение о повторном допуске.

«Самолетам Boeing 737 MAX будут снова разрешены полеты в Европе», — заявил исполнительный директор EASA Патрик Кай в понедельник, 25 января, на слушаниях в комитете по транспорту и туризму Европейского парламента. По его словам, команда из 20 экспертов EASA в течение двух лет работала над тем, чтобы сделать повторное разрешение возможным. «Чтобы снова иметь возможность подняться в воздух, самолет должен был отвечать некоторым требованиям. Мы попросили обновить программное обеспечение, проложить определенные кабели и исправить кое-что еще, что мы обнаружили в ходе работ по сертификации. Кроме того, потребуется некоторая дополнительная подготовка для пилотов», — отметил Кай.

Четыре условия возвращения в небо

С марта 2019 года эксплуатация Boeing 737 MAX была запрещена

Глава EASA назвал четыре условия, которые должны были быть выполнены до того, как его структура одобрит повторное разрешение на полеты 737 MAX. Во-первых, досконально  разобраться в том, что послужило причиной двух предыдущих аварий. Во-вторых, решить проблемы оборудования, которые способствовали сбоям: особенно системы маневрирования по тангажу (MCAS). В-третьих, EASA также настояло на тестировании ряда элементов, которые европейцы считали критически важными для безопасности. При первоначальном одобрении 737 MAX агентство их специально не проверяло, поскольку тогда ответственность за это несло Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). И, наконец, EASA хотело убедиться, что пилоты имеют соответствующую подготовку для работы на 737 MAX. «Сегодня мы достигли уровня, при котором убеждены, что эти четыре требования выполнены. Таким образом, мы разрешаем самолету вернуться к регулярной эксплуатации», — сказал Патрик Кай.

Новая форма сотрудничества

Кризис вокруг лайнера Boeing 737 MAX привел к серьезным потрясениям в процессах, которые ранее, на протяжении десятилетий, были рутиной: до сих пор большинство надзорных органов по всему миру почти автоматически принимали предписания и разрешения FAA. Опыт показал, что такая практика более не отвечает требованиям времени.

«Мы должны усерднее работать, чтобы определить формы нашего сотрудничество с FAA и то, как мы дополняем друг друга после того, как это явно не сработало в случае с 737 MAX», — подчеркнул недавно исполнительный директор EASA на пресс-конференции и добавил: «При повторном допуске лайнера мы работали с концерном Boeing и FAA в условиях полной открытости. Это не означает, что мы полностью придерживались одной линии и всегда во всем соглашались, но мы очень хорошо работали вместе». EASA теперь убеждено, что 737 MAX после внесения необходимых изменений на 100 процентов безопасен. «Мы даже протестировали 737 MAX без MCAS, и убедились, что лайнер безопасен и без использования этой системы», — сказал Кай.

У директора EASA также есть хорошие новости для лоукостера Ryanair, крупнейшего европейского клиента Boeing, который все еще ждет поставки 210 самолетов Boeing 737 MAX-200, а в декабре заказал еще 75 машин этого типа. «Мы на днях также запустим процедуру регистрации версии MAX-200 и ожидаем, что она будет выдана в ближайшие недели, чтобы самолет мог летать уже летом», — отметил глава EASA.

Чартерные авиакомпании проявляют сдержанность

В то время как лоукостеры, такие как Ryanair, рассматриваются как первые авиакомпании, которые могут рассчитывать на возвращение пассажиров, другие европейские авиаперевозчики менее оптимистичны. Как, например, немецкая чартерная компания TUIfly, которая должна была получить первый из 25 заказанных Boeing 737 MAX именно в ту ночь в марте 2019 года, когда был введен запрет на их полеты.

Boeing 737 Max компании TUI

«Вопрос о том, когда наш 737 MAX будет использоваться в Германии, остается открытым:  у нас в настоящее время мало рейсов», — говорит официальный представитель компании Аге Дюнхаупт (Aage Dünhaupt). Германо-турецкая чартерная авиакомпания SunExpress заказала 42 Boeing 737 MAX, которые теперь должны быть поставлены только в период с конца 2021 по 2028/29 год.

Есть и еще одна проблема. Многие пассажиры указали в опросах, что они не решаются подняться на борт 737 MAX. Поэтому все компании, которые вновь используют этот лайнер, предлагают колеблющимся пассажирам бесплатное перебронирование билетов на рейсы, выполняемые на других типах самолетов. Но, по крайней мере, в США и Канаде с момента возвращения 737 MAX этот вариант почти не использовался.

Boeing 737-100 Baden-Baden авиакомпании Lufthansa

Авиационные специалисты в любом случае предполагают, что большинство людей скоро забудут о проблемах лайнера, как только он покажет себя надежной рабочей лошадкой. Точно так же, как это всегда было с предыдущими моделями Boeing 737 с тех пор, как авиакомпания Lufthansa впервые в мире использовала самолет этого типа в феврале 1968 года.

Смотрите также:

• Будущее пассажирских самолетов

  Расширяя границы

  Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

• Будущее пассажирских самолетов

  Кристальная чистота

  Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

• Будущее пассажирских самолетов

  Обед на высоте

  По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

• Будущее пассажирских самолетов

  Как в кино

  Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

• Будущее пассажирских самолетов

  На связи

  Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

• Будущее пассажирских самолетов

  Мясо или рыба?

  Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

• Будущее пассажирских самолетов

  Сон в капсуле

  Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

• Будущее пассажирских самолетов

  Больше пространства

  Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

  Автор: Ксения Сафронова

Boeing 737 Max 8. Что это за самолет и с чем связаны его проблемы

• Павел Аксенов
• Би-би-си

14 марта 2019

Автор фото, Getty Images

737 Max 8 — один из самых популярных самолетов Boeing. Лайнеры семейства 737 выпускают уже более полувека, постоянно модернизируя. После катастрофы в Эфиопии, жертвами которой стали 157 человек, эксплуатация всех Boeing 737 Max временно прекращена.

В четверг о запрете полетов Boeing 737 Max объявили и авиационные власти России. «Росавиация через средства авиационной связи разослала уведомления NOTAM для всех, кто летает о том, что в воздушном пространстве РФ полеты самолетов этой модификации до особого указания запрещены», — сказал журналистам глава ведомства Александр Нерадько.

Авиакатастрофа произошла с флагманом американского самолетостроительного гиганта. В 2018 году из 806 поставленных покупателям коммерческих самолетов 580 были 737-й серии. Твердые заказы по итогам года составили 675 единиц.

Серия Max составляла лишь часть из них — это новое поколение авиалайнера Boeing 737, производство и продажи которого начались в 2017 году.

Две авиакатастрофы, которые пережил самолет этой серии в самом начале своей карьеры, стали беспрецедентным случаем в современной гражданской авиации.

10 марта самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек, среди которых были граждане 35 стран, в том числе трое россиян.

Эта катастрофа стала вторым крушением самолета этого типа за полгода — в конце октября 2018 года такой же «Боинг» индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту.

Система MCAS

Уже после первой катастрофы в сети появились сообщения о некоей автоматической системе в самолете, о которой якобы ничего не сообщалось пилотам.

Речь идет о программе, которая помогала пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Эта система называется «Увеличение характеристик системы маневрирования» — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Внедрение такой системы было необходимо из-за особенностей конструкции нового «Боинга».

737 Max получил новые двигатели, оказавшиеся чуть большего диаметра и большей мощности, чем на предшественнике 737-800 NG. Их пришлось вынести вперед и немного поднять, что изменило поведение самолета в воздухе, и у него появилась тенденция к «кабрированию» — он стал как бы немного «задирать нос».

Такое поведение самолета в воздухе надо было как-то исправлять, потому что неконтролируемое кабрирование может привести к потере скорости, а это чревато сваливанием.

Поэтому на новых «Боингах» и появилась система MCAS. Она срабатывала, когда был отключен автопилот (автопилоту не нужно помогать, он сам за всем следит), когда были убраны закрылки и предкрылки (они создают дополнительную подъемную силу, которая не дает самолету упасть даже на сравнительно небольшой скорости) и, главное, когда увеличивался угол атаки. Так называется угол между направлением движения самолета и его продольной оси — то есть если нос самолета задран вверх, а он летит вперед.

Каждый раз, когда при ручном управлении угол атаки возрастал выше определенного, срабатывала система, слегка отклонявшая рули высоты, направляя нос самолета чуть вниз.

Уже после первой катастрофы в сети появились слухи о том, что эта система якобы могла неправильно сработать из-за неисправного датчика, который передал ей неверную информацию об угле атаки.

После второй катастрофы, несмотря на почти полное отсутствие в открытых источниках информации о ходе расследования, стали говорить о возможной схожести причин.

Подпись к фото,

Показатели полета Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines указывают на то, что самолет несколько раз резко менял высоту

При этом расследование первой катастрофы до сих пор не завершено, однозначно утверждать о неполадках какой-либо системы самолета как о причине катастрофы пока нельзя.

Более того, компания Boeing распространила официальное заявление, в котором разъяснила, как именно действует эта система, и подчеркнула, что она прошла сертификацию в Американской авиационной администрации, которая и сейчас не считает 737 Max небезопасными.

Американская авиационная администрация изначально заявила, что считает 737 Max безопасным самолетом и не намерена запрещать его эксплуатацию.

Тем не менее, в среду вечером президент США Дональд Трамп сообщил, что распорядился прекратить полеты пассажирских самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9 до особого распоряжения. США стали последними в списке стран, приостановивших эксплуатацию этих лайнеров. А в четверг о запрете объявили в России.

Решение о снятии запрета будет основываться на анализе сообщений, которые будут поступать от авиационных властей США, сказал глава Росавиации. В России пока всего два Boeing 737 Max 8 — у авиакомпании S7 Airlines, которая приостановила полеты этих лайнеров еще во вторник.

«Ни вчера, ни позавчера самолеты этого типа полеты над территорией РФ не осуществляли», — напомнил Нерадько.

Семейство 737

Авиалайнер семейства 737 находится в производстве с 1967 года. Это был очень удачный проект — как с точки зрения конструкции самолета, так и с коммерческой точки зрения. Он остается одним из самых распространенных пассажирских самолетов в мире.

Автор фото, Corbis

Подпись к фото,

Планер Boeing 737 был спроектирован совсем под другие двигатели. Этот снимок сделан в 1968 году

737 использовал схему, которая впоследствии стала классической для пассажирских самолетов — низкоплан (его крыло находится в нижней части фюзеляжа) с двигателями, расположенными под крылом.

Первый Boeing 737-100 был рассчитан на перевозку от 85 до 215 пассажиров. Оригинальная серия включала в себя модели 100 и 200. Планер этого самолета был рассчитан на использование турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT8D-1, которые по форме напоминали удлиненную сигару и занимали все пространство под крылом самолета.

При этом высота стоек шасси была рассчитана таким образом, чтобы самолет находился как можно ближе к поверхности земли и его было проще обслуживать.

В 1980-х годах на смену первому поколению 737-х, которое в истории осталось под названием Original, пришло новое, получившее название Classic. Именно тогда Boeing 737 получил свой привычный облик, который определили двигатели нового типа — турбовентиляторные. Они были менее шумными, более экономичными, но заметно большего диаметра.

Конструкторам американской корпорации пришлось решать проблему — как разместить их под крылом. Их пришлось вынести далеко вперед.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Boeing 737-400 — представитель поколения Classic

Кроме того, детали двигателей, расположенные в нижней части, пришлось вынести на боковые стенки — 737 получил характерные очертания моторов некруглой формы.

Новые двигатели

Последующие поколения 737-х — New Generation, запущенное в начале 1990-х, и нынешнее Max — продолжали страдать от низкой посадки самолета. Двигатели становились все больше, а высота «Боинга» не менялась.

Глубокая модернизация, которой подвергался этот самолет на каждом этапе, затрагивала двигатели, форму и материалы крыла, оформление салона, при этом его фюзеляж удлинялся. Неизменным все это время оставался центроплан, который определял собой длину стоек шасси.

Поэтому, когда поколение Max получило еще более мощные и экономичные, но при этом и большие моторы LEAP-1B, их пришлось еще больше выносить вперед и чуть поднимать над землей.

Именно это изменение положения двигателей вкупе с увеличением их мощности, как считают эксперты, и привело к необходимости внедрения системы MCAS.

Новые двигатели изменили поведение самолета в воздухе, и исправить это оказалось проще всего при помощи этой системы.

Лайнер поколения Max помимо двигателя получил новую панель управления, обновленное крыло с новыми законцовками, в нем также был увеличен процент композитных материалов.

При этом неизменной осталась система управления — Boeing 737 исповедует концепцию традиционного управления самолетом — в отличие от схемы «электродистанционного» (fly-by-wire), когда сигнал от ручки управления передается сначала на бортовой компьютер, который уже задействует соответствующие плоскости. Компания Airbus была пионером внедрения этой системы на лайнерах А320.

Теперь ее в той или иной степени используют многие другие. Так, например, в Boeing 777 традиционная система управления дублирует fly-by-wire, а управление российского SuperJet полностью электродистанционное.

В 2011 году во время проектирования Boeing 737 руководитель Boeing Commercial Airplanes Джим Албах рассказал, что новый самолет будет чуть более электродистанционным. Что именно он имел в виду, Албах тогда не уточнил.

Самолет Boeing 737-800. Схема салона, лучшие места, обзор самолета 737-800

Boeing 737-800. Фото: Giovanni Curto | Airliners.net

 

Boeing 737-800 — среднемагистральный самолёт, рассчитанный на перевозку от 162 до 189 пассажиров на расстояние до 5765 км.

На сегодняшний день Boeing 737-800 является одним из самых востребованных пассажирских самолетов в парках авиакомпаний. Он зарекомендовал себя как надежный и эффективный лайнер способный обеспечить комфортный перелет из точки А в точку Б.

Салон Boeing 737-800 обладает минимальным уровнем шума и оборудуется специальным освещением, которое в зависимости от фазы полета плавно меняет цвет, создавая незаметный и успокаивающий фон во время перелета. Что особенно важно, если Вы хотите поспать или просто отдохнуть.

В отличии от своего конкурента Airbus A320, в самолетах Boeing 737-800 установлены более крупные иллюминаторы позволяющие ещё больше насладиться прекрасными пейзажами неба во время полета.

Коммерческая эксплуатация Boeing 737-800 началась в 1998 году, с тех пор лайнер заменил на рынке ряд устаревших самолётов, таких как: Boeing 727, Boeing 737-400, MD-80, MD-90. А в российских авиакомпаниях топливно-неэффективные Ту-154 и Як-42.

Семейство самолетов Boeing 737 постоянно совершенствуется. В 2016 году на смену Boeing 737-800 был создан лайнер нового поколения Boeing 737 MAX 8, поставки которого уже начались в авиакомпании.

Самолёты семейства Boeing 737 New Generation:

• 737-600 — самый короткий самолет в семействе 737NG. Дальность полёта до 5,648 км
• 737-700 — базовый представитель семейства 737NG. Дальность полёта до 10,502 км
• 737-800 — наиболее востребованная версия 737NG. Дальность полёта до 5,765 км
• 737-900 — самый длинный самолет в семействе 737NG. Дальность полёта до 5,925 км

 

Все модификации Boeing 737

История Boeing 737

Самолеты авиакомпаний

Технические характеристики:

Код ICAO: B738
Экипаж: 2 человека
Длина: 39,5 м
Размах крыла: 34,3 м
Ширина фюзеляжа: 3,76 м
Число мест: 162-189
Максимальная взлётная масса: 79,010 кг
Крейсерская скорость: 852 км/ч
Дальность полёта: 5765 км

Схема салона Boeing 737-800:

Салон Boeing 737-800 авиакомпании Победа

Аэрофлот — схема салона Boeing 737-800

Победа — схема салона Boeing 737-800

Россия — схема салона Boeing 737-800

S7 Airlines — схема салона Boeing 737-800

Ютэйр — схема салона Boeing 737-800

Азур Эйр — схема салона Boeing 737-800

 

Самые безопасные самолеты

По данным BusinessWeek, самым безопасным самолетом считается Boeing 777. Анализ проводился совместно с лондонским страховым консультантом Ascend. Авиакатастрофы, связанные с терроризмом, не учитывались.
Приводим ниже рейтинг безопасности реактивных пассажирских самолетов.

1. Boeing 777
Авиалайнер выпускается с 1995 года, построено 748 самолетов. Не было ни одной катастрофы, при общем времени налета более 20 миллионов часов.

2. Airbus A340
Авиалайнер выпускается с 1993 года, построено 341 самолет. Не было ни одной катастрофы, при общем времени налета более 13,5 миллиона часов.

3. Airbus A330
Авиалайнер выпускается с 1993 года, построено 577 самолетов. Одна катастрофа в 2009 году над Атлантическим океаном. Причина катастрофы неизвестна. Самолеты налетали более 14 миллионов часов.

4. Boeing 747
Авиалайнер выпускается с 1970 года, находится в эксплуатации 941 самолет. Одна катастрофа на 17,5 миллиона часов. При эксплуатации самолетов этой серии более 40 лет произошло 18 катастроф.

5. Boeing 737 NG
Авиалайнер выпускается с 1997 года. В эксплуатации находится 2623 самолета. Одна катастрофа на 17 миллионов часов. Boeing 737 – самый массовый современный пассажирский самолет. За все время произошло 3 катастрофы.

6. Boeing 767
Авиалайнер выпускался с 1982 года. В эксплуатации находится 879 самолетов. Одна катастрофа за 15,5 миллиона часа. Boeing 767 – один из самых популярных самолетов среди авиакомпаний большой протяженности.

7. Airbus A320
Авиалайнер выпускается с 1988 года. В эксплуатации находится более 3600 самолета (вместе с А319 и А321). Одна катастрофа на 15 миллионов часов.

8. Boeing 757
Авиалайнер выпускался с 1982 года. В эксплуатации находится 973 самолета. Одна катастрофа на 15 миллиона часов. 757 модель эксплуатируется многими авиакомпаниями до настоящего времени.

9. Boeing 737 CFMI
Авиалайнер выпускался с 1984 года. В эксплуатации находится 1760 самолета. Одна катастрофа на 5,5 миллиона часа.

10. McDonnell-Douglas MD-11
Авиалайнер выпускается с 1990 года. Эксплуатируется находится 187 самолета. Одна катастрофа на 4 миллиона часов.

11. McDonnell-Douglas MC-10
Авиалайнер выпускался с 1971 года. В эксплуатации находится 153 самолета. Одна катастрофа на 3 миллиона часов.

12. McDonnell-Douglas MD-80
Авиалайнер выпускался с 1982 года. В эксплуатации находится 923 самолета. Одна катастрофа на 2,5 миллиона часов.

Данные на некоторые российские самолеты:

Ту 134
Авиалайнер выпускался с 1964 по 1986 год. В эксплуатации находится 223 самолета.
Одна катастрофа на 1,1 миллиона часов.

Ту 154
Авиалайнер выпускался с 1971 года. В эксплуатации находится 336 самолета. Одна катастрофа на 1,05 миллиона часов.

Насколько безопасен Боинг 737?

Фото: Boeing

Медленный подъем Boeing до доверия в глазах летающей публики после трагедий 737 MAX был нанесен серьезный удар в результате крушения еще одного 737 в Индонезии в субботу.

Потеря самолета Боинг 737-500 компании Sriwijaya Air, унесшая жизни 62 человек, стала четвертой аварией со смертельным исходом с участием Боинга 737 за последние 12 месяцев.

ЧИТАТЬ: Черный ящик, извлеченный из Sriwijaya Air 737

ЧИТАЙТЕ: Qatar Airways A350 — самый совершенный самолет Airbus.

Боинг 737 Международных авиалиний Украины был сбит в Тегеране, самолет Pegasus Air 737 пролетел над взлетно-посадочной полосой в Стамбуле во время сильного шторма, а самолет 737 Air India Express также захватил аэропорт Каликута в Индии.

Одна из причин, по которой самолет 737 — и его конкурент A320 — участвуют в большем количестве аварий, заключается в том, что они часто работают на коротких взлетно-посадочных полосах и за их пределами, в горных регионах и в странах с ограниченными средствами навигации.

Катастрофа Air India Express в августе прошлого года была классическим случаем, когда пилот приземлился на 737 почти на 1000 метров по взлетно-посадочной полосе, и самолет рухнул со скалы.

Чудом погиб только 21 человек из 190 находившихся на борту.

Огромное количество самолетов Боинг 737 и А320, а также количество рейсов, которые они выполняют каждый день — обычно пять или шесть секторов — означают, что они гораздо чаще упоминаются в новостях, чем их более гламурные и гораздо более крупные собратья, Боинг 747 и А380. Boeing построил более 10 600 самолетов 737, а Airbus — 9572 самолетов A320, по сравнению с чуть более 1500 самолетами 747 и 243 A380.

Проблема для Boeing и авиакомпаний, эксплуатирующих 737, состоит в том, что для летающей публики 737 — это 737.

Однако модели сильно различаются.

Первые 737 — серии 100 и 200 — могли перевозить 124 пассажира на расстояние более 2775 км и были представлены в последних 60-х годах.

Следующая модель серии 737-300 / 400/500/600 была серьезным обновлением с двигателями CFM, и сегодня эта линейка называется «классикой».

В ответ на выпуск Airbus A320 Boeing запустил серию 737 Next Generation (NG) с моделями 700/800/900, и они оказались наиболее успешными.

NG были значительно усовершенствованы с точки зрения аэродинамики и характеристик и вмещают до 220 пассажиров и могут летать на расстояние более 5 500 км.

Компания Boeing построила более 7000 экземпляров этой модели.

Безопасность каждого обновления также значительно повысилась до MAX.

У самолетов серии 737-100 / 200 коэффициент потери корпуса составляет 1,8 на миллион полетов, в то время как классический коэффициент потери корпуса составляет 0,76 на миллион полетов.

NG резко снизили этот показатель до 0,18 на миллион полетов по сравнению с 747-400, у которого коэффициент потери корпуса равен 1.15.

Тем не менее, черная метка — это MAX с коэффициентом потерь 7,21 на миллион полетов из-за того, что во время двух трагедий в конце 2018 и начале 2019 года было так мало полетов.

После 20- После месяца заземления для перепроектирования своего программного обеспечения и внесения других улучшений MAX теперь начинает возвращаться в строй. США и Бразилия отменили приказ о заземлении, и ожидается, что Европа и Канада последуют за ним в конце этого месяца.

До сих пор не было никакого сопротивления со стороны общественности полетам на MAX, и ряд авиакомпаний, таких как Alaska Airlines и Ryanair, повторно заказали самолеты.

Хронология аварий и происшествий с участием Boeing 737-800

НЬЮ-ДЕЛИ : Боинг 737-800, спущенный на воду в 1994 году и считающийся рабочей лошадкой, был одним из самых популярных самолетов в небе, но он также участвовал в нескольких авариях со смертельным исходом за долгий период эксплуатации, включая аварию в пятницу в аэропорту Кожикоде. .

Он используется несколькими авиакомпаниями, в том числе Air India Express, SpiceJet и Vistara в Индии, а также RyanAir, American Airlines и дочерней компанией Singapore Airlines SilkAir во всем мире.

5 февраля Boeing 737-800, которым управлял турецкий авиаперевозчик Pegasus Airlines, потерпел крушение после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы в Стамбуле, среди проливных дождей и сильного ветра, в результате чего погибли трое из 183 человек, находившихся на борту.

Боинг 737-800, который использовался Международными авиалиниями Украины рейсом 752, регулярным международным пассажирским рейсом из Тегерана в Киев, был сбит вскоре после взлета, 14 января погибли 176 пассажиров и членов экипажа.

Боинг 737-800 авиакомпании Air Nuigini, следовавший по маршруту Микронезия — Папуа-Новая Гвинея, приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Чуук в Вено, в результате чего 28 сентября 2018 года погиб один человек.

19 марта 2016 года рейс 981 Flydubai, регулярный международный пассажирский рейс из Дубая в Ростов, на борту самолета Boeing 737-800, разбился во время неудачной попытки приземления в российском аэропорту, в результате чего погибли все 62 человека, находившиеся на борту.

Боинг 737-800 компании Lion Air потерпел крушение в море при попытке приземлиться в аэропорту Денпасар в Индонезии в апреле 2013 года. Однако все 101 пассажир и семь членов экипажа были эвакуированы.

30 июля 2011 года рейс 523 Caribbean Airlines на Боинге 737-800 пролетел над взлетно-посадочной полосой в международном аэропорту Чедди Джаган, Джорджтаун, Гайана, но погибших не было.

22 мая 2010 года самолет Boeing 737-800, выполнявший рейс 812 авиакомпании Air India Express, пролетел над взлетно-посадочной полосой при посадке в международном аэропорту Мангалор, в результате чего погибли 158 пассажиров, включая шесть членов экипажа. Выжили всего восемь человек.

Рейс 409 авиакомпании Ethiopian Airlines, самолет Боинг 737-800, потерпел крушение в Средиземном море после взлета из международного аэропорта Бейрута имени Рафика Харири 25 января 2010 года, в результате чего погибли 98 человек.

25 февраля 2009 года рейс 1951 Turkish Airlines из Стамбула потерпел крушение в поле недалеко от Полдербана во время попытки приземления в аэропорту Схипхол в Амстердаме, в результате чего погибли девять человек.

Рейс 507 Kenya Airways, на борту которого находились 105 пассажиров и девять членов экипажа, потерял контакт и врезался в болото во время полета в Найроби, Кения, из Абиджана, Кот-д’Ивуар, после плановой остановки в Дуале, Камерун 5 мая 2007 года. Нет. один выжил.

29 сентября 2006 года Gol Transportes Aéreos Flight 1907, совершенно новый Боинг 737-800 с 154 пассажирами на борту, столкнулся в воздухе с Embraer Legacy 600 в Бразилии, в результате чего погибли все.

Однако, по словам пилота Air India Express, безопасность самолетов Boeing 737-800 не является проблемой.«Аварии в Мангалоре и Кожикоде произошли при неблагоприятных погодных условиях, сильном попутном ветре и плохой видимости. В остальном Boeing 737-800 — безопасный самолет », — сказал он на анонимности.

Подпишитесь на информационный бюллетень Mint

* Введите действующий адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Не пропустите ни одной истории! Оставайтесь на связи и в курсе с Mint. Скачать наше приложение сейчас !!

Темы

Через 2 года после приземления Boeing 737 Max снова летает

Боинг 737 Макс 8.

Боинг

Спустя два года после того, как ему запретили полеты пассажиров, Boeing 737 Max получил разрешение вернуться в небо в большей части мира. В рамках своих решений агентства по безопасности полетов в США, Бразилии, Канаде, Австралии, Великобритании, Евросоюзе и других странах приказали Boeing и авиакомпаниям отремонтировать систему управления полетом, виновной в двух авариях, которые привели к запрету. ; обновлять руководства по эксплуатации; и увеличить подготовку пилотов.Китай, второй по величине рынок коммерческих авиаперевозок в мире, по-прежнему запрещает самолету летать и не указал, когда он изменит курс.

Осажденный самолет приземлился во всем мире 13 марта 2019 года после двух аварий, одной в Индонезии в 2018 году, а другой в Эфиопии в 2019 году, в результате которых в общей сложности погибло 346 человек. Помимо человеческой трагедии, это был огромный удар по бизнесу Boeing, поскольку у компании есть тысячи заказов на 737 Max.В дополнение к системе управления полетом, которая была в центре обоих расследований, в других отчетах были выявлены проблемы с компьютером управления полетом, проводкой и двигателями авиалайнера.

Выбор редакции

Подпишитесь на CNET Теперь, чтобы получать самые интересные обзоры дня, новости и видео.

Сейчас

Airlines постепенно добавляют 737 Max обратно в свои расписания. Southwest Airlines была последней авиакомпанией, которая возобновила полеты 11 марта.Самолет теперь снова в эксплуатации у всех американских перевозчиков, но Boeing придется приложить немало усилий, чтобы сохранить доверие авиакомпаний и летающей публики к семье Макса. Вот все, что нам известно о том, что случилось с авиалайнером.

Что произошло при двух авариях?

При первой аварии 29 октября 2018 г. рейс 610 компании Lion Air нырнул в Яванское море через 13 минут после взлета из Джакарты, Индонезия, в результате чего погибло 189 человек. Незадолго до потери управления экипаж сделал сигнал бедствия.Этот самолет был почти новым, он прибыл в Lion Air тремя месяцами ранее.

Вторая авария произошла 10 марта 2019 года, когда рейс 302 Ethiopian Airlines вылетел из международного аэропорта Аддис-Абеба Боле, направляясь в Найроби, Кения. Сразу после взлета пилот передал по радио сигнал бедствия и получил немедленное разрешение вернуться и приземлиться. Но прежде чем экипаж смог вернуться, самолет разбился в 40 милях от аэропорта, через шесть минут после того, как покинул взлетно-посадочную полосу. На борту находились 149 пассажиров и восемь членов экипажа.Этому самолету было всего четыре месяца.

737 Max 9, показанный здесь на Парижском авиасалоне 2016 года, является увеличенной версией Max 8, но с той же системой пилотирования, которая находится в стадии исследования.

Кент Герман / CNET

Что вызвало сбои?

Авиакатастрофы редко имеют единственную причину, как в данном случае. 25 октября 2019 года Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал окончательный отчет о катастрофе Lion Air.В отчете указываются девять факторов, которые способствовали крушению, но в основном виновата MCAS. Перед аварией пилоты Lion Air не могли определить свою истинную скорость и высоту, и они изо всех сил пытались взять под свой контроль самолет, поскольку он колебался в течение примерно 10 минут. Каждый раз, когда они поднимались с пикирования, MCAS снова опускал нос.

«Функция MCAS не была отказоустойчивой и не предусматривала резервирования», — говорится в отчете. Исследователи также обнаружили, что MCAS полагалась только на один датчик, который имел неисправность, а летные экипажи не были должным образом обучены использованию системы.Неправильные процедуры технического обслуживания, неразбериха в кабине и отсутствие сигнальной лампы кабины (см. Следующий вопрос) также способствовали аварии.

9 марта 2020 года, почти через год со дня авиакатастрофы в Аддис-Абебе, Бюро по расследованию авиационных происшествий Эфиопии опубликовало промежуточный анализ. Как и индонезийские исследования, в нем упоминаются недостатки конструкции MCAS, такие как использование одного датчика угла атаки. Он также обвинил Boeing в недостаточном обучении экипажа использованию уникальных систем Max.(«Сиэтл Таймс» подробно изучает отчет.)

В отличие от своих индонезийских коллег, следователи из Эфиопии не упоминают о проблемах с обслуживанием самолета и не обвиняют летный экипаж. «Самолет имеет действующий сертификат летной годности и обслуживается в соответствии с применимыми правилами и процедурами», — говорится в сообщении. «Перед отъездом не было известных технических проблем».

Помните, что расследование аварий чрезвычайно сложное — для оценки доказательств и определения вероятной причины требуются месяцы.Следователи должны осмотреть обломки, изучить бортовые самописцы и, если возможно, осмотреть тела пострадавших, чтобы определить причину смерти. В них также участвуют несколько сторон, в том числе авиакомпания, производители самолетов и двигателей, а также авиационные регулирующие органы.

Что такое Боинг 737 Макс?

Созданный для конкуренции с Airbus A320neo, 737 Max представляет собой семейство коммерческих самолетов, состоящее из четырех моделей. Самая популярная версия Max 8 совершила свой первый полет 1 января.29 августа 2016 года, и 22 мая 2017 года он начал обслуживать пассажиров малайзийской авиакомпании Malindo Air. (Малиндо уже не управлял самолетом к моменту первого крушения). Вместимость самолета составляет от 162 до 210 пассажиров, в зависимости от конфигурации, для краткости. — и маршрутов средней протяженности, но также имеет дальность полета (3550 морских миль или около 4085 миль) для трансатлантических перелетов и между материковой частью США и Гавайями. Max 9 впервые поднялся в воздух в 2017 году, Max 7 — в марте 2018 года, а Max 10 — 18 июня 2021 года.

Конструкция серии 737 Max основана на Boeing 737, серии самолетов, которые находятся на вооружении с тех пор. 1968 г.В целом семейство 737 — самый продаваемый авиалайнер в истории. В любой момент времени тысячи его версий летают по всему миру, а у некоторых авиакомпаний, таких как Southwest и Ryanair, есть флот, состоящий из 737 самолетов. Если вы летали хотя бы изредка, вы, скорее всего, летали на 737.

Семейство 737 Max по сравнению с

	737 Макс 7	737 Макс 8	737 Макс 9	737 Макс 10
Первый полет	2018 г.	2016 г.	2017 г.	2021 г.
Длина (в футах)	116	129	138	143
Сиденья	Около 153	Около 178	Около 193	Около 204
Диапазон	3850 морских миль	3550 морских миль	3550 морских миль	3300 морских миль

Чем отличается серия 737 Max от более ранних 737?

737 Max может летать дальше и перевозить больше людей, чем модели 737 предыдущего поколения, такие как 737-800 и 737-900.Он также имеет улучшенную аэродинамику и переработанный интерьер кабины и оснащен более крупными, мощными и более эффективными двигателями CFM LEAP. CFM — совместное предприятие General Electric и французской Safran.

Однако эти двигатели потребовали от компании Boeing внесения критических изменений в конструкцию. Поскольку они больше и 737 расположен так низко к земле (преднамеренный выбор конструкции, позволяющий обслуживать небольшие аэропорты с ограниченным наземным оборудованием), Boeing немного сдвинул двигатели вперед и поднял их выше под крылом.(Если вы поместите двигатель слишком близко к земле, он может засасывать мусор во время руления.) Это изменение позволило Boeing разместить двигатели без полной переделки фюзеляжа 737 — фюзеляжа, который не сильно изменился за 50 лет. годы.

Но новое расположение двигателей изменило поведение самолета в воздухе, создавая возможность для носа во время полета подниматься вверх. Наклонный нос — это проблема в полете — поднимите его слишком высоко, и самолет может заглохнуть. Чтобы держать нос в тонусе, компания Boeing разработала программное обеспечение под названием Система увеличения маневренных характеристик или MCAS.Когда датчик на фюзеляже определяет, что нос слишком высок, MCAS автоматически опускает нос. (Чтобы узнать больше о MCAS, прочтите эти прекрасные подробные статьи из The Air Current и The Seattle Times.)

По сравнению с предыдущими версиями 737, двигатели Max расположены дальше вперед и выше на подкрыльевых пилонах.

Эндрю Хойл / CNET

Когда Макс был заземлен?

Около 30 авиакомпаний эксплуатировали Max ко времени второй аварии (три крупнейших клиента — Southwest Airlines, American Airlines и Air Canada).Большинство из них быстро посадили свои самолеты на мель через несколько дней. Помимо уже упомянутых авиакомпаний, в этот список входят United Airlines, WestJet, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways и Royal Air Maroc.

Более 40 стран также запретили полеты 737 Max в своем воздушном пространстве. Китай (крупный клиент Boeing и быстрорастущий рынок коммерческой авиации) лидировал, к нему присоединились Индонезия, Таиланд, Малайзия, Австралия, Индия, Оман, Европейский Союз и Сингапур.Канада сначала колебалась, но вскоре изменила курс.

Вплоть до 13 марта 2019 года FAA также отказывалось выдать приказ о посадке на мель, заявив в своем твиттере накануне, что нет «никаких оснований для приказа о приземлении самолета». И это несмотря на общественный резонанс со стороны группы сенаторов и двух профсоюзов бортпроводников. Но после решения президента Трампа заземлить Макса в тот день агентство процитировало новые доказательства, которые оно собрало и проанализировало.

Старые модели 737, такие как 737-700, 737-800 и 737-900, не используют MCAS и не пострадали.

Из четырех версий 737 Max только Max 10 еще не летал.

Боинг

В чем проблема с сигнальной лампой?

The Air Current сообщила 12 марта 2019 года, что на самолете Lion Air не было сигнальной лампы, предназначенной для предупреждения пилотов о неисправном датчике, и что Boeing продал этот свет как часть дополнительного оборудования. Когда его спросили о сигнальной лампе, представитель Boeing дал CNET следующее заявление:

«Все самолеты Boeing сертифицированы и поставляются с высочайшим уровнем безопасности в соответствии с отраслевыми стандартами.Самолеты поставляются с базовой конфигурацией, которая включает стандартный набор индикаторов и предупреждений в кабине экипажа, процедуры для экипажа и учебные материалы, которые соответствуют отраслевым нормам безопасности и большинству требований клиентов. Клиенты могут выбрать дополнительные параметры, такие как предупреждения и индикации, чтобы настроить свои самолеты в соответствии с их индивидуальными операциями или требованиями ».

Но 29 апреля 2019 года The Wall Street Journal сообщила, что даже для авиакомпаний, которые заказали это, предупреждение свет не работал на некоторых доставленных самолетах Max (факт, подтвержденный индонезийским отчетом об аварии).Затем 7 июня 2019 года представители Питер ДеФазио, демократ из Орегона, и Рик Ларсен, демократ из Вашингтона, заявили, что получили информацию, свидетельствующую о том, что, хотя производитель самолета знал, что предупреждение о безопасности не работает, он решил подождать до 2020 года, чтобы внедрить исправление.

Boeing ответил ДеФазио и Ларсену в заявлении, отправленном CNET в тот же день.

«Отсутствие предупреждения о несогласии AOA не оказало отрицательного воздействия на безопасность или эксплуатацию самолета», — говорится в заявлении. «На основании проверки безопасности обновление было запланировано для развертывания MAX 10 в 2020 году.Мы не реализовали предупреждение AoA Disagree и предпринимаем шаги для решения этих проблем, чтобы они больше не повторялись ».

Первоначальная версия 737 впервые взлетела в 1967 году.

Боинг

Какую подготовку MCAS прошли пилоты 737 Max?

Немного, на что указывалось в обоих отчетах о сбоях. Как говорится в индонезийском отчете: «Отсутствие руководства по MCAS или более подробное использование дифферента в руководствах по летной эксплуатации и при обучении летных экипажей затрудняло правильное реагирование летных экипажей.«Пилоты авиакомпаний тщательно обучены управлять самолетом в чрезвычайных обстоятельствах, но им нужна точная информация о таких факторах, как скорость полета и высота, чтобы иметь возможность быстро принимать решения в чрезвычайной ситуации.

Хотя MCAS была новой функцией, существующие пилоты 737 этого не сделали» Им нужно потренироваться на симуляторе, прежде чем они смогут начать летать на Max. Вместо этого они узнали о различиях, которые он принес, через час обучения на базе iPad. MCAS почти не упоминался. Причина в том, что Boeing при поддержке FAA хотело минимизировать затраты и время на сертификацию пилотов, которые уже прошли обучение на других версиях 737.Для этого Boeing и FAA относились к Max как к еще одной версии 737, а не как к совершенно новому самолету (которым в значительной степени и является).

Жалобы пилотов на недостаточную подготовку появились вскоре после крушения Lion Air. 12 ноября 2018 года The Seattle Times сообщила, что пилоты Max из Southwest Airlines «держались в неведении» о MCAS. Четыре месяца спустя Dallas Morning News обнаружила аналогичные жалобы от пилотов American Airlines.

Предыдущая модель, 737-900ER, не имеет системы управления полетом MCAS.

Боинг / Эд Тернер

Какие еще проблемы с самолетом, помимо MCAS, были выявлены?

Есть несколько.

• В декабре 2019 года FAA заявило, что рассматривает потенциальную проблему с двумя пучками проводов, которые приводят в действие поверхности управления на горизонтальном стабилизаторе самолета. Поскольку связки расположены близко друг к другу, существует небольшая вероятность того, что они могут замкнуться и (если летный экипаж не заметит) отправить самолет в пикирование.Первоначально Boeing утверждал, что в исправлении нет необходимости, поскольку более ранние 737-е имели такую ​​же схему проводки, и предложил оставить связки как есть.
• В том же месяце FAA заявило, что исследует программное обеспечение, которое проверяет, правильно ли работают ключевые системы самолета.
• Затем в феврале 2020 года Boeing уведомил FAA о неисправности с помощью светового индикатора системы дифферента стабилизатора, который поднимает и опускает нос Макса. Индикатор, оповещающий пилотов о неисправности, загорался тогда, когда этого не должно было быть.
• Boeing также исследовал, нужно ли лучше изолировать капоты двигателя от ударов молнии в полете.
• Отдельно CFM International заявила, что потенциально слабым местом может быть ротор на двигателях Max.
• В апреле 2020 года FAA поручило Boeing внести в самолет два дополнительных компьютерных исправления, помимо MCAS. Один из них, возможный сбой в компьютере управления полетом, может привести к потере контроля со стороны горизонтального стабилизатора, а второй может привести к отключению функции автопилота во время конечного этапа захода на посадку.
• Регуляторы авиационной безопасности в Европе и Канаде попросили внести дополнительные изменения в авионику Max, помимо MCAS.
  
• В июне 2020 года FAA сообщило, что Boeing пришлось отремонтировать кожух двигателя. Неисправность могла привести к потере мощности во время полетов.
• Согласно The Wall Street Journal, и FAA, и Министерство юстиции расследовали, не оставили ли рабочие Boeing по ошибке обломки в топливных баках или других внутренних пространствах готового самолета.
  
• 9 апреля, после того, как Max снова начал полеты, Boeing уведомил 16 клиентов авиакомпаний, что «они решают потенциальную проблему с электричеством в определенной группе самолетов 737 MAX перед дальнейшими операциями.«В тот же день министр транспорта Пит Буттигиг заявил, что FAA хочет обеспечить« полное доверие »к самолетам до того, как они вернутся в строй.

Были ли выпущены какие-либо другие отчеты?

11 октября 2019 года международная служба безопасности полетов Комиссия выпустила совместный технический обзор, в котором были выявлены недостатки как в FAA, так и в Boeing по нескольким направлениям. В отношении FAA заявили, что агентству необходимо модернизировать процесс сертификации самолетов с учетом все более сложных автоматизированных систем.

Что касается Boeing, то в отчете упоминается «неадекватная связь компании с FAA по поводу MCAS, подготовки пилотов и нехватки технического персонала». Обзор был проведен представителями NASA, FAA и органов гражданской авиации Австралии, Канады, Китая, Европы, Сингапура, Японии, Бразилии, Индонезии и Объединенных Арабских Эмиратов.

Сейчас играет: Смотри: Генеральный директор Boeing: 737 Max скоро станет одним из самых безопасных самолетов

2:09

Как отреагировал Боинг?

Компания Boeing с самого начала принимала активное участие в обоих расследованиях.6 ноября 2018 года, всего через восемь дней после первого крушения, компания выпустила предупреждение о безопасности, рекомендовав операторам 737 Max отключить MCAS, если летный экипаж столкнется с такими же условиями, как у пилотов Lion Air. Он также выразил сочувствие семьям жертв и пообещал оказать поддержку в размере 100 миллионов долларов и быстро поддержал приказ США о заземлении.

«Нет более важного приоритета для нашей компании и нашей отрасли», — говорится в заявлении Boeing от 13 марта 2019 года. «Мы делаем все от нас зависящее, чтобы понять причину несчастных случаев в сотрудничестве со следователями, внедрять меры по повышению безопасности и помогать предотвратить повторение этого.«

Как это часто бывает после авиакатастрофы, Boeing не комментировал предварительные результаты любого расследования, но на следующий день после крушения в Эфиопии компания заявила, что выпустит обновление программного обеспечения, которое будет включать изменения в MCAS, пилотных дисплеях и руководствах по эксплуатации и обучение экипажа.

После отчета об аварии Lion Air тогдашний генеральный директор Деннис Муйленбург заявил, что компания «выполняет» свои рекомендации по безопасности. причина и рекомендации, направленные на нашу общую цель, чтобы это никогда не повторилось », — сказал он.

Из-за приказа о заземлении Boeing также остановил производство Max на четыре месяца в январе 2020 года.

Знала ли Boeing о проблемах Max до крушения?

Есть свидетельства того, что это было так. 17 октября 2019 года Boeing раскрыл текстовые сообщения между двумя ведущими пилотами компании, отправленные в 2016 году, что указывало на то, что компания знала о проблемах с системой MCAS на раннем этапе. В одном из сообщений бывший главный технический пилот Boeing 737 описал привычку MCAS заниматься самообслуживанием как «вопиющую».

Позже в том же месяце, выступая перед двумя комитетами Конгресса, Мюленбург признал, что Boeing знал о проблемах пилота-испытателя в начале 2019 года. «Я участвовал в процессе сбора документов, но полагался на свою команду, чтобы передать документы в «Я не получал подробностей разговора до недавнего времени».

Затем, 10 января 2020 года, Boeing отправил в Конгресс серию взрывоопасных электронных писем и мгновенных сообщений, в которых сотрудники Boeing обсуждали 737-й. Максимум.Хотя некоторые выразили сожаление по поводу действий компании по сертификации самолета — «Я до сих пор не был прощен Богом за сокрытие, которое я сделал в прошлом году», — написал один сотрудник в 2018 году, — другие открыто обсуждали недостатки 737 Max и шутил о процессе утверждения FAA. «Этот самолет спроектирован клоунами, которых, в свою очередь, контролируют обезьяны», — написал другой сотрудник. (The New York Times собрала документы в Интернете.)

Сменил ли Boeing свое руководство?

Да, но это произошло не быстро.Хотя Мюленбург извинился перед семьями жертв в интервью CBS News в мае 2019 года, он подвергся резкой критике за свою реакцию на аварии. 11 октября 2019 года Boeing объявил, что лишил его должности председателя, чтобы Мюленбург в качестве генерального директора мог «полностью сосредоточиться на управлении компанией, поскольку она работает над безопасным возвращением 737 Max в эксплуатацию».

Мюленбург провел следующие два месяца, сопротивляясь призывам к его отставке с другой должности, но 23 декабря 2019 года компания объявила, что он ушел в отставку.«Совет директоров решил, что смена руководства необходима для восстановления уверенности в том, что компания движется вперед, поскольку она работает над восстановлением отношений с регулирующими органами, клиентами и всеми другими заинтересованными сторонами», — говорится в заявлении Boeing. Председатель Дэвид Кэлхун официально сменил Мюленбург 13 января 2020 года.

Калхун защищал Мюленбург, прежде чем взять на себя главную роль, но в интервью New York Times от 5 марта 2020 года он сказал, что его предшественник без нужды торопился с производством Макса раньше компания была готова.«Я никогда не смогу судить, что двигало Деннисом, будь то цена акций, которая собиралась продолжать расти и расти, или это просто опережало другого парня до следующего повышения ставки».

Отдельно 22 октября 2019 года компания заявила, что заменила генерального директора Boeing Commercial Airplanes Кевина Макаллистера, чиновника, курировавшего расследование дела о 737 Max, на Стэна Дила, бывшего президента и генерального директора Boeing Global Services.

Посетите Музей авиации в Сиэтле, где находятся Боинги и многое другое

Посмотреть все фото

В чем заключалась роль FAA?

Сложный.Агентство быстро подверглось резкой критике по нескольким направлениям из-за аварий. Конгресс, ФБР, уголовное управление Министерства юстиции и Министерство транспорта призвали провести расследование процесса сертификации FAA. В соответствии с программой FAA Boeing было разрешено участвовать в этом процессе, то есть инспектировать собственный самолет.

Но 16 января 2020 года независимая комиссия, созданная Министерством транспорта (FAA является подразделением DOT), отклонила эту критику.В своем отчете комитет не обнаружил серьезных проблем с тем, как Max был допущен к полетам. Хотя комитет заявил, что FAA может улучшить процесс сертификации, он не видел необходимости в существенных изменениях.

Эти выводы в значительной степени подтверждаются отчетом офиса генерального инспектора Министерства транспорта от 24 февраля, в котором содержится 14 рекомендаций по пересмотру программы сертификации FAA. Хотя в 55-страничном отчете говорилось, что FAA не отклонялось от установленного протокола, когда оно впервые разрешило самолету летать в 2016 году, оно значительно неправильно поняло систему управления полетом MCAS.

Вне процедуры сертификации FAA наложило на Boeing два штрафа за установку некачественного или неутвержденного оборудования на некоторых самолетах Max. В связи с первым штрафом, который FAA предложило в январе 2020 года в размере 5,4 миллиона долларов, агентство заявило, что Boeing использовала неподходящее оборудование для управления планками на самолетах 178 Max. Предкрылки, расположенные на передней кромке каждого крыла, раскрываются при взлете и посадке, чтобы обеспечить большую подъемную силу. FAA также обвинило Boeing в установке системы наведения на самолетах 173 Max, в которых использовались датчики, которые не были должным образом протестированы.Предлагаемый штраф составляет 19,68 миллиона долларов.

Были ли наложены другие штрафы на Boeing?

Да. После того, как Министерство юстиции обвинило Boeing в сговоре с целью мошенничества с FAA, компания заключила соглашение об отсрочке судебного преследования, чтобы выплатить более 2,5 миллиарда долларов в виде уголовных штрафов, компенсационных выплат и создания фонда бенефициаров в размере 500 миллионов долларов для 346 жертв крушения.

Принимал ли участие Конгресс?

Да. В марте 2020 года комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре выпустил отчет о проектировании, разработке и сертификации 737 Max и надзоре за Boeing со стороны FAA.В нем говорится, что «действия, упущения и ошибки произошли на нескольких этапах и областях разработки и сертификации 737 MAX». Далее в отчете были выявлены пять конкретных проблем.

• Производственные нагрузки: на Boeing и программу 737 Max оказывалось огромное финансовое давление, чтобы они могли конкурировать с A320neo, что вынудило компанию срочно ввести самолет в эксплуатацию.
• Ошибочные предположения: Boeing сделал фундаментально ошибочные предположения о критических технологиях на 737 Max, особенно о MCAS.
• Культура сокрытия. В нескольких критических случаях Boeing утаивал важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 Max.
• Конфликтное представление: Текущая структура надзора FAA над Boeing создает врожденные конфликты интересов, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров.
• Влияние Boeing на надзор FAA: несколько профессиональных чиновников FAA задокументировали примеры того, как руководство FAA отменяло решение собственных технических экспертов агентства по указанию Boeing.

16 сентября Комитет по транспорту палаты представителей выпустил отчет, в котором обвинение в авариях было возложено на «ужасающую кульминацию» неудач Boeing и FAA. «В нескольких критических случаях Boeing утаивал важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX», — говорится в отчете. Что касается FAA, то «тот факт, что соответствующий требованиям самолет потерпел две смертельные аварии менее чем за пять месяцев, является явным доказательством того, что действующая система регулирования имеет фундаментальные недостатки и нуждается в ремонте.»

Затем, 21 декабря, после того, как в отчете Сената была высказана ошибка в первоначальной проверке модели Max со стороны Boeing и FAA, Конгресс принял закон, реформирующий протоколы FAA для сертификации новых самолетов. Среди прочего, закон исключает некоторые части процесса, позволяющие производителям сертифицировать свои самолеты и создать новые процедуры проверки безопасности и защиты от информаторов.

Что произошло во время периода заземления?

Во-первых, авиакомпаниям Max пришлось искать парковочные места для примерно 300 самолетов Max, поставленных Boeing к тому времени, когда всемирный заказ вступил в силу.Это само по себе чрезвычайно сложное усилие.

Но хотя авиакомпании не могут управлять самолетом (кроме переправы пустого самолета из одного аэропорта в другой), Boeing смог провести тестовые полеты для оценки предложенных исправлений.

16 мая 2019 года компания заявила, что ее обновления были в основном завершены после более чем 135 испытательных полетов. Пять месяцев спустя, 22 октября, компания заявила, что добилась «значительного прогресса» в достижении этой цели, добавив к MCAS резервирование компьютера управления полетом и три дополнительных уровня защиты.Также были проведены испытания на тренажерах для 445 участников от более чем 140 заказчиков и регулирующих органов. Компания Boeing представила дополнительный отчет о ходе работ 11 ноября 2019 г.

29 июня Boeing и FAA наконец начали полеты для повторной сертификации. Эти полеты пытались запустить шаги, которые привели к двум авариям, и подтвердить, что MCAS не активируется ошибочно. FAA также проверило учебные материалы для пилотов, а администратор FAA Стив Диксон пилотировал самолет в испытательном полете 30 сентября, чтобы оценить изменения в Boeing.В разговоре с журналистами после полета он сказал, что ему «понравилось то, что я увидел».

Когда FAA отменило приказ о заземлении и каковы его предлагаемые исправления?

Агентство отменило приказ 19 ноября. Обязательные исправления включают:

• MCAS должен сравнивать данные от более чем одного датчика и не полагаться на один датчик угла атаки, который дает ошибочные показания.
• На всех самолетах должна быть сигнальная лампа, которая показывает, когда два датчика не согласуются друг с другом.
• Когда MCAS активируется, он должен сделать это только один раз, а не активировать повторно (еще один фактор, который способствовал обоим сбоям).
• Если MCAS активируется ошибочно, летные экипажи всегда должны иметь возможность противодействовать движению, оттягивая штангу управления.
• Пилоты должны пройти более тщательную подготовку по MCAS, включая время на симуляторе Max (см. Следующий вопрос).

Помимо MCAS, FAA определило другие модификации, которые должен сделать Boeing, в том числе разделение двух жгутов проводов, которые приводят в действие поверхности управления на горизонтальном стабилизаторе самолета, чтобы обеспечить резервирование в случае отказа одного из жгутов.

Однако не все верят в решение FAA. 10 марта родственники некоторых жертв авиакатастрофы в Эфиопии обратились в агентство с просьбой отменить свое решение. На встрече с министром транспорта Питом Буттигигом они также призвали уволить нескольких высокопоставленных чиновников FAA.

Как изменится подготовка пилотов?

Теперь потребуется время симулятора, ориентированное на MCAS, что отличается от позиции, которую ранее занимало FAA. Чтобы изменить это решение, потребовалось лоббирование со стороны пилотов и представителей регулирующих органов из других стран, таких как министр транспорта Канады Марк Гарно.

Они завоевали влиятельного сторонника 19 июня 2019 года, когда капитан Чесли Б. «Салли» Салленбергер в «Чуде на Гудзоне» заявил перед комитетом Конгресса, что перед тем, как пилоты снова поднимут «Макс» в воздух, необходимо пройти обучение на симуляторе. Он также сказал, что первоначальный дизайн MCAS был «фатально несовершенным и никогда не должен был быть одобрен».

7 января 2020 года компания Boeing согласилась, когда выпустила рекомендацию, согласно которой пилоты проходят обучение на тренажере MCAS до того, как Max вернется в строй.Сеансы симулятора потребуют дополнительного времени и затрат для авиакомпаний, которые изо всех сил пытаются вернуть свой парк Max в воздух.

Что будет дальше?

Прежде чем авиакомпании снова смогут летать на Maxx, Boeing должен работать с ними, чтобы внести необходимые исправления и переобучить пилотов. Только после этого FAA подтвердит сертификацию каждого самолета. На это потребуется время.

American Airlines возобновила полеты 29 декабря рейсом Max между Майами и Нью-Йорком LaGuardia. Авиакомпания заявляет, что продолжит добавлять рейсы Max: «до 36 вылетов из нашего хаба в Майами в зависимости от дня недели.«United Airlines возобновила полеты 11 февраля, а Southwest Airlines снова начала полеты на Max 11 марта. Alaska Airlines, новый клиент 737 Max, начала полеты 1 марта.

Но это только в США. также необходимо утвердить исправление, прежде чем они позволят Max полететь в страны, которые они контролируют. Традиционно они следовали примеру FAA по таким вопросам, но Транспортная служба Канады, Китай, Европейское агентство по безопасности полетов и Управление гражданской авиации Великобритании провела независимые испытания самолета в разные сроки во время работы с FAA.

Национальное агентство гражданской авиации Бразилии отменило приказ о заземлении 25 ноября. Канада последовала его примеру 18 января, ЕС и Великобритания — 27 января. , Объединенные Арабские Эмираты 17 февраля, Австралия 26 февраля, Фиджи 31 марта и Вьетнам 6 апреля.

Китай все еще проводит свою проверку и не установил график для каких-либо обновлений.

Boeing 737 Max 7 приземляется на аэродроме Боинг-Филд в Сиэтле после испытательного полета для оценки исправления программного обеспечения MCAS.

Пол Кристиан Гордон / Boeing

Как я узнаю, что у меня забронирован рейс Max, и смогу ли я изменить свое бронирование?

Тип вашего самолета будет указан в сведениях о рейсе при бронировании.Некоторые авиакомпании пишут полное название самолета как «737 Max», в то время как другие перевозчики могут сокращать его до «7M8». Если вы не уверены, свяжитесь с агентом по бронированию для подтверждения. Однако помните, что авиакомпании могут изменить тип самолета для вашего рейса в последнюю минуту.

По крайней мере, на данный момент все авиакомпании США, использующие Max, разрешат вам изменить рейс со штрафом или отменить поездку либо с полным возмещением, либо с кредитом на путешествие. Точные сведения могут отличаться, и я бы не ожидал, что правила будут действовать вечно, поэтому нажмите ссылку выше и подтвердите у своих авиакомпаний при бронировании.

Насколько важна серия Max для Boeing?

Очень важно. Boeing и Airbus ведут ожесточенную борьбу за рынок самолетов на 150–200 мест. После второй аварии количество новых заказов на 737 Max резко сократилось, а некоторые перевозчики отменили или отложили свои заказы, и эта тенденция только усилилась из-за замедления путешествий из-за пандемии коронавируса.

Но Boeing все еще имеет почти 4 000 заказов на 737 Max, и новые заказы начали постепенно расти после отмены приказа о заземлении.В список покупателей входят Alaska, Ryanair, United, Virgin Australia, Air Canada, AeroMexico, Southwest и Air Astana.

Был ли раньше заземлен коммерческий самолет?

Да. В самом последнем примере FAA заземлило Boeing 787 на три месяца в 2013 году после серии несмертельных возгораний аккумуляторных батарей. Перед этим FAA остановило Douglas DC-10 на месяц в 1979 году после того, как в результате крушения около аэропорта Чикаго О’Хара погиб 271 человек на борту и двое на земле. (Вне сентября.11 ноября 2001 г., теракты, что остается самой смертоносной авиакатастрофой на территории США.) В конечном итоге авиакатастрофу в Чикаго приписали неправильному обслуживанию. Крушение DC-10 во Франции в 1974 году, в результате которого погибли 346 человек, было вызвано конструктивным дефектом защелки двери грузового отсека.

За пределами США и Qantas, и Singapore Airlines добровольно остановили свои самолеты Airbus A380 на пару дней после того, как рейс Qantas из Сингапура в Сидней в 2010 году имел неконтролируемый отказ двигателя.

Поправка, янв.10 января 2020 г. PT: Изначально эта история искажала статус малайзийской авиакомпании Malindo Air во время первого крушения.

Boeing 737-800, разбившийся в Тегеране — «самая популярная модель в небе» | Boeing

Модель Boeing 737-800 авиакомпании МАУ, разбившаяся в Тегеране в среду, является самым популярным воздушным судном в небе, используемым авиакомпаниями от Ryanair до American Airlines.

Ближнемагистральная рабочая лошадка Boeing является предшественником 737 Max, модели, которая была основана после двух смертельных аварий в 2018 и 2019 годах.

737-800, узкофюзеляжный самолет, способный перевозить 189 пассажиров, был спущен на воду в Сентябрь 1994 г. в составе модельного ряда 737 Next Generation (737 NG). По состоянию на февраль 2019 года было поставлено более 4900 машин, хотя на смену им пришла 737 Max, самая продаваемая модель американского производителя.

Совсем недавно у некоторых самолетов Boeing 737-800 возникли проблемы с безопасностью, так как заземление было вызвано трещинами между крылом и фюзеляжем в так называемой конструкции «вилки рассола».

Самолет МАУ вылетел из международного аэропорта имени Имама Хомейни в иранской столице, когда в одном из его двигателей произошел пожар, сообщил Касем Биниаз, пресс-секретарь министерства дорог и транспорта Ирана. Пилот самолета затем потерял управление самолетом, в результате чего он упал на землю, цитирует Биниаза государственное информационное агентство Irna.

Однако посольство Украины в Иране отказалось от первоначальной ссылки на отказ двигателя как на причину крушения украинского самолета под Тегераном в среду.Во втором заявлении говорится, что причины не были раскрыты и что любые предыдущие комментарии не были официальными.

На всех самолетах Boeing 737 NG используются двигатели CFM56 производства CFM, совместного предприятия американского производителя General Electric и французского производителя Safran. Двигатели также используются на самолетах Airbus, в том числе на A320.

На самолетах 737 по всему миру эксплуатируется более 8000 двигателей CFM56, что делает его самой популярной комбинацией двигатель-самолет в коммерческой авиации, согласно веб-сайту совместного предприятия.В прошлом месяце CFM заявила, что двигатели отработали миллиард летных часов, что стало первым семейством двигателей, сделавшим это.

Boeing сказал: «Это трагическое событие, и мы искренне думаем с экипажем, пассажирами и их семьями. Мы находимся на связи с нашими клиентами из авиакомпаний и поддерживаем их в это непростое время. Мы готовы оказать любую необходимую помощь ».

Представитель GE сказал: «Мы глубоко опечалены потерей рейса 752 Международной авиалинии Украины. Мы выражаем искренние соболезнования семьям и близким тех, кто находился на борту.

В заявлении МАУ говорится: «МАУ выражает свои глубочайшие соболезнования семьям жертв авиакатастрофы и сделает все возможное, чтобы поддержать родственников погибших».

Место крушения — Иран — может осложнить расследование, считает консультант по расследованию авиакатастроф Тони Кейбл. По его словам, расследование обычно проводится страной, в которой происходит авиакатастрофа, в то время как страна базирования авиакомпании и производителя самолета и двигателя также имеет право направить своих представителей.Это может быть осложнено трениями между США и Ираном после убийства Касема Сулеймани, высокопоставленного иранского генерала.

Хотя еще слишком рано выяснять причину крушения, результаты потенциально могут повлиять на повторную сертификацию 737 Max, имеющего аналогичную конструкцию, добавил Кейбл.

Самолет 737-800 за время своей долгой эксплуатации попал в ряд аварий со смертельным исходом.

Один из последних инцидентов со смертельным исходом с участием 737-800 произошел в сентябре 2018 года, когда рейс авиакомпании Air Niugini из Папуа-Новой Гвинеи пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в аэропорту Чуук в Микронезии и приземлился в лагуне.Один из 47 пассажиров погиб.

В марте 2016 года рейс FlyDubai из Дубая в Ростов-на-Дону на юге России разбился при попытке приземлиться. Все 62 человека на борту погибли.

В январе 2010 года рейс эфиопских авиалиний в столицу Эфиопии Аддис-Абебу потерпел крушение в Средиземном море вскоре после взлета из аэропорта Бейрута Рафика Харири, в результате чего погибло 90.

В 2007 году самолет Kenya Airways, на борту которого находилось 115 человек, разбился вскоре после взлета из Дуалы. , Камерун, рейс в столицу Кении, Найроби, без выживших.

Катастрофа на Украине произошла в кризисный период для Boeing. 737 Max был остановлен во всем мире с марта после двух аварий, в которых погибли все находившиеся на борту. Авиакатастрофа МАУ произошла менее чем через год после второй из них, рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines.

В конечном итоге посадка на мель вынудила Boeing уволить своего генерального директора Денниса Мюленбурга, который подвергся критике за его действия в кризисной ситуации. Его заместитель, бывший председатель Boeing Дэвид Калхун, должен был официально занять пост генерального директора 13 января.

С Safran связались для получения комментариев.

Что такое безопасность? — Советник Forbes

От редакции. Советник Forbes может получать комиссию за продажи по партнерским ссылкам на этой странице, но это не влияет на мнения или оценки наших редакторов.

Не бойся, усталый путешественник — теперь печально известный Boeing 737 MAX получил разрешение на взлет.

Тщательная проверка, с которой столкнулся самолет, и обновления, полученные в результате расследований после двух смертельных аварий, несомненно, сделают полет на MAX безопаснее, чем когда-либо прежде.Однако мы должны помнить об уроках, которые мы можем извлечь из более глубоких проблем, которые возникли в ходе этой противоречивой истории, а также тех, которые могут возникнуть из-за того, что двигатели Pratt & Whitney, прикрепленные к United Airlines, эксплуатировал Boeing 777s.

Что случилось?

Когда Boeing представил обновленную версию своего популярного самолета 737, он рекламировал более крупные и лучшие двигатели, улучшенное сжигание топлива (эффективность) и увеличенную пассажировместимость.Компания представила свою новую версию под названием «737 MAX».

Самолет был доставлен на рынок быстро, чтобы превзойти A320neo Airbus. Airbus продавал больше, чем 737 предыдущего поколения, и, по некоторым сведениям, вытеснял рынок Boeing на узкофюзеляжные самолеты средней и большой дальности с лучшим расходом топлива.

Новая модель

Boeing казалась тщательно обновленной, чтобы соответствовать спецификациям сертификата самолета, что позволило бы пилотам, уже знакомым с 737, избежать значительного дополнительного обучения перед выходом на кабину экипажа и взлетом.

Когда Boeing закончил разработку нового дизайна — более современные технологии для самолетов, которым уже несколько десятилетий — обновленный 737 стал конкурентом. Номера заказов компании взлетели; поставки начались в 2017 году.

К весне 2019 года в результате двух крушения Boeing 737 MAX — рейса 610 Lion Air и рейса 302 Ethiopian Airlines — погибли 346 человек. Все рейсы на 737 MAX были отменены. Поставленные 387 самолетов MAX были остановлены более чем на полтора года, что, как сообщается, привело к миллиардным убыткам для авиакомпаний, совершивших покупки, не говоря уже о самой Boeing.

Почему это произошло?

Подъемная сила самолета частично определяется углом наклона крыльев самолета относительно воздуха, с которым он сталкивается. Это называется углом атаки (AoA). Когда крыло самолета превышает критический угол атаки, самолет глохнет.

Было обнаружено, что аварии, вызванные этими сваливаниями, связаны с системой увеличения характеристик маневрирования (MCAS). MCAS — это система, добавленная к 737 MAX, чтобы компенсировать изменение баланса и управляемости самолета, вызванное увеличением, опусканием и перемещением вперед. -расположенные двигатели.

Из-за модернизированных двигателей 737 MAX и их нового расположения на крыле самолет в определенных условиях имеет небольшой подъемный момент. MCAS компенсировал новое размещение двигателей, наклоняя самолет вниз, когда датчик AoA определил, что самолет слишком сильно наклоняется.

Boeing отрицает, что MCAS является системой защиты от сваливания, а скорее предназначена для предупреждения о сваливании. Предполагается, что система поможет пилотам восстановиться без необходимости ее активации.Он делает это, полагаясь на данные датчика AoA, чтобы сообщить ему, когда самолет приближается к состоянию сваливания.

Во время процесса сертификации воздушного судна, в ходе которого риск каждой системы оценивается FAA отдельно, MCAS была присвоена категория «высокого риска». Для любой системы, критически важной для управления полетом, такой как MCAS, стандартно иметь встроенное резервирование.

У 737 MAX есть два датчика AoA для определения, когда наклон самолета приближается к сваливанию, но MCAS использовала данные только от одного из них.В новой системе самолета не было дублирования там, где оно было необходимо. Если датчик откажет, это может серьезно повлиять на MCAS. Но FAA этого не заметило. Большая часть процесса сертификации делегируется FAA самим производителям — якобы для экономии денег.

FAA также не уловило, что в оригинальной проектной документации MCAS явно указывалось, что горизонтальный стабилизатор будет перемещаться только на 0,6 градуса в то время, когда на самом деле он перемещается на 2,5 градуса за раз — относительно большая разница, которая теоретически может вызвать существенное изменение тангажа самолета.Ошибочные показания и чрезмерные изменения — это, по-видимому, именно то, что произошло в обоих фатальных авариях.

Это еще не все. За день до крушения, во время предпоследнего полета, самолет MAX, участвовавший в крушении рейса 610 Lion Air, как сообщается, имел эту проблему с ошибками чтения. Не дежурный пилот, не дежурный, а сидящий на кабине пилота, предложил выключить переключатели, управляющие мощностью, на автоматическое управление триммером горизонтального стабилизатора. Это устранило проблему, лишив MCAS контроля высоты тона.

К сожалению, хотя капитан сообщил о проблеме в авиакомпанию, после технического обслуживания самолет был допущен к взлету. Следующий экипаж не знал.

Но почему два опытных пилота, каждый с тысячами часов опыта полета на Боинге 737, не знают, как выключить питание этих автоматизированных систем?

Возможно, потому что пилоты не знали о существовании MCAS. Пилоты, возможно, не понимали, почему самолет ошибочно балансировал сам себя, если они не знали о системе.В Руководстве по эксплуатации летных экипажей (FCOM), разработанном Boeing документе для обучения пилотов, управляющих самолетами, как сообщается, не упоминается MCAS. Пилоты не знали о системе, когда управляли самолетом. Пилоты, управляющие самолетом, вполне возможно, не знали, что автоматическая система без их разрешения или ввода повлияет на поведение средств управления, которые они используют для управления самолетом.

После первой катастрофы со смертельным исходом в октябре 2018 года FAA выпустило Директиву о чрезвычайной летной годности в отношении стабилизаторов дифферента руля высоты на самолете — поверхности управления, которой MCAS управляет для управления тангажем самолета, — но в директиве не упоминается MCAS. .Boeing опубликовал переписку, в которой идентифицировал MCAS после первого крушения, отметив, что он работал независимо от вмешательства пилота.

В отчете об авиакатастрофах, сделанном в ходе обоих трагических полетов, проиллюстрированы сложные проблемы, приведшие к авариям, но четко указано, что MCAS и ее недостатки были связаны с ними обоими. Компания Boeing, хотя поначалу ничего не говорила о своей ответственности, в конце концов признала — после второй аварии — что MCAS была виновата, и пообещала исправить это, а генеральный директор Деннис Мюленбург написал: «Мы несем ответственность за устранение этого риска.Мы владеем им и знаем, как это делать ».

Поскольку приостановление деятельности MAX вызвало финансовый хаос для авиакомпаний и самого Boeing, появились свидетельства того, что Boeing мог намеренно скрывать риски для безопасности, чтобы уделять первоочередное внимание прибыли. Хуже того, предсказание FAA, сделанное после первой аварии, о том, что недостатки в системе Boeing могут вызвать дополнительные аварии в ближайшие годы, не было подтверждено до тех пор, пока не произошла вторая авария.

Многие представители авиационной промышленности — или им платили — обвиняли иностранных пилотов в недостаточной подготовке или отсутствии опыта.Они сделали хороший вывод: самолет часто настолько безопасен, насколько пилот на нем летит. Действительно, данные свидетельствуют о том, что пилоты в обоих случаях отреагировали в соответствии с инструкциями производителя по обучению. Так кто виноват? Протоколы обучения или пилотная оценка?

Стоит отметить, что опытные пилоты 737, с которыми я разговаривал не для протокола, которые знакомы с отчетами об авариях, говорят, что они считали сам 737 MAX безопасным даже после того, как аварии выявили недостатки. Они согласны с тем, что небезопасным было отсутствие обучения и прозрачности для пилотов, основанное на учебных материалах Boeing.

Предпоследний экипаж (которому помогал третий, находившийся вне службы пилот) самолета, потерпевшего крушение рейса 610 Lion Air, обнаружил возможное решение проблемы, которое, по мнению многих, могло предотвратить обе трагедии.

Пилоты и энтузиасты авиации соглашаются, что самоуспокоенность по поводу автоматизации кабины экипажа, возможно, сыграла свою роль. Хотя опасность самоуспокоенности любого летного экипажа никогда не следует недооценивать, неспособность Boeing предоставить пилотам адекватную информацию и учебные материалы, а также неспособность FAA выявить эти отказы, иллюстрируют систематические проблемы, выходящие за рамки отсутствия внимания пилотов к автоматизированным системам.

Как это было исправлено?

В Заключительном отчете комитета по 737 MAX исследователи раскритиковали Boeing и FAA и определили производственное давление, отсутствие культурной безопасности и незнание явных проблем безопасности как факторы, способствующие фатальным недостаткам MAX, и призвали принять меры для устранения измените культуру на культуру безопасности. Отчет, обнародованный в сентябре 2020 года, всего на два месяца предшествовал официальному объявлению MAX FAA. По состоянию на ноябрь 2020 года MAX снова получил разрешение на взлет.

В Директивах по летной годности от ноября 2020 года FAA выпустило руководство по возвращению 737 MAX в эксплуатацию. Отсутствие избыточности MCAS было исправлено, поскольку оба индикатора AoA теперь связаны с системой. Существуют дополнительные меры предосторожности, чтобы предупредить пилотов о рабочем состоянии MCAS, и дополнительные проблемы безопасности, выявленные в ходе многочисленных исследований общей безопасности 737 MAX, были решены с помощью выпущенного руководства по ремонту и, как сообщается, выполнено.Теперь пилоты должны пройти дополнительную подготовку по системам MAX, включая MCAS, прежде чем вернуться в кабину экипажа. Теперь MCAS можно полностью выключить.

Авиакомпании США и другие компании снова начали незаметно запускать самолеты по своим маршрутам на фоне предположений о том, что доверие клиентов может вызвать серьезные проблемы для авиакомпаний и Boeing. Продолжающаяся глобальная пандемия Covid-19 продолжает сдерживать поездки, поэтому может пройти некоторое время, прежде чем станет ясно, как отреагирует общественность.

Ранее в этом году Boeing согласился выплатить 2,5 миллиарда долларов для урегулирования уголовных дел от Министерства юстиции США, утверждая, что компания скрывала информацию от официальных лиц. Компания признала свои правонарушения, и, как сообщается, часть денег поступила семьям жертв.

Сейчас это безопасно?

С одобрения FAA, Boeing и их пилотов 737 MAX был признан безопасным для полетов. Но безопасные пилоты безопасно управляют самолетами, и часть того, чтобы быть безопасным пилотом, хорошо обучена и хорошо осведомлена о полной функциональности систем самолета.Благодаря более качественному и всестороннему обучению пилоты MAX теперь информированы и оснащены для более безопасного управления самолетом, чем раньше.

Квалифицированные пилоты 737 MAX, с которыми я разговаривал в крупных авиалиниях США, прошли дополнительное обучение, требуемое FAA, и заверили меня, что они полностью верят в 737 MAX и считают его «могучим» самолетом, называя его «абсолютно безопасным». CBS News сообщило, что генеральный директор Boeing Деннис Муйленберг заявил, что он настолько доверяет безопасности 737 MAX, что «без всяких колебаний» объединил бы свою семью.Глава FAA Стив Диксон, очевидно, сказал Reuters, что он «на 100% уверен» в 737 MAX. Оба мужчины признали необходимость Boeing восстановить доверие общества и культуру безопасности.

Но, как всегда, у клиентов есть выбор, летать ли они на Boeing 737 MAX, верно? Конечно, вроде того. Многие пассажиры бронируют поездку на несколько недель вперед, и авиакомпании могут решить, какие самолеты и где использовать, часто ночью. Не помогает и то, что брендинг MAX довольно тонкий. В то время как Boeing заявила, что не будет проводить ребрендинг MAX, а авиакомпании заявляют, что они прозрачны в отношении того, какие самолеты являются MAX, а какие нет, система нумерации и именования сложна, и навигация по деталям может сбивать с толку.Не так-то просто принять решение в последнюю минуту, изучив мелкий шрифт электронного посадочного талона.

А как насчет 777?

Два двигателя Pratt & Whitney PW4000, прикрепленные к самолетам Boeing, вышли из строя в полете в один и тот же уик-энд февраля 2021 года. Хотя проблемы, лежащие в основе каждой из проблем PW4000 и 737 MAX, совершенно разные, реакция Boeing была заметно иной: В этом случае компания рекомендовала заземлить все двигатели до тех пор, пока FAA не разработает соответствующий протокол и график проверки.Обратите внимание, однако, что Boeing не является производителем самого двигателя. На момент написания Pratt & Whitney не выпустила обосновывающих рекомендаций, заявив только, что она полностью сотрудничает с расследованиями NTSB и поддерживает их.

Тем не менее, обнадеживает надежда, что предложение Boeing и последующие решения авиакомпаний о заземлении соответствующего самолета показывают, что отношение отрасли к безопасности меняется, но некоторые важные элементы все еще развивающейся истории могут создать знакомую закономерность.

В феврале 2020 года продолжаются расследования отказа двигателя United Boeing 777 над Денвером и аналогичного отказа двигателя Boeing 747 в Нидерландах; у нас пока нет всех подробностей. Однако предварительные отчеты показывают, что усталость металла лопастей вентилятора уже упоминалась властями как значительный фактор отказов двигателя.

Одноразовая вещь? Возможно, нет. В 2018 году аналогичный по модели двигатель Pratt & Whitney на Boeing 777, эксплуатируемом United Airlines, вышел из строя из-за усталости металла.В окончательном отчете NTSB говорилось, что проблема связана с несоответствующими стандартами инспекции Pratt & Whitney. Звучит знакомо? Как и Boeing, FAA регулирует Pratt & Whitney.

Инцидент с самолетом 777 Japan Airlines 2020 года с двигателем Pratt & Whitney PW4000, похоже, также связан с усталостью металла лопастей вентилятора. Транспортное управление Японии еще не завершило расследование, но ввело временные ограничения на полеты с двигателем. В США FAA выпустило Директиву о летной годности, требующую проверки лопастей двигателя, прежде чем двигатели могут вернуться в эксплуатацию.Другими словами, двигатели были признаны безопасными после надлежащей проверки.

В любом случае, что такое безопасность?

Статистика авиационной безопасности говорит нам, что гибель людей в результате авиакатастрофы во всем мире остается крайне маловероятной по большинству стандартов, но в мире, который кажется все более опасным, как нам решить, что безопасно, а что нет?

Пилоты знают, что большинство авиационных происшествий и происшествий происходит, по крайней мере, частично в результате человеческой ошибки.Это не всегда так, и многие несчастные случаи являются результатом нескольких осложняющих факторов. Тем не менее, летные инструкторы часто используют отчеты об авариях и статистику в качестве учебного материала для пилотов-студентов; можно многому научиться из любой аварии, в которой человеческое решение привело к гибели людей. Часто отчеты показывают нам, что сбои вызваны серией неправильных решений, создающих эффект снежного кома.

Похоже, это верно в случае двух фатальных аварий MAX. В отчетах указывается комплекс причин отказа.Ошибка пилота не может быть основной или единственной причиной критических отказов (или причиной вообще), но ошибки, сделанные задолго до того, как пилоты приступили к работе, все еще были человеческими.

Слушания Конгресса США и отчет о MAX, помимо того, что видные политики и пилоты обвиняют или защищают погибших пилотов, также включали голоса членов семей жертв крушения, которые указали, что культурный акцент на прибыли, а не на безопасности, в Boeing может иметь привело к срезанию углов, что в конечном итоге стоило жизни.Это заключение подтверждается уже установленными уголовными обвинениями, которые последовали за этим, и признанием ошибок компанией Boeing.

Там, где авиационные системы могут быть дополнены и отремонтированы, руководства могут быть относительно легко дополнены, а обучение может быть обязательным, культура и корпоративные приоритеты не так быстро меняются. Безопасность 737 MAX, несомненно, повысилась, но как насчет мотивов, которые должны быть у Boeing и FAA, чтобы сделать процесс разработки этих систем более безопасным в будущем?

Споры о MAX не только поднимают вопросы о безопасности конструкции самолета, но и порождают множество важных вопросов о безопасности авиаперелетов и о доверии мировой общественности к производителям самолетов, авиакомпаниям и экипажам самолетов в целом.Но споры вокруг аварий и последовавших за ними последствий заставляют нас задавать более серьезные вопросы о том, как мы как общество ценим нашу безопасность во время путешествий по миру.

Что такое безопасность? Как мы оцениваем риски, которые мы принимаем во время путешествий, и как мы можем лучше защитить всех? С какими опасностями мы сталкиваемся, когда наши системы ценят прибыль выше человеческой жизни? Как мы можем защититься от подобных систематических сбоев в будущем?

К сожалению, нет четких ответов.Пандемия Covid-19 подняла аналогичные вопросы о том, как мы как общество ценим человеческую жизнь выше постоянной прибыли и насколько отличается наше восприятие риска от наших соседей.

В прошлом году многие справедливо поставили под сомнение безопасность выхода из дома. Многие этого не сделали. Протесты вспыхнули из-за ношения масок, законности беспокойства и ограничений, введенных правительствами для борьбы с распространением вируса.

Как и Covid-19, история MAX может хорошо проиллюстрировать, как опасное отношение нашей корпоративной культуры «сначала прибыль, потом извинения» на самом деле никого не защищает, включая акционеров.(Достаточно взглянуть на акционеров Boeing примерно в марте 2020 года.)

Итог

Несмотря на много часов полета и количество перевозимых пассажиров, 737 MAX имел относительно небольшое количество аварий, так что статистически он может показаться вполне безопасным. Учитывая недавнее тщательное расследование, проведенное целым рядом агентств, правительств и журналистов, 737 MAX на самом деле может быть безопаснее, чем большинство самолетов, которые не подвергались почти такой же проверке.

Установленные нашими правительствами системы оценки безопасности самолета и работы его экипажа определили, что Boeing 737 MAX готов к возврату в эксплуатацию.Но как нам измерить доверие, если история, которую должен рассказать один проблемный самолет, касается как корпоративной культуры и отсутствия эффективного государственного надзора, так и неисправного датчика?

Boeing 737-800 — Справочник самолетов

Наследие

Члены семейства 737 Next-Generation — модели 737-600 / -700 / -800 / -900ER — продолжают популярность и надежность 737 в коммерческих авиалайнерах.Семейство Next-Generation получило заказы на более чем 6300 самолетов, в то время как объединенное семейство 737 превысило 10 700 заказов.

Boeing 737-800 — самая продаваемая версия успешного семейства 737 Next-Generation. Боинг 737-800, известный своей надежностью, топливной экономичностью и экономичностью, выбирается ведущими перевозчиками во всем мире, поскольку он обеспечивает операторам гибкость для обслуживания широкого спектра рынков. Узкофюзеляжный реактивный самолет, вмещающий от 162 до 189 пассажиров, может пролететь на 260 морских миль дальше и потреблять на 7 процентов меньше топлива, перевозя на 12 пассажиров больше, чем у конкурирующей модели.

Передовые технологии

В апреле 2009 года Boeing и CFM представили новую программу усовершенствования двигателей CFM56-7BE, которая совпала с усовершенствованием планера 737. Комбинация снижает расход топлива на два процента.

Изменения в аппаратной части двигателя

CFM улучшат воздушный поток, и двигатель будет работать при более низких температурах, что приведет к снижению расхода топлива на один процент. Улучшения конструкции самолета Boeing уменьшат лобовое сопротивление, уменьшив расход топлива примерно на один процент.Комбинированные улучшения также приводят к сокращению выбросов углерода на два процента.

Самолет 737-800 имеет крыло с применением передовых технологий, которое помогает увеличить запас топлива и эффективность, что увеличивает дальность полета. Усовершенствованная конструкция аэродинамического профиля крыла обеспечивает экономичную крейсерскую скорость 0,789 Маха (530 миль в час) — по сравнению с 0,745 Маха у более ранних моделей 737. Самолеты Next-Generation 737 могут летать на максимальной высоте 41 000 футов по сравнению с 39 000 футов для соревнований.

Кроме того, в качестве производственной опции для 737-800 предлагаются передовые технологии Blended Winglets. Эти восьмифутовые удлинители законцовок крыла увеличивают дальность полета, топливную экономичность и взлетные характеристики, снижая при этом выбросы углерода, затраты на техническое обслуживание двигателя и уровень шума. Преимущества в производительности включают снижение расхода топлива и выбросов до 3,5%.

Данные самолета

• Код ИКАО: B738
• Производство: Boeing Commercial Airplanes
• Экипаж: 2
• Пассажиры: 162
• Двигатели: 2
• Максимальная скорость: 522 узла
• Максимальный взлетный вес: 174 200 фунтов (79 010 кг) Макс. 3115 морских миль (5765 км)
• Максимальный эшелон полета: 41000 футов

RocketRoute добавил расширенные данные о производительности для следующих профилей:

• Набор высоты (нормальный)
• Круиз (нормальный)
• Спуск (нормальный)

Размеры:

• Размах крыла 34.31 м (112 футов 7 дюймов), длина 39,47 м (129 футов 6 дюймов), высота 12,55 м (41 фут 2 дюйма). Площадь крыла 125,0 м2.
Вместимость:

:

• Типичные места для двух классов для 162 человек с 12 пассажирами первого класса, расположенными по четыре в ряд, и шагом в 91 см (36 дюймов), и 150 пассажиров в экономическом классе с шестью в ряд и шагом 81 см (32 дюйма). Максимальное количество сидячих мест в одном классе — 189 человек на поле 76 см (30 дюймов).

Вес:

• Эксплуатация пустого 41145 кг (90 710 фунтов), максимальная взлетная 70 535 кг (155 500 фунтов), максимальная взлетная масса с большой полной массой 79 015 кг (174 200 фунтов).

Силовые установки:

• Два 107,6 кН (24 200 фунтов) CFM56-7B24 или два 121,4 кН (27 300 фунтов) CFM56-7B27 на версиях с большой полной массой.

BOEING 737-800 — SKYbrary Aviation Safety

Самолет
Имя	737-800
Производитель	БОИНГ
Кузов	узкий
Крыло	неподвижное крыло
Позиция	Низкое крыло
Хвост	Стандартный хвост, средний набор
ЦМТ	Средний
БТР	С
Типовой код	L2J
Код ссылки аэродрома	4C
Категория RFF	7
Двигатель	Джет
Кол-во двигателей	Мульти
Позиция	Подкрылье установленное
Шасси шасси	Трехколесный велосипед выдвижной
Массовая группа	4
Произведено как: БОИНГ BBJ2 БОИНГ 737-800 BBJ2 БОИНГ 737-800

BOEING 737-800

Описание

B738 входит в семейство самолетов B737.737-800 является удлиненной версией 737-700 и заменяет 737-400.

Для получения дополнительной информации см. Спецификации семейства Boeing B737.

Технические характеристики

Размах крыла	34,32 м112,598 футов
Длина	39,50 м 129,593 футов
Высота	12,60 м 41,339 футов
Силовая установка	2 ТРДД CFM56-7B (117 кН).
Модель двигателя	CFM International CFM56

Рабочие характеристики

Взлетный

Начальный набор высоты (до 5000 футов)

Начальный набор высоты (до эшелона FL150)

Начальный набор высоты (до эшелона FL240)

Подъем MACH

Круиз

Начальный спуск (до эшелона FL240)

Спуск (до эшелона FL100)

Спуск (FL100 и ниже)

Подход

В 2 (IAS)

145 узлов

МСФО

165 узлов

МСФО

290 узлов

МСФО

290 узлов

МАШИНА

0.78

ТАС

460 узлов

МАШИНА

0,78

МСФО

290 узлов

МСФО

уз.

V приложение (IAS)

140 узлов

Расстояние

2300 м

ROC

3000 фут / мин

ROC

2000 фут / мин

ROC

2000 фут / мин

ROC

1500 фут / мин

МАШИНА

0,785

СТЕРЖЕНЬ

800 фут / мин

СТЕРЖЕНЬ

3500 фут / мин

MCS

210 узлов

Расстояние

1600 кв.м.

MTOW

7053070 530 кг 70.53 тонны кг

потолок

FL410

СТЕРЖЕНЬ

фут / мин

БТР

С

WTC

M

Диапазон

20002000 морских миль 3,704,000 м 3,704 км 12,152,230,98 футов NM

Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием B738

• A318 / B738, в пути, Тразадинген, Швейцария, 2009 г. (8 июня 2009 г. самолет Airbus A318-100, эксплуатируемый Air France на регулярном пассажирском рейсе из Белграда, Сербия, в Париж CDG в день, когда VMC вступил в конфликт с Боинг 737-800, выполняемый Ryanair на регулярном пассажирском рейсе из Ноттингема Ист-Мидлендс, Великобритания, в Бергамо, Италия.Конфликт был урегулирован в основном за счет реагирования TCAS RA, и во время маневров уклонения, выполненных обоими самолетами, не было травм.)
• A318 / B738, Нант, Франция, 2010 г. (25 мая 2010 г. автоматическая посадка при заходе на посадку по ILS Cat 2 в Нанте испытала помехи для сигнала ILS LOC, вызванные Boeing 737-800, который вылетал с той же взлетно-посадочной полосы, но раннее отключение AP устранило любой риск некорректируемых проблем с управлением по направлению во время посадки рулон.Оба самолета действовали в соответствии с разрешениями УВД. Расследование объяснило конфликт решением TWR не инструктировать A318 обойти и из-за снижения ситуационной осведомленности.)
• A319 / B738 / B738, на пути, недалеко от Лозанны, Швейцария, 2013 г. (26 мая 2013 г., A319 в воздушном пространстве швейцарского класса «C» получил RA TCAS «Level Off» против 737 выше после непреднамеренного выдачи неверного разрешения на набор высоты от УВД. Противостоящий более высотный 737 начал скоординированный набор высоты RA из горизонтального полета, и это вызвало второй конфликт еще один Боинг 737 также находился в крейсерском режиме на высоте 1000 футов, что привело к согласованным RA TCAS для обоих этих самолетов.Правильный ответ на все RA привел к разрешению обоих конфликтов после того, как предписанные минимальные расстояния были нарушены до 1,5 нм при расстоянии 675 футов по вертикали.)
• A320 (2) / CRJX (2) / B738 (3) / A332, окрестности Мадрида Барахас Испания, 2018 г. (27 мая 2018 г. в Мадриде произошло четыре потери эшелонирования на конечном этапе захода на посадку во время использования зависимых параллельных взлетно-посадочных полос в течение 30 минут после незапланированного изменения конфигурации взлетно-посадочной полосы из-за погодных условий. возвращаясь к одиночной взлетно-посадочной полосе.Расследование объяснило эти события «сложной эксплуатационной ситуацией», которая сложилась после отложенного решения об изменении конфигурации взлетно-посадочной полосы после семи последовательных уходов на второй круг за 10 минут с использованием предыдущей стандартной конфигурации взлетно-посадочной полосы. Отсутствие достаточной информации о текущей погоде для более широкой территории Мадрида, чтобы адекватно информировать тактическую стратегию УВД, было оценено как способствующее.)
• A320 / B738 Барселона, Испания, 2012 г. (27 мая 2012 г. через активную взлетно-посадочную полосу, на которую собирался приземлиться Boeing 737-800.Продолжая движение, но перед выходом на взлетно-посадочную полосу, экипаж A320, зная о приближающемся воздушном судне, запросил разрешение на пересечение границы, но приказ остановиться было дано слишком поздно, чтобы остановиться до пересечения неосвещенной полосы остановки. Боинг 737 получил указание объехать, и фактического риска столкновения не было. Расследование объяснило ошибку диспетчера недостаточной осведомленностью о текущих изменениях конфигурации взлетно-посадочной полосы.)
• A320 / B738, по маршруту, недалеко от Кордовы, Испания, 2014 г. (30 октября 2014 г. падающий Airbus A320 приблизился к Boeing Боинг 737-800 примерно на эшелоне полета 220 после того, как экипаж А320 значительно превысил установленную ранее максимальную скорость снижения 2000 футов в минуту, предполагая, что она больше не применяется, если не повторяется во время повторного разрешения на более низкую высоту.Их ответ на команду TCAS RA, требующую снижения со скоростью не выше 1000 футов в минуту, заключался в дальнейшем увеличении ее с 3200 футов в минуту. Отсутствие уведомления задержало начало независимого расследования, но в конечном итоге было обнаружено, что, хотя оборудование A320 TCAS было исправно, его экипаж отрицал свою неспособность правильно следовать своему первоначальному RA.)
• A320 / B738, по маршруту, к северо-северо-западу от Софии. Болгария, 2016 г. (4 июня 2016 г. Boeing 737-800, которому диспетчер одного сектора в верхнем воздушном пространстве Болгарии дал указание совершить набор высоты с эшелона FL340 на эшелон FL380, подошел достаточно близко к Airbus A320 под управлением другого диспетчера сектора, чтобы вызвать координированные TCAS RA.В конечном итоге эшелонирование было восстановлено после того, как Боинг 737 выполнил свое RA, несмотря на то, что A320 уже отклонился от своего разрешения на основе предыдущего TA TCAS, не проинформировав УВД, игнорируя их RA. Расследование установило, что основной причиной конфликта была недостаточная координация между двумя вертикально разделенными секторами УВД.)
• A320 / B738, окрестности Барселоны, Испания, 2018 г. (6 июля 2018 г. Последовательность захода на посадку в CTR Барселоны была обязана принять меры бокового уклонения от идущего впереди Airbus A320.Расследование показало, что, хотя оба самолета в то время находились в одном секторе, диспетчер не заметил присутствие А320, который был переведен в следующий сектор, прежде чем войти в него до того, как диспетчер обычно занимал позицию. Контроллер не заметил экранного предупреждения о развивающемся конфликте. Минимальное эшелонирование составляло 1,1 нм по бокам и 200 футов по вертикали.)
• A320 / B738, окрестности Дели, Индия, 2016 г. (30 января 2016 г. экипаж Airbus A320 получил разрешение на заход на посадку по ILS на ВПП 11 в Дели, как сообщается, установленный на взлетно-посадочной полосе 11 LLZ но на самом деле они по ошибке оказались на взлетно-посадочной полосе 09 LLZ и продолжили движение по этой взлетно-посадочной полосе №10 перед Boeing 737-800.Расследование показало, что экипаж А320 не заметил, что у них была неправильная установка частоты ILS, и что конфликт с Боингом 737 произошел из-за того, что Подход передал А320 в TWR, в то время как предупреждение о конфликте было активным и без подтверждения того, что он выполнял свое разрешение.)
• A320 / B738, окрестности Дубаи, ОАЭ, 2012 г. (22 апреля 2012 г. самолеты Airbus A320 и Boeing 737 приблизились к Дубаю, когда они работали на одной частоте УВД и правильно следовали разрешениям УВД вскоре после того, как вылетели ночью из Шарджи и Дубай соответственно.Расследование показало, что правильная реакция обоих самолетов на скоординированные RA TCAS исключила любой риск столкновения. Был отмечен тот факт, что задействованный диспетчер только что принял на себя указанное положение радара и работал только с двумя конфликтующими самолетами, как и отсутствие STCA в подразделении из-за трудностей с установкой.)
• A320 / B738, поблизости Лонсестон, Австралия, 2008 г. (1 мая 2008 г. самолет Airbus A320-200, эксплуатируемый компанией JetStar на регулярном пассажирском рейсе из Мельбурна в Лонсестон, Тасмания, уходил на второй круг с взлетно-посадочной полосы 32L, когда он оказался в непосредственной близости в ночном VMC с Boeing 737. -800 эксплуатировался Virgin Blue и также направлялся в Лонсестон из Мельбурна, который маневрировал примерно в 5 морских милях к северо-западу от аэропорта после выполнения аналогичного ухода на второй круг.Минимальное разделение составляло 3 морских мили на той же высоте, и ситуация была полностью разрешена после того, как A320 поднялся на высоту 4000 футов.)
• A320 / B738, окрестности Дели, Индия, 2013 г. (2 сентября 2013 г. экипаж B737 не получил указание обойти от их подхода со стороны УВД, поскольку становилось все более очевидным, что A320, вылетающий с той же взлетно-посадочной полосы, не сможет подняться в воздух вовремя для выдачи разрешения на посадку. Они инициировали уход за порог, а затем дважды вступили в конфликт с A320, поскольку оба поднялся по аналогичным путям без разрешения конфликтов УВД, первоначально ниже высоты, на которой действуют RA TCAS.Следствие приписало конфликт действиям УВД, но неспособность эффективно справиться с последствиями совместно с УВД и обоими экипажами самолетов.)
• A321 / B738, Дублин, Ирландия, 2011 г. вырулил на активную взлетно-посадочную полосу после того, как не выполнил разрешение на руление. Выезд не был замечен УВД, но экипаж Boeing 737, взлетавший с той же взлетно-посадочной полосы, заметил другой самолет и совершил прерванный взлет на очень высокой скорости, остановившись на 360 метров от него.Вторжение произошло в сложной зоне маневрирования для экипажа, не знакомого с аэропортом, в месте, которое не было обозначенной горячей точкой. С тех пор были реализованы различные меры по предотвращению вторжений в эту позицию.)
• A321 / B738, в пути, юго-восточная Болгария, 2016 г. (8 сентября 2016 г. самолет Airbus A321, следовавший в воздушном пространстве Болгарии на эшелоне полета 350, получил и подтвердил снизился, но затем набрал высоту и оказался в пределах 1,2 морских миль от снижающегося Боинга 737. Расследование показало, что неопытный первый помощник A321 был временно один, когда была дана инструкция, и не имел достаточного представления о том, как управлять самолетом.Также было обнаружено, что, несмотря на активацию STCA риска столкновения, диспетчер, находящийся под влиянием нисходящего канала в режиме «S» с правильно установленной разрешенной высотой A321, затем увеличил риск, дав указание 737 снизиться.)
• A332 / B738, окрестности Амстердама, Нидерланды, 2012 г. (13 ноября 2012 г. самолеты Garuda Airbus A330 и KLM Boeing 737 потеряли эшелонирование друг против друга, правильно следуя радиолокационным векторам для параллельных заходов на посадку в Амстердаме, но не было фактического риска столкновения, поскольку каждый самолет другой был в поле зрения, и никакого TCAS RA не произошло.Расследование показало, что один из задействованных диспетчеров использовал разрешенную свободу действий для отмены обычных процедур в течение короткого периода тихого трафика, но не смог восстановить нормальные процедуры, когда это стало необходимо, что привело к конфликту, и ПАНО было рекомендовано пересмотреть свои процедуры.)
• B737 / B738, окрестности Амстердама, Нидерланды, 2018 г. (29 марта 2018 г. Boeing 737-700 начал уход на второй круг после посадки в Амстердаме на взлетно-посадочной полосе с удлиненной осевой линией, которая пересекла другую взлетно-посадочную полосу, от которой Боинг 737-800 уже получил разрешение на взлет.Попытка диспетчера, ответственного за оба самолета, остановить вылетающий самолет не удалась, потому что был использован неправильный позывной, поэтому оба самолета получили разветвленные развороты на малых высотах, и было достигнуто боковое расстояние 0,5 миля и вертикальное эшелонирование 300 футов. Расследование пришло к выводу, что задействованная процедура УВД была потенциально опасной, и рекомендовало отменить ее.)
• B737, Милдура, Виктория, Австралия, 2013 г. (18 июня 2013 г. экипаж Boeing 737-800, направлявшийся в Аделаиду, узнал, что Здесь сложилась непрогнозируемая погода ниже минимума, и было решено переключиться на назначенный запасной вариант, Милдьюру, примерно в 220 морских милях, где и сводка погоды, и прогноз были намного лучше.Однако по прибытии в Милдьюру произошло непредсказуемое быстрое ухудшение состояния до густого тумана из-за недостатка топлива для перенаправления в другое место. Единственный доступный заход на посадку — успешная посадка, достигнутая после превышения минимальной высоты на 240 футов, чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу. Сразу после этого наблюдение дало видимость 900 метров в тумане с нижней границей облаков 100 футов.)
• B738 / A319, Дублин, Ирландия, 2010 г. (16 октября 2010 г., в день VMC, Boeing 737-800, выполнявший пассажирский рейс Turkish Airlines из Дублина в Стамбул вышел на взлетно-посадочную полосу 28 в Дублине, в то время как самолет Airbus A319, эксплуатируемый Germanwings на регулярном пассажирском рейсе из Кельна в Дублин, был около 0.5 морских миль от точки приземления на той же взлетно-посадочной полосе. Airbus немедленно инициировал уход на второй круг с расстояния примерно 200 футов одновременно с вызовом диспетчера УВД.)
• B738 / A320, Эдинбург, Великобритания, 2018 г. метров Airbus A320, вылетающего с той же взлетно-посадочной полосы. Разрешение на посадку было дано за одну минуту до приземления, которое произошло, когда вылетающий самолет пролетал 60 футов aal, и оба самолета одновременно пролетали над поверхностью взлетно-посадочной полосы, что представляло собой несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу в условиях местного процедуры.Расследование показало, что должность TWR была занята стажером-диспетчером, который не получил достаточной поддержки от своего начальника из-за неспособности действовать надлежащим образом, чтобы обеспечить соблюдение предписанного разделения.)
• B738 / AS25, в пути, недалеко от Франкфурта. Хан, Германия, 2013 г. (25 апреля 2013 г. опытный пилот маршевого моторного планера, который в то время не находился под напряжением и, следовательно, не осуществлял ретрансляцию, заметил потенциально конфликтующий самолет в воздушном пространстве класса E возле Франкфурта-Ханн и начал уклоняться от боевых действий. .Хотя планер находился в пределах их поля зрения, ни один из пилотов другого самолета, снижавшегося Боинга 737, не знал о близости планера до тех пор, пока он не пролетел над ними по почти параллельной трассе в противоположном направлении на расстоянии 161 фута ниже их. на дальности 350 метров, поскольку их самолет проходил около 6500 футов QNH.)
• B738 / AT46, Джакарта-Халим, Индонезия, 2016 г. (4 апреля 2016 г. экипаж Boeing 737-800, взлетавший в условиях нормальной ночной видимости из Джакарты-Халим, был не смог избежать буксируемого ATR 42-600, который вышел на их взлетно-посадочную полосу из-за неясности в его разрешении.Оба самолета получили серьезные повреждения и загорелись, но все, кто причастен к этому, не пострадали. Расследование пришло к выводу, что причиной авиационного происшествия стали неспособность использовать одну частоту занятости взлетно-посадочной полосы, буксировку плохо освещенного самолета, потенциальное влияние на обнаружение пилотом препятствия встроенными огнями подхода перед смещенным порогом посадки и проблемы, влияющие на движение диспетчеров мониторинг эффективности.)
• B738 / B738 / B752, Бирмингем, Великобритания, 2020 г. (8 сентября 2020 г. бригада технического обслуживания аэропорта, проезжавшая ночью по центральной линии действующей взлетно-посадочной полосы в Бирмингеме, не знала, что неадекватно закрепленная 2-метровая лестница была упал со своего пикапа.Затем три самолета приземлились в следующие полчаса, едва не миновав трап, прежде чем его обнаружили и взлетно-посадочную полосу закрыли. В ходе расследования было установлено, что имеется более подходящее альтернативное транспортное средство, и что совершенно неадекватный метод, используемый для закрепления лестницы в их транспортном средстве, не смог удержать его, когда транспортное средство ускорилось после прохождения отметок точки прицеливания в зоне приземления.)
• B738 / B738, Дублин, Ирландия, 2014 г. (7 октября 2014 г. местный Boeing 737-800, выруливавший для вылета с взлетно-посадочной полосы 34 в Дублине, как было разрешено при нормальной ночной видимости, столкнулся с другим самолетом 737-800, стоявшим в очереди в ожидании вылета с взлетно-посадочной полосы 28.Признавая, что пилоты несут единоличную ответственность за предотвращение столкновений, расследование обнаружило, что соответствующие ограничения на разрешение на руление обычно игнорируются УВД. Он также отметил, что визуальная оценка клиренса законцовки крыла за пределами 10 метров была проблематичной и что последующее очень похожее событие в Дублине с участием двух самолетов 737-800 одного и того же оператора было предметом отдельного расследования. 2018 г. (28 апреля 2018 г. Boeing 737-800 покинул посадочную полосу в Перте и без разрешения пересек освещенную красную полосу остановки, защищающую другую активную взлетно-посадочную полосу, когда еще один 737 737 разгонялся для взлета.Этому самолету было приказано остановиться из-за несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу впереди, и он прошел на расстоянии 15 метров от самолета, который к тому времени также остановился. Расследование пришло к выводу, что, не сославшись на карту аэродрома, капитан перепутал два выхода с посадочной полосы, из которых только один был связан с последующим пересечением другой активной взлетно-посадочной полосы, и решил, что стоп-бар неприменим.)
• B738 / B738, Севилья Испания, 2012 г. (13 апреля 2012 г. Boeing 737-800, выруливаемый со стоянки для ночного вылета командиром воздушного судна, не проследовал по четко и правильно обозначенным осевым линиям руления на хорошо освещенном перроне и вместо этого выбрал короткий путь в направлении осевой линии рулежной дорожки, в результате чего левое крыло ударилось о левый горизонтальный стабилизатор и руль высоты другого самолета Ryanair, правильно припаркованного на соседней стоянке, в результате чего оба самолета оказались непригодными для полета.Пилот был знаком с аэропортом и приобрел почти весь свой опыт полетов на самолетах аварийного типа.)
• B738 / B738, Торонто, Канада, 2018 г. (5 января 2018 г. вышедший из строя Boeing 737-800 был оттеснен назад ночью столкнулся с находящимся в эксплуатации Боингом 737-800, ожидавшим на рулежной дорожке маршаллера и направившего его на соседние ворота аэровокзала. Хвост первого самолета столкнулся с правым крылом второго самолета, и начался пожар. второй самолет задержали из-за отсутствия аварийного освещения кабины.Следствие объяснило столкновение тем, что диспетчер перрона и бригада отталкивания не выполнили задокументированные процедуры или не приняли разумные меры для обеспечения безопасности начала отталкивания.)
• B738 / B744, Лос-Анджелес, США, 2004 г. (19 августа 2004 г.) , Boeing 747-400, эксплуатируемый Asiana Airlines, получил разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 24L в Лос-Анджелесе (LAX). В то же время Boeing 737-800, эксплуатируемый Southwest Airlines, получил указание на то же самое. посадочная полоса.B744 начал уход на второй круг, когда экипаж заметил B738 на взлетно-посадочной полосе.)
• B738 / C172, в пути, недалеко от Фальстербо, Швеция, 2014 г. (20 июля 2014 г. пилот Cessna 172 с VFR отвлекся и вошел в зону полета Класс «C» контролировал воздушное пространство двух последовательных TMA без разрешения. Во втором случае его обогнал Boeing 738, направлявшийся в Копенгаген с расстоянием менее 90 м. Экипаж 738 сообщил о позднем обнаружении 172-го и «по-видимому» оценил это. уклонение от действий было ненужным.Хотя у 172 был транспондер с режимом C, он не передавал данные о высоте до инцидента, и расследование отметило, что это привело к недействительности превентивных барьеров безопасности ATC и TCAS и поставило под угрозу безопасность полетов.)
• B738 / CRJ1, New York La Guardia США, 2007 г. (5 июля 2007 г. при дневном свете и при хорошей видимости самолет Comair CRJ100 на исходящем регулярном служебном рейсе был разрешен диспетчером GND для руления через активную взлетно-посадочную полосу 22, на которой самолет Delta AL Boeing 737-800 также выполняет регулярные рейсы. полет уже был разрешен на посадку местным диспетчером (TWR).Предполагаемый переход не позволял экипажу CRJ100 видеть взлетно-посадочную полосу в направлении порога посадки до тех пор, пока они почти не завершили переход. Когда они увидели приближающийся к ним B738, они немедленно увеличили тягу единственного работающего двигателя, чтобы ускориться.)
• B738 / DV20, окрестности Реуса, Испания, 2019 г. (12 мая 2019 г., Boeing 737-800 делал его второй процедурный заход на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 25 в Реусе вступил в конфликт с легким самолетом противоположного направления, когда последний приближался к одной из обозначенных точек входа по ПВП, получив указание оставаться значительно выше высоты, которая обычно обеспечивает разделение движения по ППП и ПВП.Риск столкновения был устранен TCAS RA, за которым незамедлительно последовал 737. Расследование пришло к выводу, что ограничение отображения радара TWR только ATZ для целей обучения диспетчеров привело к тому, что ни стажер-диспетчер, ни его начальник не знали об опасности.)
• B738 / E110, Бразилиа, Бразилия, 2018 г. (10 апреля 2018 г. экипаж Boeing 737-800, совершавший ночной взлет из Бразилиа, не видел небольшой самолет, который только что приземлился на той же взлетно-посадочной полосе, пока он не появился в посадочных огнях с неизбежным вращением.Сразу же установив максимальную тягу и резко повернувшись, 737 просто обогнал другой самолет, Embraer 110, пассажиры которого заметили, что большой самолет пролетел очень низко над головой, в то время как их самолет все еще находился на взлетно-посадочной полосе. Следствие объяснило конфликт прежде всего использованием диспетчером нестандартной фразеологии и отсутствием беспрепятственной видимости взлетно-посадочной полосы из TWR.)
• B738 / E135, по маршруту, Мату-Гросу, Бразилия, 2006 г. (29 сентября 2006 г., Боинг 737 Уровень -800 на эшелоне FL370 столкнулся с противоположным направлением Embraer Legacy на том же уровне.Боинг 737 был потерян, и он разбился, в результате чего погибли все 154 пассажира. Экипаж «Наследия» сохранил контроль и успешно направился в ближайший подходящий аэропорт. Расследование установило, что диспетчер УВД не дал указание Legacy снизиться на эшелон FL360, когда это было указано в плане полета, и вскоре после этого его экипаж непреднамеренно отключил свой транспондер. После последующего исчезновения высоты со всех радиолокационных индикаторов диспетчер УВД предположил, но не подтвердил, что самолет снизился.)
• B738 / F100, Женева, Швейцария, 2014 г. (31 марта 2014 г. легкий самолет для перекрестка взлетает перед Fokker 100, уже выстроившимся на той же взлетно-посадочной полосе во всю длину, и дал это разрешение с Boeing 737-800 в 6 милях от точки приземления на той же взлетно-посадочной полосе.Сделав вывод о том, что вмешательство не требуется, несмотря на активацию предупреждений о потере эшелонирования, диспетчер разрешил 737 продолжить полет, выдав разрешение на посадку, пока F100 все еще находился на взлетно-посадочной полосе. Шестнадцать секунд спустя 737 приземлился через три секунды после того, как F100 поднялся в воздух.)
• B738 в окрестностях Канберры, Австралия, 2014 г. (9 мая 2014 года экипаж Boeing 737-800 обнаружил, что вращение во время взлета требует значительно большего противодавления. на контрольном столбце, чем можно было бы ожидать.Было обнаружено, что группа из 87 детей младшего школьного возраста, все сидевшие вместе в задней части салона, были зарегистрированы как взрослые, так что самолет был на 5 тонн легче и со значительно отличными требованиями к дифференту, чем в сертифицированной и принятой грузовой ведомости. заявил. Ошибка была связана с неадекватными процедурами групповой проверки задействованной авиакомпании.)
• B738, Аликанте, Испания, 2013 г. (27 марта 2013 г. самолет Ryanair Boeing 737-800 неправильно обработали во время взлета, и произошел незначительный удар сзади.Экипаж не успел отреагировать и продолжил непрерывный набор высоты до эшелона FL220, прежде чем принять решение вернуться на посадку и начать соответствующие учения QRH. Когда клапан сброса давления в кабине был полностью открыт на эшелоне FL130, давление в кабине почти мгновенно сбросилось, и экипаж временно надевал кислородные маски. Расследование отметило отсутствие каких-либо предостережений в отношении высоты, на которой следует использовать отработку QRH, но также отметило четкое указание на то, что процедура должна выполняться без промедления.)
• B738, Аликанте, Испания, 2018 г. (7 июня 2018 г., Boeing Боинг 737-800, эксплуатируемый экипажем, не говорящим по-испански, получил разрешение на взлет в Аликанте после того, как тот же самый контролируемый студент-диспетчер ранее разрешил двум машинам начать полномасштабную инспекцию взлетно-посадочной полосы в противоположном направлении на испанском языке.Ошибка диспетчера была обнаружена только тогда, когда транспортные средства смогли передать, что они все еще находятся на взлетно-посадочной полосе, экипажу самолета, не знавшему о конфликте, было сказано отказаться от взлета. Максимальная скорость, достигнутая самолетом, составляла 88 узлов, а минимальное расстояние между самолетом и ближайшим транспортным средством никогда не было меньше 1000 метров.)
• B738, Окленд, Новая Зеландия, 2013 г. (7 июня 2013 г. повреждение барабана было обнаружено на Боинге 737-800, проходившем плановое техническое обслуживание в Окленде.Расследование пришло к выводу, что повреждение произошло из-за тряпки, застрявшей в обмотках переднего тросового барабана, и пришло к выводу, что целостность системы, которая обеспечивала ручное управление системой стабилизации стабилизатора пилотами, была нарушена в течение длительного периода времени. Тряпка была прослежена до конкретного австралийского пункта обслуживания, который находился в ведении материнской компании Оператора и который был единственным пользователем этого типа тряпки.)
• B738, Барселона, Испания, 2015 г. (12 декабря 2015 г., когда самолет Боинг 737 -800 начинал высадку пассажиров через воздушный мост, который только что был прикреплен по прибытии в Барселону, мост вышел из строя, и носовая опора самолета поднялась примерно на 2 метра над землей.Дверь, прикрепленная к мосту, рухнула, и самолет резко упал. Своевременное вмешательство бортпроводников позволило предотвратить все травмы, кроме двух. Расследование установило, что происшествие стало возможным из-за того, что не удалось распознать новые функциональные риски, связанные с программой частичного ремонта воздушных мостов на задействованном Терминале.)
• B738, Belfast International UK, 2017 (21 В июле 2017 года Boeing 737-800, взлетавший из Белфаста, находился в воздухе только около взлетно-посадочной полосы, а затем набирал высоту только под очень небольшим углом, пока в конечном итоге не была добавлена ​​дополнительная тяга.Исследование показало, что установка тяги была основана на неверно введенной температуре поверхности, равной -52 ° C, ожидаемой температуре вершины набора высоты, а не на фактической температуре поверхности. Хотя перед V1 было обнаружено недостаточное ускорение, экипаж не вмешался. Было отмечено, что ни установленное программное обеспечение FMC, ни используемые EFB не способствовали обнаружению ошибки ввода данных.)
• B738, Крайстчерч, Новая Зеландия, 2015 г. (11 мая 2015 г. экипаж Boeing 737-800 совершил ночную посадку в Крайстчерче пришлось быстро отреагировать, когда тормозное действие ухудшилось, и лишь едва удалось предотвратить обгон.Расследование показало, что, несмотря на недавний дождь, предполагалось, что взлетно-посадочная полоса будет влажной, а не мокрой, и что эксплуатант воздушного судна недавно изменил свои процедуры, так что влажная ВПП должна рассматриваться как сухая, а не влажная с точки зрения характеристик ВПП. Сомнительное решение экипажа о том, что взлетно-посадочная полоса, скорее всего, будет влажной, а не мокрой, объясняется относительно высокой рабочей нагрузкой перед окончательным заходом на посадку.)
• B738, Дарвин, Австралия, 2016 г. (6 декабря 2016 г., Боинг 737-800 приближаясь к Дарвину ночью в районе грозовой активности, перед посадкой внезапно возник очень сильный дождь, что ухудшило ранее хорошие визуальные характеристики.После сноса вправо от осевой линии непосредственно перед и после приземления правая основная стойка покинула взлетно-посадочную полосу на 400 метров, прежде чем вернуться в нее. После этого посадка и руление были завершены. Расследование объяснило это отклонением от затруднения в распознавании бокового сноса во время посадки сигнальной ракеты с аномально широкой взлетно-посадочной полосой без осевого освещения в условиях плохой ночной видимости и отметило, что аналогичные предыдущие результаты неизменно связаны с этим контекстом. (5 января 2014 г. самолет Boeing 737-800, выполнявший внутренний рейс в Дели, изменил направление на Джайпур из-за того, что видимость в пункте назначения была ниже минимума захода на посадку, но ему пришлось прервать заход на посадку там, когда самолет впереди был «существенно поврежден» во время посадки, блокируя только взлетно-посадочная полоса.Горючего было как раз достаточно, чтобы вернуться в Дели МАЙДЕЙНЫМ рейсом и успешно приземлиться ниже применимых минимумов и с минимальным остатком топлива. Расследование показало, что другой вариант с лучшими погодными условиями был бы более подходящим, и что эксплуатант самолета не смог обеспечить достаточную наземную поддержку полета.)
• B738, Джалалуддин Индонезия, 2013 г. (6 августа 2013 г. Boeing 737-800 столкнулся с коровами впереди на взлетно-посадочной полосе после нормальной посадки в дневное время после захода на посадку без происшествий, и не смог избежать столкновения с ними на высокой скорости, и в результате вылетел за полосу налево.Было обнаружено, что части ограждения по периметру аэропорта отсутствовали или содержались в ненадлежащем состоянии в течение значительного периода до аварии, несмотря на наличие в аэропорту плана управления опасностями для птиц и животных. После аварии были приняты корректирующие меры.)
• B738, Дубай, ОАЭ, 2013 г. (6 декабря 2013 г. пассажирский самолет Boeing 737-800 вылетел из Аммана в Дубай, не обслуживая коммерческие перевозки, с запасом «живого» химического кислорода в коробках. генераторы на борту в качестве груза без ведома командира воздушного судна.Последующее расследование показало, что это стало возможным из-за полной неспособности эксплуатанта воздушного судна эффективно контролировать операционный риск, связанный с субподрядом на тяжелое обслуживание. В результате расследования был раскрыт ранее не сообщавшийся рейс того же оператора в коммерческой службе, который также перевозил живые генераторы кислорода.)
• B738, Ист-Мидлендс, Великобритания, 2020 г. (9 февраля 2020 г. самолет Боинг 737-800 отклонил его взлет из Ист-Мидлендса со скоростью выше V1 после столкновения со сдвигом ветра в ограниченных погодных условиях был остановлен, когда оставалось 600 метров взлетно-посадочной полосы.Расследование показало, что капитан поручил взлет своему первому помощнику, но взял на себя управление после того, как решил, что прерванный взлет уместен, даже несмотря на то, что существовало недвусмысленное указание QRH, что прерванный взлет на высокой скорости не должен выполняться из-за сдвига ветра. Анализ компании Boeing показал, что успешные результаты во время сдвига ветра при взлете исторически были более вероятными при продолжении взлета.)
• B738, Эйндховен, Нидерланды, 2010 г. (4 июня 2010 г. Boeing 737-800 отказался от взлета с высоты V1 в Эйндховене, когда самолет У первого командира, которым был П.Ф., «возникло ощущение, что самолет небезопасно летать», после чего капитан выбрал реверсоры тяги, и самолет остановился за 500 м до конца взлетно-посадочной полосы 3000 м.Расследование не обнаружило доказательств нарушения летной годности или каких-либо соответствующих внешних атмосферных воздействий, которые подтверждали бы заявленное «ощущение». Также было отмечено, что отказу не предшествовал предыдущий вызов и что любое решение об отказе, превышающее 80 KIAS, должно приниматься командиром воздушного судна.)
• B738, Эйндховен, Нидерланды, 2012 г. (11 октября 2012 г. экипаж самолета Boeing 737 авиакомпании Ryanair -800 не изменил частоту на TWR, когда получил указание сделать это от GND, в то время как он уже возвращался к взлетно-посадочной полосе, а затем развернулся на 180 ° и взлетел без разрешения, все еще находясь на частоте GND.Хотя фактической потери безопасности на земле или в воздухе не произошло, расследование обнаружило, что когда капитан запросил разрешение на взлет у первого помощника капитана, он получил и принял нерешительное подтверждение. Также было отмечено несоблюдение экипажем соответствующих ограничений наземного маневрирования AIP, воспроизведенных в их брифинге в аэропорту.)
• B738, Джорджтаун, Гайана, 2011 г. (30 июля 2011 г. Boeing 737-800 пролетел над взлетно-посадочной полосой в Джорджтауне после ночного отсутствия. -точный подход, выехал за периметр аэропорта и спустился по земляной насыпи.Погибших не было, но самолет получил значительные повреждения и впоследствии был признан потерянным. Расследование объяснило это превышением скорости приземлением почти на две трети расстояния по взлетно-посадочной полосе и неспособностью самолета использовать полную способность замедления. Потеря ситуационной осведомленности и нерешительность в отношении целесообразности ухода на второй круг после того, как поздняя посадка стала неизбежной, также были упомянуты как факторы, способствующие результату.)
• B738, Глазго, Великобритания, 2012 г. (19 октября 2012 г., самолет Boeing, эксплуатируемый Jet2, Боинг 737-800, вылетавший из Глазго, прервал взлет на высокой скорости, когда в кабине пилота стал заметен странный запах, и старший бортпроводник сообщил, что в кабине появился дым.Последующая экстренная эвакуация привела к серьезной травме одного пассажира. Расследованию не удалось окончательно установить причину дыма, а также выявить запах гари, но было сочтено, что избыточная влажность в системе кондиционирования воздуха могла быть фактором, и Оператор впоследствии внес изменения в свои процедуры технического обслуживания.)
• B738 , Гоа, Индия, 2016 г. (27 декабря 2016 г. экипаж Boeing 737-800, вылетавший из Гоа ночью, не справился с управлением вскоре после установления взлетной тяги, после чего самолет почти сразу же начал дрейфовать вправо и за пределы взлетно-посадочной полосы.Затем он продолжил движение по пересеченной местности почти 300 метров, прежде чем в конце концов остановился, после чего за сигналом MAYDAY последовала экстренная эвакуация.